Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

Publicado el 03/02/2010


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Entra en la pasarela exhibiendo un diamante único, exclusivo, es el centro de todas las miradas, se siente especial y brilla cegando a todo el público que abarrota la sala...

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

La Bimota Tesi 3D Carbono es una máquina única, todos los componentes están realizados artesanalmente, y los acabados son de la máxima belleza y precisión. Es una joya en movimiento. Podríamos decir que diseño y hasta arte se unen en las líneas de la Bimota Tesi 3D.

Su precio, en la exclusivísima versión Carbono, es de 30.478 euros y su construcción es totalmente artesanal bajo pedido, vendiéndose más que el modelo con fibras normales, que cuesta 27.900 euros.La historia de la Tesi comienza a principios de los años noventa con la primera Tesi 1D, fruto de la tesis de doctorado final de carrera del ingeniero Pierluigi Marconi, recién incorporado a la firma de Rímini. Marconi, que se convirtió allí en un ingeniero destacado, entró en Bimota para colaborar con el ingeniero jefe Federico Martini, y posteriormente relevarlo. En la década de los noventa surgieron bajo su tutela modelos como la YB8, YB9, YB10, SB6, SB7, SB8 y DB2... y algún despropósito como la 500 V-Due con motor dos tiempos e inyección directa, que nunca llegó a funcionar perfectamente y llevó a la ruina a Bimota a finales de aquella década.

Diecisiete años más tarde, y cuatro después del último resurgimiento de la marca, aparece la tercera versión de la Tesi, denominada 3D.

Para los que no lo sepan, hay que decir que la sigla D se debe a que los motores que la impulsan son Ducati, que la han acompañado en sus tres evoluciones.

La piel del esqueleto

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

La gracia e ingenio de esta moto se ocultan en parte bajo un habitáculo repleto de carbono y lleno de líneas y formas anguladas. Éste es pequeño, estrecho, con poco espacio longitudinal para las posaderas, y con el asiento bastante alto –810 mm-. El cuerpo del conductor se sitúa cercano al conjunto de semimanillares, de donde sobresale el cuadro de instrumentos de pequeño tamaño. Domina en él una gran esfera a modo de cuentarrevoluciones analógico, una pantalla digital que expone velocímetro, reloj, odómetros parciales, indicador de temperatura refrigerante y ambiente, cronómetro y ordenador de a bordo, y en su parte superior y en forma de led destaca el avisador de máximo régimen.

El cuerpo queda encasillado en un espacio con formas bien solucionadas, pero no hay muchas posibilidades de movimiento longitudinal. El acabado de su acolchado y su diseño muestran un alto grado de detalle y calidad, y el nombre del modelo está grabado en él. Las rodillas quedan perfectamente encajadas en las formas del depósito de 16 litros, y los pies, colocados en una posición cómoda y retrasada.

Debajo del tanque brota una telaraña de tubos y pletinas mecanizadas artesanalmente que dan forma al un peculiar chasis digno de admiración. La parte superior tubular que nace para la columna de dirección se une por cuatro puntos de fijación a las grandes pletinas laterales de aluminio. En la parte superior trasera de éstas, y también a partir de cuatro uniones, surge otra estructura tubular que recibe la parte alta del anclaje del amortiguador trasero. Éste, totalmente regulable, está acoplado directamente al basculante multitubular de punteras de aluminio mecanizado, sin sistema progresivo. Bajo esta última puntera se sitúa una pinza de freno Bimota de dos pistones que muerde el disco de 220 mm también firmado por Bimota (Brembo).

¿Delante o detrás?

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

Si levantásemos todo el habitáculo, incluidos los silenciosos de escape, sería difícil ver cuál es el tren trasero y el delantero, dado que el delantero tiene la misma apariencia y oscila de la misma manera que el trasero, exceptuando la direccionalidad.

Como he mencionado antes, la excelencia y atractivo de esta moto están precisamente en el sistema de dirección y suspensión de la parte frontal. Lo componen un intríngulis de varillas, tubos y levas que hacen girar la rueda delantera sin una conexión directa a los mandos del manillar y accionan un amortiguador situado en la parte inferior derecha del motor.

El sistema es realmente ingenioso, y su apariencia, espectacular, es como una moto con dos basculantes. Su particular funcionamiento actúa de la siguiente manera: la acción de la suspensión surge del amortiguador Extreme Tech regulable, situado, como he citado antes, en la parte lateral derecha del motor y fijado en sus extremos a la pletina principal del chasis. Recibe la fuerza ejercida por el basculante delantero a través de una leva en forma de L de aluminio.

La acción de la dirección se transmite desde el manillar al chasis y después a la rueda a través de unos tirantes y unas levas, una a cada lado del motor, por los laterales y por encima del basculante. Éstos mueven el eje de la rueda hacia delante y hacia atrás, según el giro del manillar, gracias a una rótula cónica y excéntrica.

En el lateral izquierdo, por encima del basculante y paralelo a una de las varillas de dirección, se posiciona el tirante de reacción del freno delantero.

Rodean al complejo buje dos grandes discos de 320 mm de diámetro que están mordidos en su parte inferior por pinzas radiales Bimota de cuatro pistones. ¡Impresionantes!

Artesanía de precisión

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

Prácticamente todos los componentes de esta moto están realizados artesanalmente y los acabados son de la máxima belleza y precisión. Es una joya en movimiento.

Podemos fijarnos en el trabajo de las manetas regulables, con el símbolo de Bimota grabado sobre ellas, en las tijas, en las pletinas del chasis, la tornillería, las levas y, sobre todo, en el interior del buje de la rueda delantera. No hay ningún detalle que quede al azar. Es impresionante el colín de carbono, donde se sustentan y dan salida los dos silenciosos de escape de formas triangulares que forman parte de él, como el piloto led que es la terminación de sus formas. El guardabarros delantero, totalmente de carbono, se sujeta a dos soportes casi invisibles que salen del buje. Da la sensación de que está suspendido. La cúpula delantera, que se prolonga por sus laterales hasta la parte principal del chasis, tiene el tamaño justo y adecuado, está bien solucionada, protege bien al conductor y soporta los eficaces retrovisores que integran las luces intermitentes. En ella se encuentra un faro en forma de diamante con doble óptica Multiconvex muy atractivo; es el mismo que monta el resto de la gama Bimota, menos la DB7.

Todo este maravilloso conjunto no es porque sí, trata de ser ágil y ligero, consiguiendo, pese a tanta complejidad de tubería y aluminio a la vista, un peso total de 168 kg.

Motor Ducati

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

El corazón de la moto, que hace a la vez de parte del chasis (las dos grandes pletinas de aluminio encajan el motor) y de propulsor, es el conocidísimo y efectivo bicilíndrico V90º Desmodrómico 1100 de Ducati.

Es el mismo motor Desmo Due que monta, por ejemplo, la Multistrada o Hypermotard. Está refrigerado por aire y radiador de aceite, y proporciona una potencia declarada de 94 CV. El rendimiento del motor Ducati, que lleva embrague en seco antirrebote, ha sido optimizado gracias a la instalación de una nueva inyección electrónica Walbro puesta a punto por los técnicos de Bimota.

Sin embargo, y dada la exclusividad del conjunto y el alto precio final, esta moto –a mi modesta opinión- merecería un propulsor más potente y enérgico, o por lo menos una preparación aún más exclusiva que vaya más acorde con la especial calidad del resto del conjunto... aunque colocar en el chasis Tesi un motor Testastretta, creo que aumentaría sus contenidas dimensiones y peso. No obstante ahora Ducati tiene el 848 SBK con 130 CV...

Príncipe por un día

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

Dos semanas después de presentar la DB7 en Italia, el importador español de la marca de Rímini, ALV Dealer contactó conmigo para darla a conocer físicamente en España. Además de la DB7 puso a nuestra disposición toda la gama, y como estrella, su joya más apreciada, la Tesi 3D Carbono. Me sentí honrado por ser el elegido, príncipe por un día, y aunque mi corazón sigue siendo republicano, sucumbí al poder de la realeza.

Allí estaba, en el pit lane del circuito de Albacete, y parecía decirme: "¡Venga! ¿a qué esperas?". Pero antes la observé con detenimiento, la toqué, la acaricié, mientras todos los presentes, prensa, invitados y público en general, envidiaban mi sintonía con la fruta más deseada.

Me gustó la síntesis de sus formas, la estrechez del asiento y el depósito, sus acabados, el entramado oscuro del carbono, el brillo del aluminio trabajado y fresado, sus detalles, su culete, pero lo que pasé más tiempo admirando fue el esqueleto de varillas, tubos y levas del brazo oscilante frontal.

El sistema desarrollado por Marconi parecía complicado, pero en el fondo es sencillo y muy lógico. Muchos pensaréis: "Si es tan admirable y tan lógico, ¿por qué el resto de las motos siguen con horquillas convencionales?"... pues simplemente porque no son Bimota y van a lo simplemente comercial.

Un videojuego

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

Me enfundé el mono y no esperé más. Salí a rodar al trazado manchego con cautela, ya que todo el sistema de dirección conecta el movimiento del manillar indirectamente, y no sabes cuál será la conexión, ni la reacción a tus órdenes.

Giraba el manillar a un lado y a otro mientras calentaba los neumáticos, y no parecía ser distinto al del movimiento de otra moto con un sistema de suspensión convencional. Resultaba muy curioso ver que al girar el manillar, la rueda seguía las órdenes precisas, pero no había nada que visualmente los conectase, parecía que estaba accionando un joystick en un simulador, pero en este caso rodando de verdad sobre el asfalto.

Poco a poco, al ver que la moto reaccionaba sin perder información, y mi cerebro había asimilado la falta de conexión visual, incrementé el ritmo.

Me dediqué a trazar con limpieza, sin movimientos bruscos, para aumentar la confianza y percibir más información del asfalto. Me di cuenta de que el giro del manillar no coincidía del todo –pocas décimas- con la dirección de la rueda, y he aquí el punto más complicado. Cuesta saber, cuando estás muy inclinado, si la rueda está en el límite de su apoyo o no. ¿Qué pasa si giro un grado más la dirección?, ¿dónde está el límite? En una horquilla convencional, esto se detecta al instante, la conexión es directa y te transmite toda la información, se hunde, salta,... pero con el sistema de la Tesi, requiere práctica, y que el cerebro entienda y busque dónde está el límite. El aprendizaje y la puesta a punto son esenciales en esta moto. Puedes ajustar los semimanillares hasta que encuentres la conexión precisa, y el mismo ángulo de giro que el de la rueda; entonces el sistema transmite la misma confianza y es directo.

En mi caso, y sigo rodando, tenía más ángulo de manillar que de rueda -repito, pocas décimas-, y eso frenó mi lance a buscar su límite; también, por supuesto, el precio de la moto (más de 30.000 euros) y que sólo había una unidad.... ¡¡¡Y estaba vendida!!!

Buscando y traduciendo datos...

Bimota Tesi 3D Carbono: Una joya única

Aun así saqué las pocas dotes que me quedan de piloto rápido y seguí avanzando en busca conseguir un mejor y mayor feeling....

Cuando ya estaba acoplado al pequeño habitáculo, y conseguí un ritmo digno, comencé a frenar con fuerza. La potencia de frenada era sensacional, y lo más sorprendente fue que la parte delantera no se hundía casi nada, mantenía siempre las formas, y tras acostumbrarme y traducir o notar las sensaciones de otra manera, noté que recibía de la rueda delantera mucha información, al contrario que el sistema Telelever que usa BMW, que es efectivo pero no aporta información de lo que sucede en la rueda delantera.

Vuelta tras vuelta fui presionando las frenadas con más fuerza e inclinando más, para averiguar de qué era capaz, y el resultado fue que al no hundirse frontalmente casi nada, la estabilidad permanecía intacta y permitía acceder al giro e inclinación sin perder la trazada, y con una suavidad y finura admirables.

Donde no llegué a encontrar toda la confianza es justamente después del lance sobre la curva. El apoyo delantero no me proporcionaba la suficiente confianza como para inclinarla con la decisión que se espera en un circuito, pero llegué a la conclusión de que era sólo una cuestión de puesta a punto del amortiguador lateral y de respeto a la moto... ya que los propietarios no me dieron la consigna "si te caes, no pasa nada".

Puesta a punto y confianza

Bimota Tesi 3D Carbono: El motor

El corto espacio entre el asiento y los semimanillares hacía que al girar el codo rozase mi abdomen, con lo que la teoría de reajuste de mandos a mi talla y puesta a punto cobraba enteros. Los ingenieros de Bimota coincidieron conmigo en que esta parte de reajuste particular de los semimanillares con referencia a la dirección es esencial.

Pude rodar dos tandas de 20 minutos, y en la segunda ya tenía la suficiente información para buscar un mejor ritmo. En ella fue donde exprimí el motor hasta llevar encendida la luz de régimen máximo sin parpadear, por lo que mi conclusión fue que esta moto necesita un motor, al menos para rodar en circuitos rápidos, con más carácter y explosión.

De todas formas, esta Bimota está pensada para un uso por carretera, aunque en el circuito se disfruta de su condición de deportiva, y el propulsor es más adecuado y eficaz.

Tras las dos sesiones con la Tesi 3D volví a la cruda realidad, y sigo siendo un afortunado pobre, pero siempre quedará esta prueba como testimonio y para demostrar que yo estuve allí.

La exclusividad de la Tesi 3D, que se puede adquirir en rojo y blanco, colores representativos de la marca de Rímini, se manifiesta en los 27.900 euros que cuesta o los 30.478 de la unidad Carbono que tuve la ocasión de disfrutar por unos cortos, pero intensos 40 minutos. Una joya única.


Albert Escoda
Fotos: Negami

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