Aprilia RSV4 Factory: En el país de las maravillas

Publicado el 03/02/2010


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Nunca pensé pasar el umbral de la fantasía con tanta dosis de realidad. La Aprilia RSV4 Factory es un sueño convertido en materia. La SBK más atractiva, fascinante y potente del momento, de repente está en mis manos.

Aprilia RSV4 Factory: En el país de las maravillas

Hacía ya algunos días que había recibido la noticia de que viajaría hasta el circuito de Misano para la presentación de la Aprilia RSV4. Y después de ver las primeras carreras del Mundial de SBK, mi interés creció muchos enteros. Había visto la moto en fotos, visitado la web de Aprilia y deseaba descubrir qué escondía tal máquina que hacía volar a Biaggi y Nakano en los circuitos.

Lo que me he encontrado en este sueño es una motocicleta totalmente nueva, de concepto deportivo revolucionario y repleto de sorpresas.

La Aprilia RSV4 Factory es una auténtica moto de competición con permiso de circulación.Todo el proyecto parte de la idea de hacer la moto más compacta e innovadora del mercado. Aprovechando la enorme y dilatada experiencia de Aprilia en el mundo de las carreras, salen dos conceptos básicos que marcan la diferencia: realizar un motor totalmente nuevo V4 a 65° para minimizar espacio y sacarle un mar de potencia, y una parte ciclo sencilla, reducida y por lo tanto de fácil conducción y efectividad. El resultado es una moto tremendamente bella, eficaz y muy bien organizada.

Latidos sin límite

Aprilia RSV4 Factory: En el país de las maravillas

Si empezamos por el motor, todo es nuevo y enteramente fabricado por la factoría de Noale. Las dimensiones del V4 de 999,6 cc son superreducidas, 225 mm de ancho (un cuatro cilindros en línea está en 400 mm). Esta configuración permite una optimización de las masas y minimización de inercias y vibraciones.
Los 65° aportan un mayor espacio para los conductos de aspiración, válvulas más grandes y ligeras, y en consecuencia un aumento del rendimiento. La distribución es más compacta que cualquier otra de otra configuración y con cadena lateral. Un contrapeso se encarga de resolver la vibraciones propias de un motor en V, y éste consigue un nivel muy inferior al de un propulsor a 90°. El cuerpo del motor es monobloque, con lo que se gana rigidez y rendimiento constante.

Ride by wire es la solución electrónica de la apertura del gas gestionada por una centralita Marelli que abre a partir de un servomotor el doble cuerpo de palomitas de admisión de manera independiente, además de controlar el flujo de combustible necesario en cada momento. Como no podía ser de otra manera, también gestiona tres diferentes mapas de entrega de potencia: T de track, es decir, full Power; S de Sport, entrega más suave, y R de Road, para condiciones especiales (lluvia).

Son responsables de la alimentación, dos inyectores por cilindro, toberas de altura variable para aprovechar toda la potencia en toda la aceleración y válvula de escape.

Siguiendo en la línea de competición, el cambio húmedo de seis velocidades es extraíble totalmente, y con embrague antirrebote para optimizar el freno motor. Y para aligerar peso, tanto el cárter como las cubiertas de válvulas son de magnesio.

Espina dorsal

Aprilia RSV4 Factory: En el país de las maravillas

Otra parte esencial de esta moto que marca la diferencia es el diseño y configuración del chasis, que gracias a la peculiar concepción del motor, adopta una forma estrecha, ligera, robusta e intuitiva sin igual.

La principal premisa es la centralización de masas, para ello se ha situado el depósito de carburante en la parte central/trasera del conjunto, concretamente bajo el asiento del piloto. De esa manera se elimina el movimiento balanza de combustible; esté lleno, medio lleno o casi vacío. El resultado es una distribución de pesos de una moto de pista, 52 % delante y 48 % detrás.

Construido con elementos de fundición de aluminio unidos por soldaduras, se ha creado un bastidor largo y de una rigidez, flexión y torsión óptimas para aprovechar al máximo los 180 CV sin ninguna duda y con el máximo control.

El testimonio más palpable que esta RSV4 es una moto de pura competición es la infinita capacidad de regulación de las geometrías. Se puede cambiar el ángulo
de la dirección a partir de la pipa de la misma –por primera vez en una moto de serie la altura del motor varia en tres posiciones–, y para completar la trilogía, el basculante pivota para dejarlo a diferentes alturas. Éste es de conformación asimétrica y de rigidez absoluta, sólo pesa 5,1 kg.

Si con esto no tienes suficiente y quieres ajustar más la moto a tu pilotaje o al circuito donde estás rodando, puedes sumarle la multitud de regulaciones que permite tanto la nueva horquilla como del amortiguador.

Firma el equipo, Öhlins Racing con unas barras de 43 mm con tratamiento antifricción de nitruro de titanio y un amortiguador de altura regulable. Además, Öhlins también se ocupa del amortiguador de dirección ajustable que está situado transversalmente en la parte frontal de la horquilla.

La frenada no se puede quedar corta, y así es. Para ello monta pinzas Brembo monoblock radiales de cuatro pistones, pastillas sinterizadas y bomba radial. Los discos son flotantes de estructura ligera (500 gramos menos que otros equipos), con un diámetro de 320 mm y seis puntos de apoyo. De esta manera se minimizan las inercias y se facilita la entrada en curva.

Las llantas son de aluminio forjado y de diseño vanguardista. No sólo por la estética, sino por la reducción de peso con referencia a las de la RSV 1000. Un kilo de diferencia por rueda. ¡Casi nada!

La calidad de los componentes y acabados se cuidan hasta el último detalle y saltan a la vista en todas las partes de la moto.

Como en el cuadro de instrumentos, donde todo lo que sucede en marcha se visualiza en su pantalla para dar la máxima información durante la conducción. Es de configuración mixta, mitad analógico, mitad digital. Recibe toda la información de la línea CAN para convertirse en un computador de a bordo. La pantalla digital ofrece información de marcha engranada, shift light, indicación de los mapas de potencia, cronómetro con memoria de tiempos. Todas
las funciones están comandadas desde los botones, tanto de la parte derecha como de la izquierda de los semimanillares.

Los faros de la parte delantera se componen de tres elementos que se sitúan sobre las entradas que presurizan el flujo aire hasta el airbox. El piloto trasero integrado en el precioso y único colín es vistoso y multiled.

Un día radiante

Aprilia RSV4 Factory: En el país de las maravillas

Ni siquiera la lluvia pudo empañar una presentación de tan alto nivel, no sólo por la organización y detalles, sino por la propia moto.

El día amanecía con la misma tónica de la noche anterior, lloviendo. La pista, obviamente mojada, y Misano no tiene un asfalto ni un trazado como para alegrase si llueve.

¡Vaya! Me voy a Italia para probar una moto que pocos privilegiados pueden catar, y no se le ocurre otra cosa al hombre del tiempo que repartir agua a mansalva.

Por suerte, mi ánimo no decae, porque cuando veo la moto físicamente me quedo pasmado. Observo todo el conjunto sin perder detalle, y no hay nada que me disguste. Encima, el pit lane parece un GP: un box por moto y piloto, neumáticos de agua Pirelli y mecánico particular.

La temperatura no es fría, por lo que la gravedad del día no es tanta. Subo a mi unidad y ni siquiera he de adaptar las manetas y palancas a mis dimensiones. Me encuentro físicamente unido a la moto a la primera y enciendo el motor. ¡Uaaahhhh! Amigos, qué sonido más flipante. El mecánico me aconseja salir a la pista con el modo S (Sport), una entrega de potencia a medio camino del full power (modo T).

Conozco el trazado de eventos anteriores y voy a buscar los puntos clave para trazar limpio, fluido, suave y con dulzura. ¡Qué pasada! ¡Qué facilidad de movimientos, qué confianza inmediata y cómo tracciona y acelera! Incremento el ritmo en cuanto noto que tengo grip en la parte trasera y anticipo la apertura del gas hasta que un trallazo me da un aviso de dónde está el límite. Pero esto no es ni mucho menos espantoso. ¡Nada!, la moto reacciona con una nobleza que aún me da más confianza, ya que se endereza sin más. Los cambios de trayectoria
son intuitivos y salen solos.

Empiezo a frenar, entrando con velocidad en los curvones característicos de Misano e incrementando paulatinamente el ángulo de inclinación, la velocidad de paso por curva y el apoyo delantero. Lo suficiente para mantener un ritmo homogéneo y llevar al corte algunas marchas. Me atrevo incluso a tirar del manillar en la entrega fascinante de potencia para que se levante, y lo hace con una suavidad que me alegra la cara humedecida. Mientras, me imagino cómo será en seco y con toda la caballería a mi alcance.

Desgraciadamente, esta posibilidad se diluye en las horas, y el día continúa con las mismas condiciones hasta el final.

La elasticidad y la sensación de tener todo el control del gas del motor me encanta. La aceleración es impresionante. El tacto de frenada incluso en mojado me impregna de confianza. El embrague antirrebote me hace entrar con el motor alto de vueltas hasta el punto de giro y ayuda a realizarlo con suavidad.

Vaya, una delicia de moto con una eficacia y un power desconocido hasta ahora.

Amigos, no me extraña que Biaggi y Nakano vayan como van, y como creo que irán en las próximos carreras de SBK.

Bienvenidos al país de las maravillas.


Albert Escoda
Fotos: Aprilia

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