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Prueba Kawasaki ZX-10 R Català Racing-ACLAM: ¡Resistencia!Con la colaboración del “Circuit de Barcelona-Catalunya”


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¿Cómo preparar tu Kawasaki ZX-10R para ganar en Resistencia y nada menos que las 24 Horas de Montmeló? Probamos la ZX-10R ACLAM Català Racing vencedora 2018

¿Qué deberás mejorar frente a la de serie? Bien, la verdad es que la ZX-10R es una moto que, aún siendo matriculable para la calle, es sumamente competitiva ya de serie para tandas en circuito y-o carreras de superstock…

Probándola en versión standard, e inmediatamente antes que la Kawa Català ganadora en la edición 2018 de las 24 Horas del Circuit de Barcelona-Catalunya, a uno se le hace difícil creer que una ZX-10R “pueda correr todavía más”.

Pero sí, “se puede”.

Para ello, nada mejor que pasarla por las manos de un especialista total en la especialidad de resistencia como es Eduard Català.

Català Racing ha conseguido este pasado julio nada menos que su séptima victoria en la carrera heredera de las 24 Horas de Montjuïc, la primera con Kawasaki tras 19 participaciones (su equipo sólo dejó de estar presente en la prueba en 2014) saldadas con seis victorias con Suzuki,

Y a plena velocidad en la recta de Montmeló, la directa comparativa entre la moto preparada y la original que puedes comprar en su concesionario nos muestra hasta qué punto una preparación bien hecha es capaz de, partiendo de tan buena base, ganar carreras al tiempo de huir de cambios extremos que se bastarían para empeorarla para una especialidad tan dura y exigente como la Resistencia.

Cambios y recambios

Eduard nos lo cuenta. “Hay que preparar el motor, claro, pero no es necesario cambiar los elementos mecánicos principales de serie, ni siquiera los árboles de levas o los pistones, ni hacer un motor para el CEV: el nuestro ha terminado tan fresco que ni siquiera le hemos cambiado el aceite tras la carrera y sigue empujando a plena salud. Además, en una carrera larga, de 24 horas, lo importante es ser capaces de mantener el ritmo ganador en toda circunstancia, y ello requiere un motor potente pero fácil de aprovechar por los cuatro pilotos tanto de día como de noche, adelantando y recuperando metros… Nuestra ZX-10R terminó el último relevo, y esto es lo que buscábamos, rodando a 1.48”

Tras unos retoques en la compresión, y montar el Kit KRT, adaptándo el escape completo Akrapovic de carbono y titanio, el mayor trabajo ha sido el configurar en el banco de pruebas los mapas de la centralita, que pueden “crearse” a voluntad.

Mientras en la moto de serie la electrónica permite escoger sólo entre mapas predeterminados, la del Kit KRT permitió dibujar tanto el Brake Control, como la intensidad del Traction Control, como el Antiwheelie o el Shifter…

“De “los 4 mapas Català”, dispusimos uno específicamente adaptado para cada piloto, y usamos en carrera dos distintos. Kike Ferrer prefería el mapa “5 Kike, y se lo recordábamos mediante un “post” pegado al tablier que debía conectar mediante los pulsadores del puño izquierdo al iniciar cada uno de sus relevos”.

En todos los casos, Kike, Julien Pilot, Kevin Denis, y Ricardo Saseta, disponían de 215 CV a 13.600 rpm, “aunque en carrera limitamos el régimen de uso a 13.000 vueltas por precaución”.

Además de un escape Akrapovic y un radiador mayor Taleo, se montó el embrague del Kit.

Dado que la instalación eléctrica del kit no dispone de “luces”, Carles Batalla instaló otra “anexa” para alimentar las 2 ópticas delanteras (de serie, así se podían cambiar junto a la araña en poco tiempo), las traseras y las de emergencia...

¿Dónde está la recta?

La especialidad ha cambiado, está claro: de aquellas carreras de Resistencia en la que se rodaba de manera conservadora, se “aprovechaban” los neumáticos hasta las lonas y se hacían durar tres o cuatro largos relevos por lo complicado y lento que era cambiarlos, hasta ahora en que las carreras de resistencia se dividen en “24 cortas carreras de velocidad a relevos seguidos de una hora”, hay un mundo.

Y sobre la Kawasaki Català Aclam, el final de recta parece volverse loco, puesto que se abalanzaba contra ti a casi trescientos por hora al final de cada una de las vueltas.

Aunque la pegada del motor es superior en toda la curva de potencia a la de serie, es a partir de las 10.000 rpm dónde se encabrita y se dispara, comiendo inconteniblemente metros como si no hubiera mañana.

¿Significa ello que la moto ganadora de las 24 Horas de 2018 es una bestia inconducible?

Si tienes la precaución de recordar que, como buena moto de competición, las marchas van al revés, primera arriba y las demás para abajo, la sorpresa es que no: el motor responde de manera dócil desde abajo, recupera bien, y pese a la descomunal potencia arriba nunca tienes la impresión de que va a descabalgarte a la salida de las curvas como si fuera un bicho de rodeo

En este sentido, el trabajo efectuado en su preparación (¡ah, y claro, el control de tracción y el anti-wheelie seguro que ayudan mucho!…) es de ajuste fino…

Muy lejos estamos de otras motos de resistencia de apenas una década, en la que la rivalidad entre Folch Endurance y Català Motos llevó a ambos preparadores a presentar motos más afiladas y, por ende, mucho más exigentes y difíciles de conducir.

Es cierto que el propulsor una vez preparado transmite más vibraciones, pero la moto sale bien desde medios, y las rectas desaparecen justo a tiempo, gracias al desarrollo bien ajustado, de pegar un grito a la bomba radial de frenos para que muerdan los discos de 320 mm con sólo un toque en la maneta derecha.

Todo el equipo es Brembo monoblock de titanio, en sustitución del material de primera, pero de serie, de la ZX-10 R original

Curiosamente, sobre las llantas Marvic Magnesium Endurance –más ligeras-, la moto de Català monta unos discos de 320 mm en lugar de los de 330 de la serie: a ello obliga el preciso cambio rápido de ruedas completas, en un sistema de creación propia mucho más ligero que el usado por el equipo en temporadas anteriores.

Del mismo modo, no se cambian las pastillas de freno “solas”, sino el conjunto completo de pinzas, gracias a unos racores “rápidos” JJuan tipo “jack” que mantienen la presión en los latiguillos metálicos.

El basculante sería totalmente de serie salvo porque ha sido ensanchado 2,2 cm para el montaje de los slicks Dunlop adecuados. En este sentido, Eduard nos indica que “trabajamos con la mayor facilidad en la elección de los compuestos, y con una fantástica asistencia de sus ingenieros, por parte de Dunlop España. Rodamos en carrera con las especificaciones 3 y 2 (998), dependiendo de la temperatura de la pista, que nos dieron un gran rendimiento”

Igualmente, atrás, los discos “fónicos” para las lecturas que los sensores de velocidad de las ruedas envían “a la electrónica”, han sido cambiados de lado para mantenerlos quedos en la moto en los cambios de llantas…

Material de primera

Aunque el chasis es totalmente de serie, y que la horquilla Showa original, presurizada, también es más que correcta para la calle y tandas, se ha sustituido por una carísima Öhlins igualmente presurizada preparada por Max Foz.

Las tijas han sido adaptadas para abrir ligeramente la dirección para conseguir mayor aplomo en los curvones. La moto es algo más alta de amortiguador trasero, otro Öhlins, igualmente afinado por Max Foz, y también de delante, y como el rígido espumado del asiento del piloto suma otros 3 cm a la posición de conducción y al cdg total de la moto, ésta “cae” hacia el ápice de las curvas con aún mayor rapidez que en la moto de calle.

Por cierto, el peso total en seco, contando con todo lo añadido, y lo restado, queda en sólo 183 kg…

La moto monta nuevas estriberas y estribos, y manillares, Prova “by Jordi Quer”, todo un seguro de calidad, y amortiguador de dirección Öhlins.

Los carenados son Speed Fiber, Carlos Camarero continúa comandando este importante aspecto.

Para terminar, el depósito es ahora “falso”: ha sido sustituido por otro de 24 litros, con un “llenado rápido by Joan Jornet”, y se ha situado bajo el asiento.

Ello ha obligado a resituar todos los aparatejos electrónicos y la batería.

Bastan unos detallitos como el protector de maneta de freno, los “idem” anti caídas de tapas y cárteres de motor, o el sistema de carga de aceite de motor por “inyección”, y súmale “un millón largo de horas de trabajo”, para tener una moto como la ZX-10R Català Racing Aclam, capaz de dominar y resistir las 24 Horas de Montmeló…

Agradecimientos

Aunque citemos como importantes las especificaciones técnicas, Català Racing nos pide indicar que “en realidad, la “preparación” más importante de la ZX-10 R ganadora en estas 24 Horas se refiere al capital humano que ha aportado saber, ánimo y profesionalidad para hacerlo posible.
Así que, además de los técnicos ya citados en el texto, queremos añadir en primer lugar a Jordi Canivell, de Aclam, (empresa del mundo audiovisual) y así mismo a Pablo Marqués,de Akrapovic Tot Import, a Emilio de V2 y Moisés Lozano, de Dunlop… y a los cuatro pilotos
(NdR: Julien Pilot, Kike Ferrer, Kevin Denis, Ricardo Saseta).
Hay
que sumar, por supuesto, el entusiasmo de todo el equipo de más de treinta personas de Català Racing, y la formidable implicación de Kawasaki España, en especial de Pep Sastre, director técnico de Kawasaki España, que no se limitó a facilitarnos una moto y algún material, sino que se involucró en nuestro equipo ofreciéndonos informaciones y consejos decisivas, y tanto como para formar parte de todo el team durante las 24 horas al completo”.
Además, sumamos a los agradecimientos a Lluis Costa de Studi Moto por la pintura de los set de carroceria. 

Kawasaki ZX-10 R Aclam - Camera Gear, Lighting & Studios Rental www.aclam.cat - Català Racing

Pilotos: Julien Pilot, Kike Ferrer, Kevin Denis, Ricardo Saseta

-Horquilla Öhlins presurizada preparada Max Foz

-Tijas adaptadas

-Amortiguador de dirección Öhlins

-Llantas Marvic Magnesium Endurance

-Pinzas de freno Brembo Monoblock titanio

-Discos Brembo 320 mm

-Electrónica Kit KRT (Brake Control, Traction Control, Antiwheelie, Shifter regulables)

-Mapa adaptado para cada piloto

-Estribos, estriberas regulables y manillares Prova

-Protector de maneta de freno

-Carenados Speed Fiber

-Latiguillos y racores JJuan

-Válvula entrada gasolina Joan Jornet

-Depósito 24 litros Endurance

-Reubicación de batería y electrónica

-Sistema de iluminación anexo (Carles Batalla)

-Basculante modificado para sistema de cambio rápido

-Sistema de carga de aceite motor

-Sistema de discos fónicos modificado

-Amortiguador Öhlins TX36 modificado Max Foz

-Protectores tapas motor anti caída

-Radiador sobredimensionado Taleo

-Escape completo Akrapovic racing carbono

-Potenciación motor, 215 CV a 13.600 rpm

-Embrague Kit KRT

-Neumáticos Dunlop especificaciones 3 y 2 (998)

Ficha técnica de la Kawasaki ZX-10R

1. Motor tetracilíndrico en línea de 998 cc, 76 x 55 mm

2. Potencia: 200 CV a 13.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter en aceleración

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aleación ligera

6. Suspensión delantera por horquilla invertida Showa presurizada de 43 mm con cámaras separadas

7. Suspensión trasera por monoamortiguador Showa con sistema progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17 litros

10. Alimentación por inyección.

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 206 kilos

14. Dos discos delanteros Brembo de 330 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón.

15.- Amortiguador de dirección Öhlins electrónico

16.- Traction Control en 5 posiciones, brake control, shifter y antiwheelie predeterminados

Fotos de 'Prueba Kawasaki ZX-10 R Català Racing-ACLAM: ¡Resistencia!'

 

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