Entrevista a Ramón Forcada, que cumple 30 años en el Mundial de MotoGP


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El técnico que debutó en 1989 con Álex Crivillé en 125 explica cómo ha evolucionado el campeonato en estas tres décadas.

Es sin duda uno de los técnicos más reconocidos del paddock de MotoGP y uno de los españoles que lleva más tiempo tras el muro del Mundial. Ramón Forcada arrancó en 1989 su andadura en el Mundial en el equipo de Álex Crivillé en 125cc y con la mítica JJ Cobas Rotax de 2T, logrando ese mismo año el título mundial y escribiendo el primer capítulo de una carrera profesional en la que también trabajaría al lado de pilotos como Sito Pons, Alberto Puig, John Kocinski, Álex Barros, Casey Stoner, Jorge Lorenzo o Maverick Viñales.

Este año sopla las treinta velas en el Mundial, y lo hace como jefe de mecánicos de Franco Morbidelli en el Yamaha Petronas y, hace unos días, concedía a BoxRepsol.com una entrevista en la que, además de repasar su trayectoria tanto dentro como fuera de los boxes, explica en qué y cómo ha evolucionado el 'circo' mundialista en todo este tiempo.

[Pregunta] Llegaste al Mundial en los años 80. ¿Cómo recuerdas esa época y tus primeras carreras en el Campeonato del Mundo de Motociclismo?

[Respuesta] Mi llegada se produjo a consecuencia de la gran temporada que estaba haciendo Álex Crivillé. Empezaron en JJ Cobas con un proyecto nuevo después de que él abandonase Derbi y en principio estaba previsto hacer buenos resultados, pero Álex comenzó a ganar carreras, se vio la posibilidad de ganar el Mundial y yo entré para trabajar en el banco de pruebas con los motores, porque las circunstancias lo exigían. Recuerdo que mi llegada fue gracias a Repsol, que entró como patrocinador y aportó los fondos necesarios para hacer esa labor en el banco.

[P] ¿Qué representó para ti llegar al Mundial en 1989 y ganar el título ese mismo año con Crivillé?

[R] Ganar el título fue algo alucinante. Ese primer año yo estuve trabajando con los motores de Álex, y ver que las cosas funcionaban y ganar un título que, en principio, cuando se contrató a Álex en JJ Cobas no estaba previsto, fue muy importante.

[P] Fuisteis varios los que compartisteis maestro, el ingeniero Antonio Cobas. ¿Qué crees que sigue presente de aquellos años?

[R] Cobas marcó una época en el Mundial de motociclismo. Tenía un carácter súper tranquilo y abierto. Te decía exactamente lo que pensaba y nunca se ponía límites. Siempre decía que “nunca sabrás cómo funciona una cosa hasta que lo hayas probado. Por muy descabellado que sea el proyecto que estés haciendo, lo que hay que hacer es probarlo.

Los chasis que usamos ahora son fruto de sus ideas y es una lástima que nos dejase tan pronto. Con los cambios que está viviendo el Mundial, ahora que existe una categoría como Moto2 con un motor único para todos los equipos, estoy convencido de que si Antonio estuviese, habría una Cobas en el campeonato.

[P] Más allá de la irrupción de la electrónica, ¿dónde ha habido la mayor evolución?

[R] Ha evolucionado todo. Han cambiado mucho los neumáticos, la potencia ha ganado principalmente en su control, la aerodinámica no para. Las geometrías es lo que creo que ha variado menos, porque la moto se mueve por una serie de fuerzas que la controlan y que la hacen funcionar, y estas son las mismas –el peso es parecido y siguen siendo dos ruedas, inclinación en las curvas, etc–.

En cuanto al campeonato, se ha profesionalizado muchísimo; evidentemente han cambiado muchas cosas y ha dado un paso adelante para lo bueno y para lo malo, que también lo hay, pero es el precio que hay que pagar para tener un campeonato como el actual.

[P] ¿Cómo recuerdas la vida en el paddock en los años ‘80 y ‘90?

[R] El paddock sí que ha cambiado una barbaridad. Antes era como una familia, no había estructuras tan grandes y todos los equipos iban en camión o con autocar. En nuestro caso, era un autocar de ‘quinta mano’ con una tienda de camping.

Imperaba el compañerismo y no había prisas por acabar. Recuerdo que una de las grandes diferencias era que después de los entrenamientos, los equipos hablaban e incluso comían juntos, no en hospitalities, sino en el propio box con otra gente. Y luego se empezaba a trabajar.

Tal y como estaban hechas las motos, se sabía que cada día ibas a acabar más tarde de la medianoche. Y si habías tenido algún accidente o algún problema, no era descabellado empalmar con los entrenamientos del día siguiente.

[P] ¿Se pasan más o menos horas ahora?

[R] Ahora se echan muchas horas trabajando en el circuito. Sigue habiendo días en los que estás entre 14 y 16 horas en el box. Lo que pasa es que se ha profesionalizado todo, incluso el funcionamiento dentro de los boxes, y a la que se acaban los entrenamientos procuras dar una lista a los mecánicos de todo lo que hay que hacer, para empezar cuanto antes. Antes era un poco más relajado.

[P] Has conocido las 125 c. c., 250 c. c., 500 c. c., 990 c. c., 800 c. c. y 1000 c. c.. ¿Con cuál te quedas?

[R] Cada categoría tiene algo bueno y algo malo. La moto que recuerdo con más cariño es la Honda NSR 500. Y después también la 990 c. c., la primera MotoGP que se hizo de cuatro tiempos y cinco cilindros, que era un motor sencillamente espectacular, sencillísimo, con una construcción brillante, sin mucha tecnología. Sí la había, pero era un motor clásico que funcionaba muy bien.

[P] ¿Dos tiempos o cuatro tiempos?

[R] Para mí está claro que las dos tiempos, porque para un mecánico es otro mundo. Tenías muchas más variables; nadie usaba un motor al que no le hacía modificaciones, era imposible. Todo el mundo hacía sus cambios; a veces ganabas potencia y otras perdías, pero siempre se trabajaba…

Ahora nadie toca los motores, entre otras cosas, porque está prohibido. Las motos de cuatro tiempos tienen mucha puesta a punto, ya sea de electrónica o de mecánica, pero hay poco trabajo manual. Hay pocas cosas que puedas hacer con las manos. Cuando trabájamos con las dos tiempos, aunque fuera una moto oficial, cada uno hacía sus pequeños truquillos. Cada día se tenían que levantar culatas, mirar los pistones, etc.

[P] Has conocido también multitud de pilotos. ¿Qué crees que es lo más importante en la relación técnico – piloto?

[R] La importancia de la relación técnico – piloto es, sobre todo, la confianza a nivel técnico. No hay nada mejor para un piloto que ser capaz de explicarle a su técnico qué le pasa y que confíe en que él se lo va a solucionar. Y para el técnico es lo mismo: si sabes que el piloto te explica lo que realmente ha sentido en la moto y tiene claro lo que necesita para ir rápido, te ayuda enseguida a tomar la línea a seguir. Es importante la confianza mutua a nivel laboral.

[P] ¿Qué recuerdos te vienen a la cabeza de tu época en el equipo Repsol Honda con Alex Barros?

[R] En la época con Barros en el equipo, los resultados no acompañaron mucho. Él venía de una operación que se hizo en invierno, perdimos toda la pretemporada, y cuando empezó el campeonato, los resultados no fueron los esperados.

Sobre todo, lo que mejor recuerdo, es la relación con la gente. Estuve sólo un año, pero ya nos conocíamos, ya que habíamos tenido a Repsol de segundo patrocinador en otros equipos, y sigo teniendo esa relación buenísima con mucha gente del equipo. Han pasado 15 años y todavía la mantengo.

[P] El campeonato ha cambiado mucho. ¿Qué echas de menos y qué hay ahora que hubieras querido tener en tus inicios?

[R] Echo de menos muchas cosas. El plan técnico, el plan artesanal, el plan manual. Las cosas que hacías, lo que podías inventar y probar, y que ahora es imposible por el funcionamiento de la moto. En mis inicios me hubiera gustado tener más facilidad para hacer inventos, porque el problema de los bancos de pruebas y de cuando evolucionas una moto, es que rompes muchísimas cosas, porque no todo funciona. Y esto, para los equipos pequeños, como JJ Cobas cuando empecé, era complicado.

Se hacía y se hizo bien porque se ganó el Mundial, con motos que funcionaban, pero siempre había que evitar el riesgo de que explotara un motor, ya que para el equipo era un problema. También me hubiera gustado tener la facilidad que hay ahora para viajar. Cuando yo empecé, había que tirar de furgoneta o de coche, y eso significaba pasar mucho tiempo fuera de casa, cruzar fronteras, etc.. En cambio, ahora es más fácil volver a casa.

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