Comparativa Yamaha XT 660 X, Yamaha XT 660 R

Publicado el 30/04/2010


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Yamaha alimenta el mito aventurero de la XT con una nueva entrega de este legendario modelo. Pero no llega solo, pues la firma de los tres diapasones diversifica su oferta con dos versiones.

Dos versiones y un destino

Hay motos que con el paso de los años se han convertido en iconos dentro del mundo de las dos ruedas, como es el caso de la Yamaha XT. Polivalencia, facilidad de conducción y durabilidad le han servido para ganarse la estima de muchos usuarios que a lo largo de los años han encontrado en la XT la moto ideal para darle un uso diario por la ciudad, disfrutar con ella de una salida de fin de semana e irse de vacaciones al fin del mundo.

Incluso su popularidad la ha llevado a gozar de sus minutos de gloria en la pantalla grande cuando los malos persiguen a lomos de sendas XT 500 al agente secreto más famoso del mundo en la película 'Sólo para tus ojos'.

Nuevos tiempos

Dos versiones y un destino


La llegada de las XT 660 R y X vuelve a alimentar la llama de la aventura. De hecho, Yamaha se permitió un guiño durante la presentación de su gama 2004 el pasado otoño en el circuito Paul Ricard, cuando las nuevas XT 660 R y X salieron escoltadas por una de las primeras XT 500 conducida por Jean-Claude Olivier y una Super Ténéré con el mítico Stephane Peterhansel a su grupa.

El mensaje estaba claro: volvía la aventura, pero una aventura adaptada a los nuevos tiempos. Dos motos y un destino; dos conceptos y una filosofía: la diversión. La R sigue representando el sueño de la aventura, mientras que la X representa el arma perfecta para atacar la jungla urbana o el más puro asfalto.

Para intentar recuperar el aura de leyenda, Yamaha se ha inspirado en el espíritu original de la XT, pero arropándolo con tecnología de última generación. El nuevo motor de 660 c.c. nada tiene que ver con el anterior y el resultado es un propulsor más eficiente, compacto y con mejores prestaciones y par. En la culata, ahora encontramos cuatro válvulas, y la refrigeración es líquida. Más relevante es la presencia de inyección electrónica, detalle que le permite mejorar sus prestaciones, pero sobre todo reducir el consumo y la emisión de gases para superar con creces las exigencias de la Euro2.

Para mejorar la eficacia en el proceso de admisión, se ha incorporado un largo inyector de 82,1 mm con 12 agujeros que proporciona el combustible de forma muy controlada a través de un conducto de admisión de 44 mm, hasta la nueva culata. Con todo, se trata del primer monocilíndrico de Yamaha con inyección. La decisión de sustituir la culata de cinco válvulas por otra de cuatro de mayores dimensiones (38 mm las de admisión y 32 mm las de escape) puede parecer, en principio, que vaya en detrimento de las prestaciones, pero la verdad es que mejora mucho el par, objetivo primordial en el desarrollo del nuevo motor. Unas cotas de diámetro x carrera de 100 mm x 84 mm, el empleo de cojinetes de rodillos en los balancines para minimizar la pérdida de potencia a causa del rozamiento de los componentes y un doble tubo de escape (uno por cada válvula de escape) son los principales artífices de la mejora de las prestaciones.

Como complemento ideal a este motor, Yamaha ha rediseñado la caja de cambios, de cinco velocidades, para otorgar mayor suavidad de funcionamiento y aumentar su longevidad. Otra parte fundamental en este nuevo proyecto ha sido el chasis. Yamaha ha apostado por un bastidor simple cuna interrumpida para ganar rigidez, a la vez que conseguir un diseño más compacto. El desdoblamiento del tubo en dos secciones en la parte superior del chasis es la solución adoptada para aumentar su rigidez estructural respecto al de su antecesora, que era de tubo simple en la zona superior. De hecho, el motor también es más compacto, gracias a la adopción de un cigüeñal y de una culata más pequeña que han permitido encajar el propulsor dentro del chasis en una óptima ubicación.

Distintos caminos

Dos versiones y un destino

Hasta aquí las dos hermanas han llegado juntas; sin embargo, es el momento de que cada una siga su camino. Mientras estéticamente la XT 660 R sigue manteniendo los rasgos de identidad de la saga, la XT 660 X destila una imagen más seria y agresiva. Azul y negro son sus colores de guerra, tanto en la R como en la X. En la parte ciclo vamos desgranado varios detalles que sitúan cada versión en su órbita. La XT 660 X monta un par de llantas Excel de 17 pulgadas, mientras que la R calza delante una de 21 pulgadas.

La X presenta un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza Brembo de cuatro pistones por un disco de 298 mm con pinza de dos pistones de la R, que por tratarse de una trail es todo un LP. La versión de supermotard se beneficia de la presencia de latiguillos de freno metálicos y de un puente de horquilla para conseguir una mayor rigidez. También hay otros cambios que tal vez no se aprecien a simple vista, como que la silueta de la X es más plana, ya que delante es más baja al montar llanta de 17 en lugar de 21, el recorrido de la horquilla se ha recortado 16 mm y su tarado es bastante más duro.

Por detrás también está algo más levantada, puesto que han modificado la altura del sistema de bieletas. El asiento de la supermotard es más delgado, para conseguir una mejor movilidad a su grupa. Ambos modelos cuentan con su particular lista de accesorios, aunque son intercambiables. La R presenta una parrilla para el top case, cubremanos, cubrecárter de mayor tamaño, pantalla derivabrisas más alta y protector de chasis de carbono. Por su parte, la X cuenta con una pantalla derivabrisas ahumada y con la parrilla y el top case, además del protector de chasis de carbono y el cubrecárter sobredimensionado.

Sobre el terreno

Dos versiones y un destino


Vista la parte teórica, pasemos a la práctica. La organización de la presentación nos preparó una ruta de Sydney a Windsor con tramos comunes para los dos modelos, y otros específicos de pistas y carreteras viradas dependiendo de cada versión. Se hicieron dos grupos, y los que salimos por la mañana con la supermotard, a la hora de comer la cambiábamos por la R y viceversa. No hay nada mejor para empezar el día que salir en moto por tu ciudad preferida, aunque esté en la otra punta del mundo.

Desde el primer momento pudimos comprobar las aptitudes urbanas de la supermotard, ya que no fue nada fácil salir de Sydney debido a que ese día había huelga de ferrocarril y la densidad del tráfico había aumentado considerablemente. Manejable, ágil y fácil de conducir, ésta es la primera sensación que nos transmitió. Con el paso de los kilómetros pudimos corroborar estas impresiones y otras, como por ejemplo que la maneta del embrague debería estar algo más cerca del puño. La mejora del par y de la respuesta a medio régimen se hacía patente cada vez que cambiábamos de carril, pues bastaba insinuarle al puño del gas para que la XT acelerara con decisión.

A bajo régimen continúas notando el pulso del gran monocilíndrico pero suavizado. En ciudad, su origen trail le otorga una doble ventaja. La primera es su cómoda posición de conducción, y la segunda es que la altura del manillar te permite pasar entre coches sin tenerte que preocupar por los retrovisores de los otros. Una vez en carretera abierta pudimos poner a prueba las bondades de su chasis y de su frenada. Con las prestaciones no tuvimos la misma suerte, porque en Australia son muy estrictos con el tema del exceso de velocidad y por las carreteras hay bastantes radares. El dinamismo de la XT 660 X es impecable, circules por la carretera donde circules, y acaba haciendo fácil lo difícil.

Aquí juega un papel decisivo la conjunción entre chasis y motor, pues mientras el primero le brinda una estabilidad envidiable (ayudado por la amortiguación), el segundo le confiere esa facilidad de uso gracias a la mejora del par y de la entrega de potencia en medios, que te evita estar pendiente de las reacciones del puño del gas para concentrarte en otros temas. En curvas cerradas es ágil y fácil de llevar, y en virajes rápidos sorprende gratamente por su aplomo, a pesar de derivar de una trail (consecuencia inmediata de su nuevo chasis). No hizo falta que se nos cruzara un canguro en medio de la carretera para comprobar su potente frenada.

Con un disco de 320 mm mordido por una pinza Brembo de cuatro pistones apoyado en una horquilla de 43 mm con puente de refuerzo, sobra decir que su frenada es brutal. Incluso el disco trasero tiende a bloquear demasiado rápido la rueda, detalle este bueno para la X pero malo para la R, como veremos unas líneas más adelante. Con la XT 660 X, un usuario poco avezado empezará a disfrutar con ella desde el primer momento, pues se trata de una máquina fácil de llevar y sin trampas. De la misma manera, otro usuario más puesto en el tema puede exigirle un comportamiento de supermotard puro y duro sin miedo a que le defraude. Aunque eso sí, sin olvidar que no estás jugando ni con un ciclomotor ni con una 125, sino con una máquina de 169 kilos de peso y 48 CV.

Cambio de moto

Dos versiones y un destino


Hora de comer, hora de cambiar de máquina. Los 175 km recorridos con la XT 660 X nos habían permitido tener una primera y fructuosa toma de contacto. Le había llegado el turno a su hermana. Las pistas de los parques nacionales que rodean Sydney nos esperaban. Subido a su lomo, surcando las pistas aussies, me invadió una vieja sensación que ya había tenido y reprimido hacía muchos años. Se trataba de un antojo irresistible de aventura inducido por la XT 660 R. Y sólo faltaba circular por unos parajes con el encanto de rincones como Berowra Waters o Lower Portland como para perder de vista el mundo real.

Nada más subirnos, notamos la moto más alta de delante, efecto producido por su llanta de 21 mm y que tan bien nos iba a ir fuera del asfalto. La polivalencia es uno de sus grandes argumentos, y os podemos asegurar que la nueva XT lo sigue siendo, y con ganas. Por carretera se portó tan bien, que poco tiene que envidiar de su hermana más asfáltica, a lo sumo la estabilidad en curvas rápidas, dado el tarado más blando de sus amortiguaciones. En pista siguió leyendo el guión de maravilla, no en vano la organización había buscado una ruta hecha a su medida.

Disfrutamos lo que no está escrito con Tomi Aaltonen como guía. A pesar de montar unos neumáticos mixtos con un alto componente asfáltico, pudimos rodar a un buen ritmo sin miedo a perder la rueda delantera. La amortiguación iba engullendo los baches sin quejarse, mientras que la buena respuesta a medio régimen de su motor nos permitía controlar la moto en todo momento, saliendo de las curvas con la XT bien cruzadita si era el caso. En los tramos lentos, la XT 660 R hizo gala de su facilidad de uso al moverse sin complejos a pesar de sus dimensiones y de sus 169 kilos.

El buen dinamismo del motor a alto régimen quedó patente en los tramos más rápidos, a pesar de que su sonoridad aumenta considerablemente. De la misma manera, el freno delantero también se pone del lado del usuario al ofrecer un excelente tacto que permite aprovechar al máximo los 298 mm del disco. No sucede lo mismo en el tren trasero, pues tiende a bloquear rápidamente a rueda. La nueva XT 660 R tampoco ha sido diseñada para rodar más allá de las pistas, pues aunque su altura libre al suelo es de 200 mm, los codos de los escapes pasan por debajo del bloque y quedan expuestos en caso de pasar por un escalón trailero demasiado alto, por ejemplo, o al golpeteo de piedras que lance la rueda delantera.

Otro detalle a pulir es el acabado de las asas para el pasajero. Y cuidado con ellas al subir a la XT, porque el que escribe todavía se duele de los dos golpes que se dio en la rodilla. Acabamos la jornada con un excelente sabor de boca, sin apenas muestras de fatiga, señal inequívoca de que estamos ante una moto cómoda. Tal vez las vibraciones cuando superamos los 120 km/h reducen su confort, pero a falta de realizar una prueba más a fondo, creemos que su velocidad crucero no está más allá.

¿On u off road?

Dos versiones y un destino


Los usuarios que buscan una moto válida tanto para un uso diario como para salir con ella el fin de semana, ya sea por carretera o por pista, tienen en la XT 660 R una nueva referencia. Que no, que el off-road no te va y prefieres el asfalto, la nueva X 660 X es la moto, toda una supermotard de cilindrada media preparada por la misma marca para un uso 100 % asfáltico. Cuando leas este artículo las nuevas XT ya estarán disponibles en las tiendas, a un precio de 6.999 euros la R y 7.399 euros la X. Con todo, Yamaha Motor España ha hecho una previsión de vender este año unas 1.000 XT, la mitad trail y la otra mitad de supermotard. ¿Tú de qué mitad eres?


Sergi Mejías
Fotos: Yamaha Motor Co.

Concepto Yamaha XT 660 XYamaha XT 660 R
Marca YamahaYamaha
Modelo XT 660 XXT 660 R
Año 20092004
Motor Motor monocilíndrico de 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaMonocilíndrico 4 Tiempos Refrigerado por líquido SOHC 4 Válvulas
Cilindrada 659 cc659 cc
Diámetro de carrera 100 x 44 mm100x84mm.
Compresión 10:110:1
Potencia 48 CV48 CV
Par 5,9 kgm5,9 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 5 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble cuna en acero , sección rectangularDoble cuna en acero
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en acero
Geometría 25° y 90,2 mm de avance25° y 90,2 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica de 43/200 mmHorquilla telehidráulica con barras de 43/225 mm
Suspensión trasera Sistema progresivo Monocross, amortiguador de 191 mm, ajustableSistema Monocross de 200 mm de recorrido
Freno delantero 1 disco de 320 mm, pinza de Brembo de 4 pistones1disco de 298 mm, pinza 2 pistones
Neumáticos 120/70 x 17 y 160/60 x 1790/90 x 21” y 130/80 x 17”
Peso en vacío 173 kg165 kg
Largo total 2.175 mm -
Distancia entre ejes 1.490 mm1.500 mm
Altura asiento 875 mm85 mm
Depósito gasolina 15 l15 l
Precio 7.399 €6.999 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Yamaha Motor España, S.A.Yamaha Motor España S.A.
 
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Comentarios (2)

  • InvavaWeask
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