Benelli TNT 1130: Estallido Italiano

Publicado el 03/05/2010


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Benelli va en serio, y lo demuestra lanzando esta sorprendente naked de prestaciones deportivas, con un motor lleno de bajos, una parte ciclo similar a la Tornado y estética arriesgada.

Benelli TNT 1130: Estallido Italiano

Salimos ya en moto desde el hotel de presentación para atravesar la encantadora ciudad medieval de Gubbio, en el centro de Italia. Debíamos parecer una fuerza invasora llegada de otro planeta, moviéndonos entre antiguos edificios de piedra sobre máquinas que se asemejaban a insectos de brillantes colores.

Porque si hay alguna moto capaz de destacar, ésa es la nueva naked tricilíndrica de Benelli. Su agresivo perfil multilineal, el expuesto motor de tres cilindros y el sonido ronco de su escape, la convierten en la máquina más visual y sonoramente más llamativa del año.

Muy llamativa

Benelli TNT 1130: Estallido Italiano


Después de renacer como fabricante de superbikes con la deportiva Tornado, era más que previsible que la firma ampliara su gama con una tricilíndrica naked. En vista del diseño y de la estructura tan imaginativos de la Tornado, se esperaba que la nueva moto llegara también rebosante de ideas frescas y no se limitara a ser una Tornado desvestida. Aun así, la TNT –al principio denominada Tornado Tre y después rebautizada con las siglas del explosivo químico trinitrotolueno dejó a muchos boquiabiertos en su primera presentación mundial.

La moto hereda de la Tornado la estructura básica del tricilíndrico de 12 válvulas refrigerado por líquido y un diseño de chasis que combina tubos de acero con piezas de aluminio fundido en el pivote del basculante y la columna de dirección (que se atornillan y encolan como en la Tornado). Sin embargo, se ha cambiado casi todo lo demás, con lo que se le ha dado a la TNT una estética atrevida e inconfundible. Si intentáramos buscarle parecidos con otras máquinas, tal vez podríamos hallar ecos de la MV Agusta Brutale en el modo en que cada componente, desde el cupolino hasta el asiento y el elevado silencioso, ha sido concienzudamente escul pido para ofrecer un resultado impactante.

Adrian Morton, el joven jefe de diseño británico de Benelli, contribuyó al diseño de la Brutale cuando trabajaba en CRC (Cagiva Research Center) bajo las órdenes de Massimo Tamburini y, al parecer, comparte la atención por el detalle del maestro.

Detalles de carácter

Benelli TNT 1130: Estallido Italiano


Los cambios técnicos empiezan en el motor tricilíndrico DOHC, cuyo cubicaje ha subido de 899 a 1.131 c.c. gracias al aumento de la carrera. Aunque el chasis principal es el mismo que el de la Tornado, el subchasis consiste en una nueva unidad de aluminio de una pieza. En cambio, el basculante abandona el aluminio y adopta una estructura tubular de acero. Otra diferencia con la Tornado es la disposición del radiador, que en lugar de situarse debajo del asiento se desdobla en dos unidades ubicadas a ambos lados de la moto.

El aire llega a ellas gracias al original diseño del carenado, con dos paneles en forma de punta de flecha que acogen asimismo los indicadores de dirección. También encontramos un cupolino plástico sobre el prominente faro de seis lentes. La diminuta pantalla ahumada que sujeta tiene fines más estéticos que aerodinámicos, y el conductor –sentado a 780 mm del suelo, 20 mm más bajo que en la Tornado gracias al cam bio del radiador- experimenta la desprotección de una naked.

En frente verá un manillar de una pieza ligeramente elevado, los sobresalientes extremos de las botellas de la horquilla invertida Marzocchi y el nítido instrumental al estilo Tornado, con un velocímetro digital y dos esferas negras analógicas (cuentarrevoluciones y temperatura). Sólo para ponerse en marcha la TNT, ya revela mucho de su carácter. La llave de contacto es una pieza de diseño en color negro y con un botón metálico. Cuando lo pulsas, la llave aparece como la hoja de una navaja automática. Al principio cuesta introducirla en el contacto, ya que queda escondido tras las hermosas formas del depósito.

Un gran motor

Benelli TNT 1130: Estallido Italiano


Después de presionar el botón de encendido, el motor responde con un borboteo tricilíndrico tan amenazador y rebosante de carácter, que no puedes evitar una inmensa sonrisa de satisfacción. Este propulsor ofrece una potencia máxima algo inferior a la del de la Tornado, ya que anuncia una punta de 135 CV a 9.250 rpm, frente a los 143 CV a 11.500 rpm de su deportiva hermana. A cambio ha mejorado mucho en prestaciones a bajo régimen.

Al salir de Gubbio y circular por carretera abierta, la Benelli se mostró sorprendentemente flexible. La tremenda aceleración en las marchas más bajas viene acompañada, pasadas las 5.000 rpm, de un fantástico bramido procedente del escape, que equipa una válvula tipo Exup. Aflojando el gas incluso por debajo de las 3.000 rpm, la moto sigue lanzándose hacia delante casi sin esfuerzo, con una flexibilidad que se agradece ante una serie de curvas muy cerradas, casi ciegas, entre las montañas. No se perciben saltos en la entrega de potencia, sólo un flujo continuo de par bruto a medio régimen y hasta la línea roja de las 9.500 rpm.

Lo único realmente criticable es la respuesta algo brusca del sistema de inyección, tanto al abrir como al cerrar el mando del gas. Se nota sobre todo en las curvas más lentas y cerradas que hay que tomar en primera, pero no es problema si se trata el gas con mimo. La caja de seis velocidades funciona con dulzura, aunque encontrar el punto muerto puede resultar a veces complicado. Un gran motor al que le vemos un gran futuro para próximos modelos...

Bien asentada

Benelli TNT 1130: Estallido Italiano


Aunque, como he dicho, la potencia máxima de la TNT es algo inferior a la de la Tornado, resulta más que suficiente para esta naked, especialmente en carreteras sinuosas como las de la presentación. En un tramo adecuado para abrir gas a tope, la TNT alcanzó en un aullido los 210 km/h, aunque su velocidad máxima debe estar unos 30 km/h por encima. Circulando a una media de 145 km/h –mi velocidad máxima de crucero sin protección aerodinámica–, la Benelli hace gala de su elasticidad, transmitiendo las vibraciones justas para demostrar su carácter pero sin incomodar.

Su manejabilidad es muy buena y no presenta problemas de estabilidad a alta velocidad, a pesar de la postura de conducción desprotegida y de la falta de un amortiguador de dirección. El chasis principal es el mismo que el de la Tornado, pero al elevar la parte frontal unos 15 mm y rebajar la trasera de forma parecida, se ha aumentado el lanzamiento de la horquilla en un grado, hasta alcanzar los 24,5°. Aunque los cambios de dirección siguen resultando fáciles, la TNT no es una supertumbadora. En alguna curva particularmente estrecha, tuve que presionar el manillar interior para mantener la trayectoria.

Los tarados de la suspensión eran los idóneos para ese tipo de carreteras, lo que ya está bien si se tiene en cuenta que sólo el amortiguador trasero es regulable. Tanto la horquilla invertida Marzocchi de 50 mm como el monoamortiguador Extreme Technology se sitúan en un buen término medio: son lo bastante firmes para una conducción intensa y lo bastante flexibles para hacer frente a una carretera muy bacheada o permitir un dulce aterrizaje tras los inevitables caballitos.

La TNT también está bien preparada para responder a las exigencias del conductor en circuito, aunque se agradecería que el hidráulico de la horquilla fuera ajustable. Por ejemplo, al apurar bruscamente las frenadas, la horquilla se hunde más de lo que me gustaría. Hoy en día, hasta las deportivas de media cilindrada cuentan con suspensiones multiajustables. Que no las tenga una moto como ésta parece cosa de cicatería, por más que su precio (12.300 euros) sea razonablemente competitivo para los estándares italianos.

En la presentación, un par de probadores cuestionaron la elección de las gomas Dunlop D207, aunque yo estuve encantado con su agarre en algunos tramos aparentemente resbaladizos. La ubicación razonablemente baja de los reposapiés me llevó a tocar el asfalto con el pie en alguna ocasión, aunque la distancia al suelo no es problema. Tampoco lo es la excelente capacidad de la frenada, avalada por los discos delanteros de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones.

Toda la TNT rebosa buenos detalles, como los prácticos espejos o el indicador de luces de emergencia ubicado en el campo de visión del conductor. Me entusiasman menos otros aspectos, como el limitado giro de la dirección y el reducido confort del asiento. La pintura –en rojo, amarillo, negro o el tradicional verde de Benelli (por 300 euros más)– también está bien. Sin embargo, la TNT pierde puntos al mostrar el cableado entre los tubos del chasis o por lo rápido que se descarga la batería si se dejan las luces encendidas.

Aunque la TNT no tenga carenado, algunas de sus características la convierten en una tradicional deportiva italiana. Es bella, rápida, muy manejable y divertidísima de conducir, pero también es cara, necesita muchos cuidados y es susceptible de decepcionarte ocasionalmente. Si buscas una moto que te ofrezca todo esto, puedes estar seguro de que la TNT es exactamente tan divertida como parece.


Roland Brown
Fotos: Roberto Carrer

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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