Beta RR 400 Enduro: La cilindrada ideal 2008

Publicado el 03/02/2010


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Los 400 c.c. de esta Beta RR 400 se acercan bastante a la que para nosotros es la cilindrada ideal. Entre otras cosas, porque dispone de potencia suficiente, pero también de una excelente respuesta en bajos y de un escaso nivel de inercias.

Beta RR 400 Enduro: La cilindrada ideal

En un momento en el que se especula con una reducción de cilindrada en las motos de cross y enduro de 450 c.c., nos vienen a la cabeza las motos de 400, cilindrada que fue reemplazada por la primera en 2002. Algunas marcas mantuvieron en su catálogo ambas opciones, pero con el tiempo fueron desestimando la de menor cilindrada, probablemente porque dado que la diferencia de precio entre una y otra era mínima, muchos eran los que optaban por la moto de 450.

KTM era una de esas marcas que ofrecían las dos motores, pero en su actual catálogo el 400 ha sido suprimido, por lo que la RR que hoy os presentamos tal vez sea la última 400 del mercado. Como es sabido por la mayoría, las Beta de enduro equipan motores KTM y hasta 2008, montan el antiguo propulsor de la marca austriaca. Se trata de un motor con un funcionamiento excelente y, sobre todo, con una fiabilidad más que contrastada. Nos referimos al conocido monocilíndrico 4T refrigerado por agua, con una culata de un solo árbol de levas en cabeza. Sus cotas internas esconden buena parte del secreto de su buen funcionamiento. Éstas son de 89 x 64 mm, con una cota de carrera idéntica a la del antiguo propulsor 450 de motocross y que, curiosamente, coincide con la del KTM 450 de enduro de última generación. Esta característica hace que, al disponer de una carrera más corta, las inercias sean mucho menores que en las motorizaciones de las Beta 450 y 525, con lo que se consigue una respuesta rápida, pero a la vez dosificable.La alimentación es por carburador, que en este modelo es un Keihin FCR MX de 39 mm de diámetro de difusor, el cambio de marchas es de seis velocidades, y el embrague se acciona por medio de un mando hidráulico de la marca AJP.

En la parte ciclo, el chasis es un simple cuna en acero CrMo desdoblado a la altura de la culata, mientras que la horquilla delantera es la conocida Marzocchi Shiver con barras de 45 mm de diámetro, y las tijas que la sujetan han sido mecanizadas en aluminio. El amortiguador trasero es un Sachs y va anclado al basculante, en fundición de aluminio, a través de un sistema progresivo de bieletas.

Por lo que se refiere a los equipos de frenado, estos son Nissin en ambos trenes, con discos de 255 mm delante y 240 mm atrás.

En este modelo 2008 encontramos, además, novedades destacables como una óptica de faro de mayor volumen, un caballete en fundición de aluminio, un nuevo perfil en el asiento y los gráficos totalmente renovados.

Posición ejemplar

Beta RR 400 Enduro: La cilindrada ideal

Siempre que nos subimos a una Beta de enduro nos topamos con una posición de conducción excelente. Nos gusta la estrechez del depósito y también la forma del manillar Reikon, aunque su ubicación sea un tanto elevada. También hay que destacar que en esta unidad de pruebas el mullido del asiento es bastante duro, lo que contribuye a facilitar los desplazamientos del cuerpo.

Los estribos se hallan en un emplazamiento bajo y resulta fácil que rocen en el suelo en los peraltes. El resto de los mandos se encuentran en la situación idónea según nuestro criterio.

Para arrancar el motor basta pulsar levemente el botón de arranque situado junto al mando del acelerador; éste funciona a la perfección tanto en caliente como en frío, aunque en esta última circunstancia es necesario accionar el starter en el carburador. El ruido emitido por el silenciador es muy contenido, y estamos seguros de que le permite superar las verificaciones de ruido sin el menor problema.

El 400 que monta la Beta RR 400 nos ha sorprendido gratamente en el banco de potencia, pues ha alcanzado la respetable cifra de 43,75 CV, lo que lo posiciona a menos de un caballo de su hermano de 450 c.c. Pero más que la potencia en sí, lo mejor es que ésta llega de un modo muy progresivo en toda la curva, sin ningún altibajo. El par máximo es de 4,2 kgm, y la curva de éste destaca por ser muy plana, con lo que la banda de utilización es muy amplia.

Nuestra prueba ha discurrido por diversos escenarios, como pistas, senderos por el bosque o trialeras, y en todos ellos hemos apreciado que la principal virtud de este motor es una facilidad de conducción impresionante.

Su respuesta es progresiva y las reacciones al abrir y cortar gas son mucho menores que en el 450. En este aspecto se asemeja más al nuevo propulsor 450 de KTM que no al viejo con carrera larga. A tenor de lo dicho hasta ahora puede parecer que nos encontramos ante una mecánica falta de carácter, pero esto no es así. Cuando fuerzas el ritmo y abres el gas de golpe, la motorización dispone de una respuesta rápida, aunque no en exceso, lo que permite dosificar la entrega de potencia, y con ello, la tracción, de una forma casi perfecta. Os podemos asegurar que la potencia en altos es más que suficiente para plantar cara a las 450, pero sin que eso pase factura a nuestros brazos ni a nuestra forma física.

Otro de sus puntos fuertes es el menor nivel de retención en las frenadas, a lo que contribuye tanto la menor cilindrada como la carrera de 64 mm. Cuando vas a frenar y cierras el acelerador, la moto se frena mucho menos, con lo que puedes girar de una manera más seguida, como si de un 2T se tratara.

Si es efectivo en las cronos, en las trialeras no se queda atrás, pues su capacidad de tracción es excelente, y en eso se parece a un 250 4T. Además no cansa, ya que su respuesta a bajo y medio régimen te posibilita ascender muy desahogado sin tener que temer por que el régimen del motor se venga abajo. El embrague tiene unas reacciones muy directas, y es éste uno de los pocos aspectos negativos apreciados en el propulsor 400. Las relaciones del cambio nos resultan perfectas para una enduro, con una primera y segunda bastante cortas, pero con una sexta larga, ideal para pilotar por pistas.

Ágil pero estable

Beta RR 400 Enduro: La cilindrada ideal

Pese a que nuestra unidad de pruebas lleva la horquilla en una posición muy alta (sobresale casi dos centímetros por la parte superior de la tija) y carga mucho peso en la rueda delantera, el chasis presenta un buen comportamiento. Con este tipo de configuración, lo normal es que se muestre muy nervioso a poco que la velocidad aumenta, pero aun así, en ningún momento hemos tenido la sensación de falta de estabilidad. Esto dice mucho del chasis de Beta, que, por tanto, combina buenas dosis de manejabilidad con la estabilidad necesaria.

Los reglajes de las suspensiones nos parecen bastante acertados, especialmente porque ambos trenes trabajan al unísono. Son unos reglajes blandos que resultan muy cómodos al conducir por el monte, pero que también permiten pilotar por las especiales, forzando el ritmo, sin que aparezcan topes desagradables, ni tampoco movimientos bruscos en la dirección. Si tuviéramos que destacar una cualidad de estas suspensiones, nos decantaríamos por su progresividad, que hace que las reacciones ante los obstáculos sean nobles, además de predecibles.

La horquilla Marzocchi dispone de un buen tacto, con la sensibilidad suficiente en la primera parte del recorrido, que nos facilita abordar las curvas sin apoyo, con confianza a la entrada. Posiblemente para los más exigentes sería mejor que el reglaje de la horquilla fuese un poco más duro tanto de muelles como de hidráulicos, pero creemos que éste es un problema de fácil solución. En cambio, para los que gusten de excursiones endureras a buen ritmo, el reglaje de la horquilla será muy cómodo y polivalente; la sensación de control es suficiente incluso si se pilota a un ritmo alto.

El amortiguador trasero es muy progresivo. Cuando entras colado en una zona bacheada, la rueda trasera acusa los impactos, pero lo hace de modo que te deja controlar la situación. Su reglaje es más bien blando, como el de la horquilla, y eso aporta una enorme tracción al abrir gas sobre terreno duro sin apoyos, y también en las trialeras. Con un reglaje más duro en ambos trenes se podrían atacar mejor las especiales, pero entonces perderíamos la excelente comodidad que nos brinda por el monte. El único punto negativo del amortiguador lo encontramos en un pequeño bajón de rendimiento tras una tanda larga de funcionamiento, y es que cuando se calientan, los hidráulicos pierden efectividad.

Los frenos Nissin cumplen perfectamente con su cometido. Son potentes y, además, gozan de un tacto excepcional que en el freno delantero te permite frenar con un solo dedo dosificando la frenada. En el trasero, el comportamiento es igualmente bueno, sin bloqueos desagradables ni bajones de rendimiento al abusar de él.

Tal vez sea una de las últimas 400, pero os podemos asegurar que es una de las enduro más equilibradas que hemos probado.

Lo decimos especialmente por su motor, que consideramos realmente divertido y aprovechable. Su bajo nivel de emisiones hace que su precio quede fijado en 8.067 euros, lo que, si tenemos en cuenta la calidad de los componentes equipados por la marca italiana, nos parece muy acertado.


Albert Guerrero
Fotos: Oleguer Serra
Con la colaboración de Parcmotor Castellolí

 

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