Ya nadie se llama a engaño: el BMW C 650 GT ha llegado para intentar arrebatarles la corona al Yamaha T-Max -sobre todo- y al Honda Silver Wing. Son dos rivales tan temibles que cualquiera en su lugar se acobardaría. Pero en BMW ya han demostrado que les gustan los retos... y confían para lograrlo en dos bazas: el peso de la marca y la tecnología.
Es, probablemente, el maxiscooter que más expectación ha levantado desde el primer T-Max. Y, una vez más, resulta casi inevitable que el nombre del alemán vaya unido al del japonés. En BMW nunca han ocultado que quieren morderle a Yamaha buena parte de su pastel y que el superscooter de Iwata es el enemigo a batir. Si en el combate caen el Honda Silverwing, el Suzuki Burgman o el nuevo Aprilia SRV... pues se considerarán daños colaterales... pero en Berlín nunca han ocultado que van a por Yamaha y es frente al T-Max que el C650 batirá sus armas aunque su hermano el Sport sea, a priroi, el enemigo natural del nipón. Sea como sea para la ocasión se han buscado un aliado también de peso. El motor ha sido desarrollado y fabricado por KYMCO con estándares BMW. Y la experiencia del dinámico taiwanés no debe ser menospreciada. En pocos años se ha convertido en un fabricante muy, muy serio y con unos estándares de calidad muy elevados. Que BMW haya recurrido a KYMCO y no a otra marca por algo ha de ser...
Vocación de confort
Bajos sus fibras de líneas algo clásicas, el BMW C 650 GT esconde una parte ciclo y un motor de vanguardia. El chasis es un robusto doble cuna de tubo de acero con un subchasis de aluminio que soporta el basculante y el anclaje del motor. Éste último cumple función autoportante mientras el basculante es un monobrazo cuyo anclaje central es coaxial al piñón de la transmisión de la cadena secundaria. Con esta solución -ya introducida en el 2008 en la G450X- se minimizan los efectos de los tirones de cadena y las reacciones sobre esta del bastidor. El BMW C 650 GT es el único de los maxiscooter con cadena que prevée el alojamiento de ésta dentro del basculante, en un baño de aceite que alarga los plazos de mantenimiento. La potencia del motor llega a la transmisión secundaria a través de un cambio CVT.
Siendo un scooter pensado para la máxima comodidad, con vocación turística y llevando el logo de BMW es obvio que no podemos estar hablando de un vehículo pequeño. El C650GT tiene unas dimensiones importantes; con todo, resulta sorprendente que dentro de un carenado tan sobredimensionado se esconda una parte ciclo tan compacta. Por ejemplo, su distancia entre ejes es de 1.591 mm contra los 1.595 del Burgman 650 o 1.600 del Honda Silverwing. El lanzamiento de la alemana es de 25,4º contra los 26 de la Suzuki y los 28.3 del Honda. Sólo el peso traiciona un poco el concepto; la alemana declara un peso en orden de marcha de 258 kilos, 8 más que el SW-T600 aunque nada más y nada menos que 19 kilos más ligero que el enorme Burgman.
¡¡¡BMW contra todos!!!
Volviendo a la técnica el motor del BMW C 650 GT es un bicilíndrico paralelo de 647 cc con distribución DOHC y alimentación por inyección electrónica con doble mariposa. Para bajar el centro de gravedad la bancada de los cilindros ha sido inclinada 70º. El motor equipa doble eje de balance para reducir las vibraciones. Es un motor ya homologado Euro4 y sus prestaciones lo colocan en el top de la cilindrada: 60 CV a 7.500 rpm y 62 Nm a 6.000. En este aspecto suoera claramente a sus potenciales rivales. El Burgman tiene 55 CV, el Honda 52 y el referente T-Max 47... aunque con mucho menor cubicaje. Para encontrar potencias mayores hay que recurrir a la artillería pesada del Aprilia SRV y sus 76 CV... aunque también el italiano cubica casi 200 cc más.
En lo que sí gana por goleada el alemán es en dotación y equipamiento, no en vano tiene a gala pertenecer a una marca que ha hecho del confort y de la tecnología aplicada al confort uno de sus blasones. De esta tradición automovilística el maxiscooter hereda, por ejemplo, el ABS de serie, la iluminación LED y el parabrisas regulable eléctricamente con un recorrido de 10 cm entre su punto más alto y más bajo. El equipamiento de serie incluye ordenador de a bordo y en opción gadgets como puños y asiento calefactables, control electrónico de la presión de los neumáticos, antirrobo inmovilizador electrónico, top-case de 35 litros y navegador GPS.
Un motor tranquilo pero...
En BMW son maestros en el estudio ergonómico de las posturas de conducción... y se nota. En el C650 GT todos los comandos están absolutamente a mano. Con todo lo que primero llama la atención es el gran espacio habitable disponible y la comodidad del asiento. Lo primero permite que cualquier persona de prácticamente cualquier estatura pueda estirar las piernas. Lo segundo, que el maxiscooter alemán no canse incluso en las distancias más largas. La triangulación entre asiento, plataforma y manillar es óptima y permite no tener que asumir una postura excesivamente sentada -la típica de os maxiscooter-. Es también excepcional la protección aerodinámica que ofrecen el amplio carenado y el parabrisas -desarrollado conjuntamete con Acerbis- al que solamente podemos reprochar la aparición de algunas vibraciones a alta velocidad.
Claro que este confort general solamente es posible gracias a unas suspensiones particularmente progresivas a la hora de transmitir lo que ocurre en el asfalto. Encajan muy bien con un motor cuyo concepto básico es la facilidad de conducción. El bicilíndrico empuja mucho pero lo hace siempre de manera amable, placentera, suave, con un tacto casi eléctrico. En este sentido es el más suave de reacciones de todos los motores de sus potenciales competidores y parece claro que se trata de algo buscado a propósito por los ingenieros para no hacer al scooter crítico en pavimentos con poca adherencia. Incluso así, saliendo en parado sobre asfalto húmedo, la moto ya perdía tracción lo que hace incomprensible que BMW no haya dispuesto para ella un control de tracción y haya preferido suavizar tanto el carácter del propulsor.
Real polivalencia
En tráfico urbano el C650 GT se muestra perfecto como “conmuter” de distancias medias, gracias a una agilidad soprendente dadas sus dimensiones y al buen compromiso de suspensiones y frenos. El ABS de serie acaba mostrándose demasiado intrusivo, saltando al menor frenazo intenso pero perfectamente normal en las circunstancias de una gran ciudad. Se agradecen mucho los 60 litros de capacidad del cofre bajo el asiento y las generosas guanteras. Resulta también una gran idea -extraña que a nadie se le hubiera ocurrido antes- juntar el freno de mano con el caballete lateral, aunque éste es algo duro de accionar.
Fuera de la ciudad, por carretera, las cualidades turísticas del maxi alemán no resultan, en realidad, sorprendentes. El motor, ya menos encorsetado, alcanza y mantiene unas velocidades de crucero más que elevadas, sin aparente esfuerzo mecánico y manteniendo un confort absoluto.
Digamos que la velocidad máxima es adecuada para tramo libre de autopista alemana... no hace falta añadir mucho más. Con el motor cerca del corte de encendido la estabilidad es impecable, a prueba de bomba. En tramos revirados, en cambio, a veces las enormes dimensiones y volúmenes del vehículo se hacen notar a velocidades bajas... aunque en cuanto aumenta un poco la parte ciclo vuelve a mostrarse permisiva. En cualquier caso, no es moto fácil para maniobras en parado. Necesita de buenas piernas. La rueda 15 ofrece un comportamiento muy homogéneo en inclinada aunque el C 650 GT es claramente un scooter que obliga a redondear la trazada, sobre todo al enlazar virajes y en los cambios de dirección. La frenada necesita claramente un poco más de mordiente; sobre todo en la conducción a ritmo alegre por zonas mixtas. La leva es poco dosificable.
Opción urbana Premium
BMW vuelve al sector del scooter -tras el fiasco del inclasificable C1- con un producto “Premium” y una gama bien definida. En este sentido el C 650 GT es un modelo destinado a quienes buscan el máximo conforto, el máximo equipamiento y el máximo nivel de representación. Dinámicamente es un producto claramemente para el “Conmuting” de media y larga distancia, al que solamente hemos podido encontrar dos puntos mejorables; una frenada poco incisiva en carretera y una intervención del ABS excesivamente sensible sobre todo en ciudad. Resulta incomprensible, en cambio, que el maxiscooter no venga con un control de tracción -aunque sea en opción- y que el gas no sea “ride by wire” que le daría un tacto aún más refinado. Incomprensible, decimos, teniendo en cuenta que lo construye una marca que ha sido precursora en el uso de la electrónica en las dos ruedas.
G. de Martorell/ Michele Losito
