Aprilia RSV4, una SBK a pie de calle 2011

Publicado el 17/06/2011


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¿Qué pasaría si te propusieran un cambio de tu moto de diario por la campeona del mundo de SBK? La condición sería que la tienes que usar para tus escapadas de fin de semana y también para tus viajes

Está claro que la RSV4 en su versión factory es la base de la moto campeona del mundo, que se ha fabricado para ser la más rápida en circuito gracias a una parte ciclo de primera y a una impresionante electrónica, y que tiene un poderosísimo motor.

Juntar todos estos argumentos normalmente no sirve para disfrutar en carretera, pero esta Aprilia tiene algo que la hace distinta a las demás. Hoy analizamos la réplica de la SBK campeona del mundo en manos de Max Biaggi, pero fuera de su territorio, fuera del circuito; las calles y carreteras serán nuestra pista de pruebas esta vez.

¿Servirán aquí tanta electrónica destinada a bajar tiempos, tanta capacidad de reglaje y tanta radicalidad?

SBK válida para calle

Normalmente las motos que se han creado para ser las mejores en un circuito, fuera de él son motos demasiado extremas, pero esta Aprilia sorprende por todo lo contrario. Lógicamente esta RSV4 prefiere buenos asfaltos, pero por carreteras de montaña o por carreteras secundarias más castigadas mantiene la compostura con suficiente eficacia.

Me acerco a ella dispuesto a probarla durante 200 kilómetros de carreteras de todo tipo, y al subirme lo primero que me llama la atención de la RSV4 APRC es lo pequeña que es. Todo está a mano, los manillares están cerca, las piernas van muy juntas gracias a la estrechez del depósito y el asiento es muy amplio. Esta libertad de movimientos es poco usual en una moto tan compacta y puramente deportiva como ésta.

Después de arrancar y deleitarme con el delicioso sonido de su V4, engrano primera, me sorprende lo silenciosa que es la caja de cambios. Los consecutivos cambios son coser y cantar gracias al preciso cambio semiautomático AQC (Aprilia Quick Shifter). Este sistema varía el tiempo de corte en función del régimen en que se realiza el cambio de velocidad: a menos revoluciones actúa mas lento para facilitar el engranaje y cuanto más alto de vueltas gira el motor, menos tiempo utiliza.

Tras unos cuantos kilómetros, me doy cuenta de que la posición de conducción no cansa demasiado, quizás la protección aerodinámica es lo más incómodo, ya que al no ir escondido detrás de la cúpula el viento se nota, pero con el nuevo límite de 110 km/h, podría ir leyendo el Solo Moto en marcha…

Circulando por vías rápidas, el motor es fácil de gestionar, no requiere tener que vigilar la aguja del cuentakilómetros continuamente; lo que le pides, te lo da, y las órdenes al puño de gas son muy precisas. Ni vibraciones en los manillares, ni en los estribos: el motor gira de lo más fino incluso a altas vueltas. El rugido que emite es una gozada sin ser molesto, y solamente aúlla desafiante cuando se estiran las marchas con decisión. Ya por carreteras secundarias, sorprende lo fácil que resulta dominarla por carretera a baja velocidad.

Ágil, precisa, dosificable, éstas son sólo algunas de las cualidades que convierten, contra todo pronóstico, esta réplica de la campeona del mundo de SBK en una moto con la que disfrutar fuera de los circuitos.

Perfecto equilibrio

Después de muchos años empleando el bicilíndrico diseñado por Rotax, cuando en Aprilia se plantearon construir su nueva SBK de Aprilia, tuvieron claro que debía equipar un nuevo motor con un inmenso potencial, capaz de hacer una moto ganadora en los circuitos, pero que también fuera válida para la carretera. Nada mejor que un V4 a 65º de 999 cc con inyección Weber-Marelli, que además está gestionado por el sistema de gas electrónico ride by wire.

Si la versión estándar del V4 ya era buena, en esta APRC se mejora su lubrificación y se incluye un nuevo programa que optimiza su aceleración. El tacto de este motor es simplemente exquisito, con una respuesta lineal y contundente, pero a la vez inmediata y dosificable. Desde las 2.000 rpm hasta las 10.000 rpm, la entrega de los 177 CV se produce de una manera ejemplar, una mezcla de confianza y control que te hace sentir tan seguro, que a los pocos kilómetros parece tu moto de toda la vida.

La curva de potencia es limpia en todo momento, sin baches y sin tener que esperar a la zona alta del cuentavueltas para sentir toda la potencia. El V4 también genera una tracción realmente eficaz, lo que influye muy positivamente en conseguir trazadas limpias y precisas, sobre todo a la salida de las curvas y en fase de aceleración. Al bajar marchas, la retención del motor también ayuda a esta sensación de control, poniendo las cosas muy fáciles en las grandes apuradas de frenada. El embrague antirrebote es excelente y se nota cómo trabaja incluso cuando el ritmo no es muy alto.

En la entrada de la curva, puedes soltar frenos muy pronto y confiar ciegamente en el tren delantero. Al tumbar con ganas, en pleno apoyo del neumático, puedes ir girando el puño de gas muy pronto sin sufrir por una posible perdida de grip. La parte ciclo es muy equilibrada, y la transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero al acelerar es muy preciso. Me dieron muy buenas sensaciones los Pirelli Supercorsa SP, con una medida trasera poco habitual, de nada menos que ¡200 mm de anchura! un auténtico gomón de carreras.

Claro está que la parte ciclo de esta Factory APRC es de auténtico lujo, y no sólo por la calidad de sus componentes, el comportamiento de esta moto es sencillamente alucinante. Las suspensiones Öhlins, los frenos Brembo Monoblock, llantas forjadas y un rígido pero compacto chasis doble viga en aluminio harán las delicias de los más fetichistas, pero también de los que buscan efectividad por encima de todo. La frenada de las pinzas monobloque sobre discos Grimeca consiguen un tacto más dosificable que la combinación de pinzas y discos Brembo, siempre sin perder eficacia.

Superioridad electrónica

Aparte de las exquisiteces ciclísticas y, cómo no, de su excitante motor V4, lo que diferencia esta APRC del resto de deportivas de última generación es su sofisticado control de tracción. La tecnología a día de hoy pasa obligatoriamente por la electrónica, y Aprilia siempre ha sido muy consciente de ello, invirtiendo muchos esfuerzos en evolucionar sistemas, como el puño de gas electrónico ride by wire o el auténtico protagonista de esta versión Factory, el control de tracción ATC (Aprilia Traction Control). Esta versión de RSV4 Factory réplica Max Biaggi se caracteriza por llevar el paquete electrónico APRC (Aprilia Performance Ride Control), que además del ATC incluye toda una ensalada de siglas más. Estas ayudas electrónicas son lo último en tecnología y, hasta el momento, estaban reservadas a las motos de GP. El control de tracción ATC va un paso más allá que lo visto hasta el momento por la competencia, y no se limita a reducir el par motor en caso de deslizamiento de la rueda trasera, como los otros controles de tracción. El ATC permite controlar la derrapada a la salida de la curva, aumentando la sensibilidad en el control del acelerador en función del ángulo de inclinación de la moto. Dicho esto, seguro que os preguntareis, ¿y toda esta tecnología servirá de algo en carretera? Pues la verdad es que sí. En una moto con semejantes prestaciones, todas las medidas de seguridad posibles, son bienvenidas, y más si funciona como la de la APRC.

Los ocho niveles de intervención me permitieron dejar el control en el punto justo. Éste se selecciona mediante dos pulsadores al lado de la piña izquierda del manillar. Con el control en nivel ocho, el más sensible, si se va bastante inclinado y se da gas a la salida de una curva, el testigo luminoso del cuadro se encenderá avisando que está evitando el deslizamiento durante varios segundos. Abriendo gas igual, si salimos de una curva más abierta donde la inclinación es menor, el control no actuará tanto, es decir, con menos segundos de intervención tendrá suficiente. Un buen compromiso en carretera, con buen asfalto, eso sí, es el número cinco, de esta forma solamente intervendrá cuando realmente sea necesario y todavía queda mucho margen para el circuito. El corte de la inyección es muy sutil, casi ni se nota, el motor sigue empujando con fuerza, pero de una manera distinta, como con menos rabia. Es un control de tracción que no asusta, y puedo dar fe de que en carretera funciona realmente bien.

Además de todas estas ayudas en la tracción, el sistema APRC incluye un control antiwheelie muy eficaz. Si te gusta salir el primero aprovechando todo el potencial del motor, sencillamente el sistema no dejará que la rueda delantera se levante más que unos pocos centímetros.

A tener en cuenta

La pantalla multifunción permite personalizar todos los parámetros de la electrónica: antiwheelie, l

También hay otros puntos a tener en cuenta, como una fantástica instrumentación completísima, con todo lo que se le puede pedir a una moto deportiva. Pero alguna pega tenía que tener: la parte de atrás no está preparada para llevar acompañante, pero existe un kit de estribos y asiento minimalista para poder usarla a dúo. Los retrovisores también son mejorables, muy bonitos y aerodinámicos, pero poco prácticos en el día a día…

En uno de los peores momentos para las grandes SBK de calle, Aprilia ha sabido crear un modelo radical pero válida para su uso en carretera, con lo mejor de la electrónica de competición, pero aprovechable fuera del circuito. Sin duda alguna esta RSV4 APRC sorprende por un comportamiento ejemplar tanto dentro de la pista (lo que ya sabíamos) como fuera de ella (lo que nos ha sorprendido). Por algo será la campeona del mundo…

 

La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 

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