Bimota DB 7: Más Bimota 2008

Publicado el 03/02/2010


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La marca italiana tiene por fin una propuesta que iguala las prestaciones de la principal competencia, y presenta una superdeportiva con el motor de la Ducati 1098 y una parte ciclo de primera calidad. Está pensada para ser la moto que rubrique el presente de la firma y asegure su futuro.

Bimota DB 7: Más Bimota

La nueva Bimota DB 7 supera en más de la mitad la potencia de la DB5 y sus 160 CV están confiados a un sistema de frenada de altas prestaciones tipo MotoGP. Monta el motor Testastretta Evoluzione Desmo 8V con las mariposas ovales desarrolladas por Ducati en MotoGP y dos inyectores por cilindro.

La calidad se ve en los pequeños detalles, como los mandos inferiores, con la puntera del cambio ajustable, bombas radiales para embrague y frenos, manetas ajustables al milímetro, todo de máxima calidad. Y es el diseño italiano exclusivo de Bimota lo que la hace inconfundible y admirada al mismo tiempo. Además, el instrumental se ha compactado al máximo e incorpora un 'lap timer' para cronometrar 20 vueltas.La moto que rodaba ante mí estaba a mitad de la recta de Misano justo cuando yo salía de la curva de derechas previa. Pero la cosa no siguió así por mucho tiempo. Cuando me agaché tras la pantalla baja de la DB7 y coloqué las dos últimas relaciones de la caja de cambios, el motor V-twin Testastretta Evoluzione Desmo ocho válvulas de Bimota lanzó la moto adelante con sus 160 CV y se presentó ante la curva de derechas de final de recta a una velocidad de espanto.

Cuando recuperé la respiración y reduje un poco hasta poner la DB7 a unos 150 km/h antes de deslizar la rodilla sobre el piano, la distancia con la moto que me precedía se había reducido a la mitad. La siguiente recta corta aún me sirvió para acercarme más a ella. Apenas le gané terreno en los dos virajes siguientes, pero al volver a pasar por la recta de meta pude darle caza y pasar como un rayo lo que resultó ser otra Bimota (como ya había adivinado por la diferencia de velocidad, no se trataba de una DB7 como la mía, sino de su antecesora refrigerada por aire, la DB5).

Paso necesario

Bimota DB 7: Más Bimota

La capacidad de adelantar a una moto mucho más lenta no decía demasiado de la DB7, pero sí ilustraba por qué la última realización de Bimota es tan importante para la renacida firma de Rímini. La DB5 es una deportiva ligera de manejo amable en manos de un buen conductor. Pero, es evidente que regalar más de 50 CV de ventaja a la competencia es un problema: tanto si ruedas por Misano como si intentas vender superdeportivas de precio elevado en tus concesionarios.

El presidente de Bimota, Roberto Comini, es demasiado consciente de ello. La DB5 de 92 CV y su derivada naked, la DB6, han hecho un buen trabajo liderando el renacimiento de Bimota desde que una millonaria compañía petroquímica tomase el control de la firma cuando ésta estaba en aprietos financieros hace cuatro años. Pero Bimota necesitaba una moto insignia con una potencia que pudiese competir en condiciones de igualdad con sus rivales. La DB7, propulsada por el motor V-twin DOHC de ocho válvulas de la Ducati 1098, ha sido creada justamente para eso.

En cuanto a diseño y estructura, la DB7 -la séptima de las Bimota con motor Ducati- tiene una relación clara con la DB5. Su aspecto angular es parecido, con ese frontal afilado, el depósito esbelto y los cuartos traseros tan minimalistas, aunque la nueva creación del diseñador Enrico Borghesan tiene un escape convencional en lugar del sistema de escape bajo el asiento de la DB5. Los bastidores de ambas motos combinan tubos de acero y secciones de aluminio, algo en lo que la Bimota HB2 fue pionera hace más de un cuarto de siglo.

Motor Ducati, carácter Bimota

Bimota DB 7: Más Bimota

Pero la DB7 se sitúa en un nivel distinto al de la DB5 debido sobre todo a su mayor potencia -más de un 50 % superior-, aportada por el motor Testastretta Evoluzione refrigerado por líquido (visible a través de los huecos del sensual carenado de fibra de carbono). La unidad Desmo de 1.099 c.c. es mecánicamente estándar y monta los cuerpos elípticos de mariposa desarrollados por Ducati en MotoGP. Bimota ha incorporado un nuevo sistema de inyección que combina inyectores Magneti Marellide 12 entradas con una ECU programable de la especializada firma boloñesa Walbro.

Bimota también ha diseñado el nuevo sistema de escape. Es de una longitud similar al de la 1098, pero tiene unas cabeceras de diámetro algo inferior (52 mm en lugar de 54 mm), una cámara más amplia para el catalizador debajo del motor y un silencioso de titanio de sección oval montado diagonalmente en el lado derecho. La potencia máxima de 160 CV a 9.750 rpm no ha cambiado, pero la marca afirma que sus modificaciones en la inyección y el escape añaden entre 4 y 9 CV más utilizables entre las 5.000 y las 7.000 rpm.

El diseño del bastidor es elegante y único. Combina una sección superior de tubo de acero al cromomolibdeno de sección oval con placas laterales fresadas de un lingote de aluminio de máxima calidad. No hay subchasis posterior, sólo un colín autoportante de fibra de carbono. Igual que en la 1098, el motor es parte estructural del bastidor. El basculante usa una combinación similar de tubos de acero ovales y piezas elaboradas en aluminio y acciona el amortiguador vertical mediante un sistema progresivo de bieletas.

El bastidor tiene otros elementos de primera calidad. La tija de aluminio fundido sujeta una horquilla racing Marzocchi de 43 mm. El amortiguador Extreme Tech es ajustable a baja y alta velocidad en compresión y rebote de muelle y la altura de la suspensión puede regularse mediante una excéntrica en el anclaje superior del amortiguador. Bimota diseñó los anclajes de aluminio de las pinzas radiales Brembo monoblock y también las llantas forjadas de aluminio, que son un quilo más ligeras que sus equivalentes en la 1098. Con un peso en seco declarado de 172 kg, la DB7 es más liviana que la 1098 a pesar de ofrecer la misma potencia (al menos sobre el papel). Todo el carenado es de fibra de carbono, igual que elementos como la cubierta de la cadena y la tapa del embrague en seco. Se combinan con piezas bellamente fresadas en aluminio -como los anclajes de los reposapiés y las levas-, para dar lugar a una máquina rebosante de detalles, que nunca te cansarías de admirar. A pesar de ello, cuando la examinaba en Misano, me pareció que la pantalla integrada en el carenado -con unos agujeros redondos para los dos faros- parecía de diseño algo precipitado.

Dos tandas y un ordenador

Bimota DB 7: Amortiguador

Desde luego que no dejé que esto ni los retrovisores típicamente estrechos me molestase cuando me acomodé en el asiento monoplaza bastante bajo y mullido de la DB7. Me estiré hacia el manillar, arran- qué la moto y puse rumbo a la pista. No había vuelto a pilotar en Misano desde que invirtieron el sentido de la marcha del circuito en la dirección de las agujas del reloj. Por eso salí contento después de haber disfrutado de unas vueltas previas de familiarización sobre la DB5. Sobre todo cuando abrí gas a fondo con la moto nueva y me vi ganando velocidad a un ritmo mucho más radical.

Es evidente que esta Bimota no va corta de potencia en altos y se lanza adelante a la mínima oportunidad acompañada de un profundo rugido de V-twin y del silencioso del lado derecho. El nuevo sentido de rodadura de Misano hace que la parte más rápida del circuito quede ahora justo por delante de una curva muy veloz. Con la DB7 llegué a este viraje en quinta y todavía camino de alcanzar la velocidad máxima de 300 km/h.

La verdad es que no tuve tiempo de mirar el reloj y comprobar la velocidad ni de ver el chivato que me indicaba que estaba en la zona roja del motor (la nueva instrumentación combina un velocímetro digital con un tacómetro analógico y tiene cuentavueltas y recopilador de datos para 20 vueltas cronometradas). La fuerza del motor Desmo a medio régimen era tal, que no tenía que llevarlo hasta la línea roja de las 10.500 rpm en cada marcha. Siempre disponía de una respuesta suave, y de fuerza suficiente ya desde las 6.000 rpm para lanzar la DB7 como una bala si entraba en una curva con una marcha de más.

Eso de que la DB7 ofrece una respuesta muy superior por debajo de las 7.000 rpm -según afirma Bimota- cuesta de comprobar si no es en un comparativo, pero está claro que empuja con fuerza a medio régimen y también que su acelerador responde siempre de forma precisa. Al menos, así fue durante mi primera sesión de pruebas. Un par de horas después, en las primeras vueltas de mi segunda salida, me sorprendió descubrir que la misma moto dudaba en las aceleraciones para salir de algunas curvas. La imprecisión de su respuesta era lo suficientemente seria como para llegar a molestarme y no me dejaba concentrarme. Me estaba planteando parar cuando vi que el problema había desaparecido. Al finalizar y comentarlo al mecánico, me dijo que seguramente el motor no estaría a la temperatura ideal de funcionamiento, cosa que logró tras unas vueltas.

Suspensiones a la altura y frenada brutal

Bimota DB 7: El caballete

No tengo quejas de la parte ciclo de la DB7, aunque al principio las suspensiones tenían una configuración excesivamente blanda para mis 85 kg de peso. De ahí que mi primera sesión no fuese muy divertida. Al añadir precarga de muelle y compresión del hidráulico eliminamos la tendencia del eje posterior a bajar. Reduciendo la precarga de la horquilla mejoramos el tacto del eje delantero, que antes resultaba ligeramente duro. De repente, la Bimota se transformó en una moto aún más ligera y de buena respuesta que podía tumbarse con sólo un toque al semimanillar y tenía una dirección precisa que me inspiraba confianza.

Se mostró muy estable en aceleraciones fuertes a pesar de tener la misma distancia entre ejes cortísima, de 1.430 mm como la Ducati 1098, y demostró que podría plantar cara perfectamente a la 1098 S en circuito o carretera.

La elección de los neumáticos es crucial en esta categoría. Los Continental Race Attack no son las gomas deportivas de más agarre del mundo, pero no me dieron problemas en Misano a pesar de la casi infinita distancia libre al suelo de la moto. Lamentablemente, mi última sesión se vio cancelada en su mitad a causa de la lluvia, cuando ya afilaba mis dientes para las vueltas finales.

El único problema que tuve relacionado con la parte ciclo una vez ajustadas las suspensiones fue con los frenos. No es que hubiese algo malo en sus potentísimos Brembo, con una pinzas monoblock que pueden montar discos de 298 mm en lugar de los de 320 mm de serie. Como soy alto, mi único problema era evitar salir disparado adelante a causa de la combinación de la potencia de frenada y el bajo semimanillar. La tendencia a llegar a las curvas casi sentado en el depósito reducía mis posibilidades de aprovechar a fondo el infinito potencial de frenada de la Bimota.

Algunos probadores más bajos tenían el mismo problema. Un depósito más amplio facilitaría el uso de la fuerza de las rodillas para ganar estabilidad y control al frenar a fondo. Pero cuesta criticar en exceso a la DB7 por un problema que también afecta a la 1098 y que he sufrido antes probando máquinas de MotoGP con un tamaño compacto y una potencia de frenada similar.

Inevitablemente, el otro defecto principal de la DB7 es que cuesta tanto como una superdeportiva más exótica. La comparación de prestaciones con la 1098 parece poco favorable para la Bimota, ya que será mucho más cara en la mayoría de los mercados. De hecho, su precio se situa muy cerca del de la más ligera e incluso más potente 1098 R, que monta control de tracción.

Aun así, a menos que vayas a competir de verdad en circuito, la DB7 tiene un atractivo sutilmente distinto al de la 1098 R, y seguramente igual o más magnético con las miradas. Puede que esta moto no posea las radicales prestaciones de la versión especial SBK de Ducati, pero desde luego no carece de potencia. Bimota necesitaba desesperadamente un modelo rápido que igualase el atractivo y la manejabilidad de la Ducati. Pues la DB7 aporta precisamente todo esto, en la recta de Misano y donde sea.


Roland Brown
Adaptación: Bartolomé

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