BMW F 800 GS: Nueva reina de África 2010

Publicado el 03/02/2010


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Bajamos al extremo austral del continente africano para comprobar las bondades de la nueva trail bávara de media cilindrada; la BMW F 800 GS. El espíritu aventurero que la rodea nos hace pensar que será la nueva reina entre los aficionados al trail a la antigua, el polivalente de verdad, el de los amantes de perderse por pistas y carreteras remotas en los cinco continentes.

BMW F 800 GS: Silencio y bajo consumo

Tiene algún pequeño defecto sin importancia (la perfección absoluta no existe), como que cueste desplegar el caballete lateral con botas de montaña o que sea complejo accionar el interruptor de paro del motor con guantes gruesos, pero el conjunto nos ha parecido muy sólido y maduro; tanto, que nos hace pensar que puede ser más que suficiente para la mayoría de los aspirantes a una GS con motor boxer. Habrá quien no quiera ni oír hablar de que una GS bicilíndrica no tenga los pistones que trabajen en sentido opuesto, pero creemos que cambiará de opinión en cuanto la pruebe, aunque sea tan sólo durante unos minutos (los necesarios para ver que no es imprescindible asimilar sus neutras reacciones dada su nobleza). Encontrará de ese modo una moto casi igual de capaz que su hermana grande en autovías, más ágil en carretera, mucho mejor en off-road y notablemente más barata. Aspecto este último considerable, porque creemos que tiene un precio muy acorde con su calidad de construcción y su tecnología. ¿Menos potente? Sí, pero ¿realmente quieres más par y más CV? Y encima es apta para ir a trabajar o para planear viajes hasta el fin del mundo. Si tienes corazón aventurero, la que puede llegar a convertirse en la nueva reina de África te enamorará.A estas alturas es por todos conocido que las BMW F 650 GS monocilíndricas llevan muchas temporadas siendo líderes en ventas entre las trail ligeras, lo mismo que sucede con las R 1200 GS y sus predecesoras. Todo aquel que piense en comprar una trail baraja en un momento u otro la posibilidad de que sea una BMW GS. Sin embargo, la monocilíndrica es demasiado pequeña y poco potente para algunos, mientras que la GS resulta inalcanzable por peso, potencia, tamaño y precio para otros muchos.

Desde que se presentaron las F 800 S/ST se intuyó que BMW tenía previsto construir un modelo campero partiendo de sus motores, y en el pasado EICMA pudimos verlo por vez primera en sus dos versiones. Ahora que lo hemos probado, podemos afirmar categóricamente que es una moto (o dos, mejor dicho, no olvidemos la 650...) excelente y que en el caso de la 800 cubre un hueco del mercado que actualmente nadie ocupaba. Sólo hay otra trail media aventurera y con aptitudes reales en off-road, la nueva Yamaha XT 660 Z Ténéré de inminente aparición (la veterana F 650 GS Dakar caerá de los catálogos). Pero con un único cilindro presentará algunas lógicas limitaciones que no se hallarán en la nueva BMW.

El caso es que la firma bávara nos convocó en los alrededores de Durban, en la costa este sudafricana, para probar –bajo un sofocante calor austral– el funcionamiento de su nueva criatura en todo tipo de terreno. Se nos hicieron las lógicas advertencias sobre seguridad que incidieron especialmente en lo siguiente: se conduce por la izquierda, no se pueden dar dos pasos sin una mochila de hidratación, no se debe circular solo, no hay que dejar que nos anochezca en ruta y en caso de intento de secuestro del vehículo no se debe ofrecer resistencia. Ansioso por partir hacia territorios de esos que siempre has soñado recorrer viendo reportajes sobre raids, sólo me repetía mentalmente: "Por la izquierda, por la izquierda, por...". No es que olvidase las demás recomendaciones, pero son sólo cuestión de sentido común y no de hábitos.

Bien en asfalto

BMW F 800 GS: Estable y rápida en asfalto

Nos alejamos del complejo hotelero, del que se partía por vías que aquí consideraríamos como secundarias o terciarias, pero que allí forman la red de carreteras principales una vez sales de las autopistas. El asfalto no es malo, pero las dificultades aparecen de dos modos: en forma de gente o animales que surgen de cualquier parte y cruzan a su libre albedrío o de grandes socavones de casi un palmo de profundidad y del diámetro de la rueda de un autobús. Ambas cosas pusieron en repetidas ocasiones a prueba tanto los frenos como las suspensiones, mientras que la carretera se retorcía y se encargaba de hacer lo propio con el chasis multitubular en acero y al basculante de aluminio, fundido en una pieza.

El conjunto es rígido, y no hubo bamboleos adelante-atrás ni oscilaciones de dirección en ningún momento, ni siquiera al abrir fuerte en curvas de segunda, donde todas las trail ligeras se mueven por muy asfálticas que sean. Además de las geometrías y de lo bien centralizado que está el peso, buena parte del mérito la tienen la rígida horquilla invertida (barras de 45 mm) y el monoamortiguador, excelente aunque se ancle de modo directo al basculante –cuenta con el ya habitual pomo de regulación manual–. Los largos recorridos de suspensión y el gran diámetro de la llanta delantera nos sacaron de más de un apuro al pasar por encima de alguno de los citados socavones, cuando no hubo opción para esquivarlos. Por cierto, el reducido radio de giro también es un aspecto muy trabajado, lo que se agradece al maniobrar en parado. El doble disco delantero de 300 mm, mordido por dos pinzas Brembo de doble pistón, aporta un tacto muy noble potente, pero sin estridencias. El ABS opcional que equipaban nuestras motos es desconectable, medida que no dejaremos de aplaudir. Personalmente, no concibo un sistema antibloqueo en una trail sin posibilidad de ser anulado temporalmente, y BMW parece ser una de las pocas marcas que comparte mi opinión (que, por otra parte, coincide con la de la mayoría de los profesionales del medio que conozco).

Estable y potente

BMW F 800 GS: Manejable

Antes de dejar el asfalto tuvimos tiempo de comprobar que, por mucho que se intente, es difícil poner en aprietos su bastidor. Además,la moto se siente mucho más ligera de lo que se deduce de su tamaño. En algunas rectas de zonas despobladas por completo pudimos alcanzar cifras puntualmente muy elevadas en la instrumentación (de las que empiezan por dos), sin que se notase movimiento alguno del manillar. Yendo a ese ritmo con un casco de enduro y casi erguidos por completo, la protección aerodinámica era muy elevada pese a la estrechez de su mitad anterior; excelente trabajo de diseño.

A su vez, el motor nos ha acabado de convencer por completo. Como ya sabéis todos los lectores a estas alturas, se basa en el de las F 800 S y ST, pero sus cilindros se inclinan hacia delante hasta dejarlos en tan sólo 8,3° de inclinación. Lo primero que se percibe en él es un tacto suave y silencioso, con mucho menos sonido de engranajes que el que se aprecia en sus hermanas de carretera, y una transmisión muy agradable (con su porción final por cadena, para poder salir del asfalto con garantías), en la que las marchas se insertan con suma suavidad gracias a un selector muy preciso. La ausencia de vibraciones es total, a ello contribuye la conocida biela muerta que oficia de eje de equilibrado, y ni en el manillar –de aluminio– ni en los estribos se aprecia nada que conlleve el cansancio del conductor. La respuesta se muestra contundente desde abajo, pero sin excesos, y se siente siempre lleno y elástico. Es de esos motores que cunden mucho más de lo que aparentan, que siempre son aprovechables. Los desarrollos tienden a ser algo cortos en las tres primeras marchas, lo que favorece la aceleración y el uso polivalente. La inyección es fina y consigue que no haya tirones a baja velocidad, además de proporcionar unos consumos de scooter de 125 c.c. A velocidades constantes entre los 100 y los 120 km/h, el ordenador de a bordo opcional (la instrumentación deriva de las últimas realizaciones de la marca) anunciaba entre 3 y 3,5 litros a los 100 kilómetros. No miente, ya que con los 16 litros de su depósito (ubicado bajo el sillín) conseguimos recorrer en la prueba más de 300 kilómetros de conducción polivalente, pistas polvorientas incluidas.

Ágil y manejable

BMW F 800 GS: Equilibrio perfecto

Presenta una ergonomía casi perfecta, salvo por el hecho de que el asiento resulte un tanto duro en largas etapas. Creemos que es consecuencia de su estrechez, ya que en la zona de contacto de las piernas con el chasis es una moto tan esbelta como su predecesora monocilíndrica. Los 890 mm de distancia al suelo del sillín son excesivos para los más bajos o los menos duchos en motos camperas, pero entre la casi infinita lista de opciones se incluye otro que sitúa el conductor cuatro centímetros más abajo.

Al adentrarnos en terreno pedregoso por pistas polvorientas y muy rizadas (los camiones y los pick-ups las transitan a diario, son sus dominios) se evidencia que los neumáticos originales son óptimos en carretera (ni un solo deslizamiento en condiciones razonables, por mucho que se abusara de ellos), pero claro, muestran sus carencias en cuanto el suelo baila bajo su goma. No obstante, la verdad es que las dimensiones de sus llantas permitirán a cualquiera montar opciones con mayor taco, así que no hay problema. Nos atrevemos a decir que de ese modo se transformará en una excelente moto con la que cruzar desiertos o selvas (con las lógicas limitaciones que plantea todo lo que no sea una ligera enduro de 120 kilos).

Su rígida horquilla invertida y su amortiguador se comportaron tan bien en autopistas como en terreno pedregoso, algo sorprendente. El primer tercio del recorrido trabaja de modo confortable y el resto es bastante firme, para tenerlo todo bajo control. Un extraño y eficiente equilibrio, dada la aparente sencillez del conjunto. Los frenos son tan dosificables en este medio, que nos permitieron salvar situaciones críticas, como cuando tras una curva rápida llena de gravilla suelta y algunas roderas, apareció un Toyota pick-up medio destartalado que circulaba por el imaginario carril central y a buen ritmo. El problema entonces no fue sólo frenar sin caer, sino evitar que el cerebro diese la orden de intentar esquivar el golpe yendo hacia la derecha, justo hacia donde fue el coche. Nada, que no hay que bajar la guardia en ningún momento. Al final salimos airosos la GS y yo, y más por méritos suyos que míos, ya que uno tiene claro que no es un especialista en la tierra. Muy bien por la F 800 GS en campo, donde hasta su distancia libre al suelo es correcta. Los más salvajes necesitarán recurrir a opciones como el voluminoso salvacárter de aluminio (el de plástico viene de serie) o las defensas laterales, pero poco más.

Equilibrio perfecto

BMW F 800 GS: Corazón aventurero

Muchos kilómetros por pistas nos llevaron hasta parajes inolvidables, en los que incluso tuvimos interesantes encuentros con animales salvajes. De vuelta al hotel, disfrutamos de la alegría que rebosan los miles de niños que te encuentras por todas partes cuando regresan de los colegios. En algunas zonas africanas no tienen más que lo puesto, pero saben disfrutar mucho más de la vida que nosotros. Un pequeño grupo de excursionistas en moto era lo que rompía la monotonía ese día, y todos querían aprovecharlo acercándose a nuestras GS y
saludándonos en persona. Sudáfrica está muy lejos de la mayoría de los europeos o americanos que buscan aventura en moto, que suelen quedarse en el tercio norte del continente negro, así que no pudieron dejar pasar la oportunidad de conocer a quienes les visitaban a lomos de esas bellas máquinas. Un momento inolvidable.

Un montón de unidades rodando por todo tipo de caminos, carreteras, pistas e incluso trialeras (hubo algún que otro osado especialista en el campo que lo probó, pese a los asfálticos neumáticos), con temperaturas y grados de humedad elevadísimos, nos dejaron claro que la fiabilidad total es su punto fuerte. El único incidente mecánico del que tuvimos constancia fue el bloqueo de una pinza de freno trasera debido a una piedra incrustada, nada imputable a la moto.


Lluís Morales
Fotos: Alberto Martínez, BMW

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