Beta EVO 300. De carreras

Publicado el 09/03/2012


Vota

0 0

La cilindrada de la Beta EVO 2012 tiene su origen en las motos oficiales de la marca italiana. Una moto con el potencial necesario para competir al máximo nivel.

La nueva versión 2012 de la Beta EVO es posiblemente la que experimenta una mayor evolución desde que el preciado modelo de la marca italiana hiciera su primera aparición allá por 2009. El aumento de cilindrada hasta los 300 c.c. sirve para revitalizar un producto muy bien valorado por los aficionados al trial, pero que se encuentra ya en su cuarta evolución. Las novedades técnicas vienen acompañadas de una nueva estética con predominio del color rojo, que posiblemente sea el que mejor se identifica con la marca Fiorentina.

El aumento de cilindrada en la EVO es heredado directamente de los prototipos de los pilotos de fábrica. Para conseguir la nueva cilindrada se ha tenido que aumentar el diámetro de cilindro y pistón hasta los 79 mm. Éstos, junto con la cota de carrera de 60,5 mm, consiguen una cilindrada de 296,4 c.c. para el monocilíndrico 2T refrigerado por líquido. Pero no sólo se ha aumentado la cilindrada, también se han introducido cambios en el grupo termodinámico.

El más destacado es el nuevo pistón, cuyo perfil ha sido rediseñado en busca de una mejora en la combustión. Por el mismo motivo se ha tenido que retocar la forma de la cámara interior de la culata, con lo que se consigue una clara mejora en la entrega de potencia y un aumento del par disponible.

Otro importante elemento susceptible de ser mejorado en las EVO era el embrague, y por ello se han diseñado unos nuevos discos que son capaces de mejorar su progresividad. Asimismo se ha mejorado la transmisión con un nuevo eje del cambio de diferente grosor que aporta un funcionamiento más suave al engranar las diferentes velocidades.

Con la intención de conseguir un funcionamiento más estable del propulsor se ha posicionado el termostato en la zona inferior del radiador.

La parte ciclo se beneficia de unas nuevas suspensiones Sachs con los reglajes adaptados a la nueva cilindrada; de un sistema eléctrico más simple y ligero, y del nuevo posicionamiento del mando de las luces junto al lateral derecho del radiador.

Potencia y par

La mayor cilindrada de la nueva EVO 300 se deja notar claramente con una mayor potencia en todos los regímenes acompañada de un notable aumento del par.Es un motor más moderno, con una respuesta más rápida que antaño, y sobre todo con unos bajos muy llenos que nos permiten controlar la tracción con enorme precisión.

Pero no sólo mejoran los bajos, sino que aumenta de manera perceptible la potencia en altos, algo que se agradece en el momento de abordar los escalones más fuertes.

Lo mejor es que con un mayor rendimiento del motor no se pierde el control que teníamos con el anterior propulsor de 290, sea por los bajos, o bien por la progresividad de la curva de potencia, en ningún momento nos sentimos superados.

Al contrario de lo que podamos imaginar, las zonas sobre firme resbaladizo nos resultan más fáciles, podemos hacer que el motor caiga a un régimen de giro muy bajo, en el que se comporta como un tractor y avanza de manera imparable, sin que un aumento de potencia repentino nos fuerce a fallar. Cuando disponemos de un buen grip, todavía mejor, podemos usar todo el potencial del motor y superar los obstáculos con una facilidad hasta ahora inusual en las Beta.

El embrague es ahora más resistente y efectivo que en las anteriores EVO; lo hemos forzado en todas las situaciones sin obtener como respuesta el menor síntoma de arrastrar o un bajón de rendimiento. Su respuesta es lo suficientemente rápida a la vez que progresiva. Las relaciones del cambio se caracterizan por una primera muy corta, acompañada de una segunda útil en todo tipo de zonas. En tercera se aprecia el mayor rendimiento del motor, y es que podemos arrancar en todas las situaciones, consiguiendo la inercia necesaria para superar obstáculos de todas las dimensiones.

Un conmutador ubicado en el lado izquierdo de la viga central del bastidor nos permite elegir entre dos mapas de potencia. Con el mapa 1 el motor 300 ofrece todo su potencial, mientras que si optamos por el 2, se suaviza un poco la respuesta, de manera que nos facilita el pilotaje cuando las condiciones de adherencia son precarias.

Preciso y muy estable

El chasis de aluminio de la EVO es un ejemplo de estabilidad y precisión. Tiene un punto de equilibrio excelente, y además, la moto sigue nuestros movimientos de manera natural. Todo ello viene aderezado con una ligereza de movimientos ejemplar, que hace que resulte poco exigente con el pilotaje.

Hemos verificado el peso del conjunto, y la EVO 300 ha registrado una cifra de 71,1 kg en nuestra báscula. Es una cifra superior a la de sus más directas competidoras, que, en cambio, no se refleja en absoluto en el momento de pilotarla.

La posición de conducción es ejemplar. Estrecha y pequeña nos garantiza una total libertad de movimientos, pero con la anchura necesaria en la zona de los estribos. El manillar resulta muy cómodo, y, además, de la estrechez de líneas del conjunto deriva un ángulo de giro muy elevado, que nos aporta una gran ventaja para los giros más cerrados.

Las suspensiones son otro de los aspectos destacados de la Beta 300; están muy bien equilibradas, y por ello trabajan de manera muy conjuntada. Disponen de la rapidez imprescindible para superar los obstáculos y en los cambios en parado, pero sin comprometer lo más mínimo nuestra sensación de control.

La horquilla Sachs es muy sensible en el primer recorrido, con un compromiso de dureza acertado que la hace cómoda y muy agradable de pilotar. El amortiguador trasero de la misma marca es progresivo, sensible, con una enorme capacidad de tracción. Todo ello lo combina con un fuerte rebote en los escalones que sirve de gran ayuda para superarlos.

Lo mejor de la parte ciclo de la EVO es la confianza que te da cuando en una zona afrontas varios obstáculos seguidos, sales del primero y en el momento de impactar con el siguiente sientes que entre la capacidad de absorción de la suspensión y la estabilidad del bastidor de aluminio te dan un control total de la situación. Claramente te fuerza menos al error que otros tipos de bastidor.

El equipo de frenos firmado por Beta ofrece un rendimiento de máximo nivel; el tacto es dosificable, y la potencia de frenado, muy sobrada.

Beta es una de las marcas con mayor experiencia en el trial, y ello se nota claramente en el comportamiento de su EVO, como también en el camino elegido para evolucionarla. Lo que está fuera de duda es la calidad de fabricación de la marca italiana, posiblemente una de las mejores de la especialidad.

Fotos de la Beta EVO 300

Fotografías por: Sebas Romero

La alternativa

Kawasaki KLX 125: Trail Urbana

La marca de Akashi no es muy propensa a disponer de motos para iniciarse en el mundillo de las dos ruedas...

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"