Desafiando la gravedad: Doohan versus Márquez


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¿Por qué en dos décadas ha cambiado tanto el estilo de los pilotos, desde el de 'escorzo' de Doohan hasta el funambulista 'codos al suelo' de Márquez?

Si Sir Issac Newton levantara la cabeza desde su tumba imagino que seguiría entendiendo el porqué las manzanas continúan cayendo desde el inicio de los tiempos. Y, algunas, sobre su cabeza.

Pero seguro que quedaría totalmente atónito ante dos fenómenos de la naturaleza que, para él, el gran físico descubridor de la Ley de Gravitación Universal que explica buena parte –teoría de la relatividad y de la gravedad quántica aparte, anoto al margen- de los comportamientos físicos de la materia, son desconcertantes.

Somos materia, vale, pensaría Sir Isaac.

Pero…, entonces… ¿Quién me explica cómo Toni Bou es capaz de “saltar hasta dos metros de altura” partiendo de movimiento cero hasta la cima de unos obstáculos rigurosamente imposibles?

Bien, aclaro que también para mi, humilde escribiente “en esto de las motos”, pero piloto aficionado de trial en sus juventudes, este fenómeno es inflexiblemente inexplicable atendiendo a las simples leyes físicas con las que nos regimos los mortales.

Pero estoy seguro que el Dr. Newton tampoco podría entender demasiado bien otro portento: ¿cómo son capaces de inclinar tanto las modernas MotoGP?

Vamos a ver…, ¿inclinaciones de hasta…, 68º en tumbada…, sin caerse?

Física de vectores

Recomendamos dar un vistazo al montaje fotográfico que reúne, en la misma imagen que abre este artículo, la de dos estrellas del motociclismo.

Si tienes unos años, reconocerás en ella a nada menos que Mick Doohan, cinco veces campeón de 500 cc, la categoría reina en la última década del siglo pasado.

Aquel australiano de Brisbane fue, sin duda, el gran dominador de la categoría reina de los Mundiales de Velocidad, y enfrentó a estilos más clásicos, como el de Luca Cadalora o Max Biaggi, una posición del cuerpo en “escorzo”, con el torso contrahecho hacia el interior del viraje, bien visible en esta instantánea.

Mezclada” con ella, sin duda, reconocerás en la foto la singular silueta de Marc Márquez: su estilo con el cuerpo tumbado hacia el extremo de tocar con el codo en el suelo parece ser, hoy en día, el más eficaz.

Ambas motos están, más o menos, igualmente tumbadas. Pero…, ¿cómo y por qué ha cambiado tanto el estilo “ganador” para los pilotos, en la máxima clase de los Mundiales?

Un poco de historia

Pero antes, como sabemos que -¡por suerte!- buena parte de los lectores de Motofan y de los actuales fans de MotoGP son “milenials” nacidos casi en este siglo ¿qué tal un repaso a la pre-historia de la conducción de motos de carreras?

Someramente: desde los tiempos de los primeros “velocíferos”, y de las motos primigenias, simples “bicicletas con motor”, los pilotos mantenían el cuerpo firmemente “acoplado” a los asientos de las motos en lo que se llamó posteriormente –lógicamente, en aquel entonces no era necesaria esta aclaración- el estilo clásico o inglés.

Efectivamente, en las islas británicas nació el “sport de las carreras” que dio lugar al motociclismo moderno.

Como en aquellas Rudge, Vincent, Velocette, BSA y demás, los neumáticos eran altos y estrechos (de 19”, y anchuras que hoy nos parecerían de mountain bike), las geometrías eran muy “abiertas” –direcciones con grandes ángulos-, y los conductores se sentaban muy atrás abalanzándose sobre manillares estrechos y bajos, el cuerpo del piloto se “acostaba” hacia ellos permaneciendo totalmente en la línea marcada por las propias ruedas.

Vamos, como vemos en las imágenes, aquellos pilotos de monos de cuero negros y casco Cronwell en ningún caso se descolgaban hacia el interior de las curvas como empezaron a hacer…

Aquellos locos norteamericanos… Y finlandeses

La historia es conocida, pero digna de ser recontada.

Kenny Roberts revolucionó los mundiales allá por los finales de los ochenta: ganó en su primer intento frente a los ingleses dominantes hasta entonces.

Barry Sheene y demás, mantenían mayormente su estilo tradicional de culo pegado al asiento.

Kenny no sólo “sacaba la rodilla y el trasero” hacia el interior de la curva, sino que tomaba las curvas derrapando.

Lo segundo era un legado de su escuela de “dirt track” norteamericano; esas carreras en que las motos van de lado corriendo en óvalos a izquierdas y sin freno delantero…

Pero lo segundo…

Avisado por su mentor, (el australiano Kel Carruthers que después fuera su jefe de box en los Mundiales, y que, aunque piloto en activo ya campeón del Mundo, pilotaba de modo totalmente clásico), Kenny vio una sola vuelta a un finlandés, un tal Jarno Saarinen (fallecido en 1973 en un accidente en Imola), que tomaba las curvas sobre asfalto con el cuerpo “fuera de la moto”, -y controlando el derrapaje con el gas-…, ¡y entendió!

¿Qué entendió? Dos cosas.

Una: que a partir de entonces, debería proteger mejor del roce con el suelo en las curvas las rodillas de su mono de cuero que con una lata de cocacola pegada con cinta americana.

Dos: algo que, curiosamente, Sir Isaac Newton le hubiera explicado mejor que un servidor.

¿Te acuerdas de las clases de física de vectores?

Veamos el esquema adjunto. Al tomar una curva, una moto genera una fuerza centrífuga que la empuja hacia afuera.

Del mismo modo que un peso girando atado a una cuerda necesita de esta para contrarrestar esta fuerza de modo que no salga disparado hacia afuera, la moto contrarresta esta tendencia “inclinándose” hacia dentro.

Lo hace de modo que parte de esta fuerza, que se combina en dos direcciones, una gravitacional, hacia el suelo, y otra “radial” hacia el centro de la curva al tumbarse, se opone a la centrífuga que empuja hacia el exterior.

Así, la moto “se sostiene” inclinada… sin caerse ni partir disparada.

A este vector se une, por supuesto, la fuerza de agarre de los neumáticos al adherirse al asfalto, que se suma para mantener la moto sujeta al suelo, y en la trayectoria escogida.

¿Cuál es la ventaja de “sacar el cuerpo” del piloto hacia el interior del viraje en lugar de dejarlo sobre el sillín?

Muy clara: Kenny Roberts, y el piloto de Turku, Jarno Saarinen –que venía de las carreras sobre el hielo en su Soumi natal- vieron que, a igualdad de ángulo de inclinación en curva, colgando el peso hacia el interior lo sumaban al vector “centrípeto” (sí, lo contrario), que se oponía a la fuerza centrífuga “enemiga”, de forma que no les era necesario inclinar tanto la propia moto para pasar la curva a igual velocidad que sus rivales.

O, lo que es lo mismo… ¡vieron que podían pasarla a mayor velocidad con el mismo ángulo de inclinación, es decir, sin comprometer el agarre!

Pegamento

Bien, vale, pero Sir Isaac diría que hay límites físicos: a partir de 45º de inclinación, la moto se escurriría…, ¡ineludiblemente! Y la caída sería inevitable.

¿Recordáis lo del coeficiente estático y dinámico, el segundo de los cuales no puede superar la cifra de 1, es decir, que la relación entre las fuerzas de agarre a una superficie y las que se oponen a ella por la gravedad o el movimiento lineal o angular no puede superar la unidad?

Bien, sería así si no se produjera lo que en el mundo del pegamento se llama “histéresis”: la capacidad de que un neumático de carreras –por ejemplo- aumente aquel coeficiente hasta cifras muy superiores, hasta 1,3 o 1,4… al “pegarse al suelo”…

¿Cómo lo hace un slick de competición? Muy fácil: al entrar en su temperatura de funcionamiento, se “funde” de modo que se –ejem- licúa y se convierte en “pegamento”, permitiendo ángulos de inclinación extremos, los 68 º que citábamos, y que más o menos vemos reflejados en la foto “aleada” entre Mick y Marc..

A cambio, claro… van dejando rayas negras de goma “fundida” en el asfalto, y apenas llegan “vivos” a final de carrera…

Marc y Mick

Bien, ya sabemos el porqué los pilotos modernos se cuelgan y también porqué pueden tumbar tantísimo sus motos sin caerse.

Pero la pregunta inicial sigue viva. ¿Por qué ha cambiado así el estilo de los dos pilotos más señeros en las últimas décadas?

En mi opinión, por dos razones.

La calidad de “pegado” y agarre de las gomas no ha hecho más que aumentar, de modo que la velocidad del paso por curva es claramente superior, y esto implica que los pilotos intenten aumentar al máximo el peso colgado al interior dado que la inclinación de la moto tiene un límite físico.

Efectivamente, las estriberas tocan ya el suelo.

El perfil y la anchura de los neumáticos no puede aumentar indefinidamente puesto que la moto se volvería inconducible por varias razones.

El aumento de la resistencia de la huella cada vez mayor haría crecer la resistencia a girar… abrumando la manejabilidad y obligando a geometrías demasiado extremas.

Y otra: incrementar indefinidamente la anchura de estas huellas –no mayores que un par de tarjetas de crédito, pero ineludiblemente mayor la trasera que la delantera- ¡haría que las líneas de pisada en curva de cada neumático se alejaran cada vez más entre ellas!, creando los consiguientes problemas de estabilidad…

Aún así, como ya empezó a hacer Jean Philippe Ruggia, el piloto francés que empezó lo de tocar con el codo en las curvas con su TZR 250, el incremento de agarre proporcionado por los neumáticos actuales, más los avances en los chasis, suspensiones y parte ciclo en general, está permitiendo que los pilotos modernos, incluso los de Moto 2, usen monos con “rodilleras en los codos” para favorecer su “paso por curva”.

Electrónica

Sin embargo, hay en mi opinión otro motivo para ello.

Los pilotos de la época de Mick, como también Kevin Schwatz, procedían del “dirt”, o sea, del derrapaje sobre tierra, de modo que estaban habituados a controlar las pérdidas de agarre “colocando el torso” en preaviso, sobre la línea del asiento, para hacer de contrapeso ante las inevitables derrapadas… Como en motocross, el dorso se coloca “a lo Doohan”…, en lugar de “vertido” hacia dentro como hace Marc…

Quizás Sir Newton, totalmente ajeno a la electrónica moderna, tendría dificultades en entender el funcionamiento de los chips. Quizás no.

Pero en cualquier caso, un servidor dejaría a otros que le explicaran a Sir Issac el porqué en MotoGP están permitidos los controles de tracción que “cortan” electrónicamente las pérdidas de adherencia, pudiendo ser regulados tanto por ciento a tanto por ciento, curva a curva y metro a metro, de manera que los pilotos pueden “dar gas a tope” sin ponerse la moto de lado y por sombrero en aceleración, es decir, sin miedo a salir por orejas…

¡No me imagino a Mick, a Kevin, a Wayne (¿qué Wayne, Gardner o Rainey? ¡Los dos, por supuesto!) abriendo gas a fondo ¡sin control de tracción! y ¡con el codo por el suelo! como pueden hacer ahora, y hacen bien, Marc, Pol, o Maverick!...

Fotos de 'Desafiando la gravedad: Doohan versus Márquez'

 
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Comentarios (2)

  • tasniago
    tasniago 12-09-2018

    Gran explicación! Hasta yo la he entendido! :-)
    Muy buen artículo junto con tantos otros que publicáis. Gracias, maj@s!!

  • Santi
    Santi 13-09-2018

    Qué guapo el artículo. Me ha encantado.

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