BMW HP2 Sport: Súper Boxer

Publicado el 03/02/2010


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La Bayerische Motoren Werke debutó en competición en el año 1924 con su recién nacida R 32 con motor boxer. Ahora, más de 80 años después de aquellas primeras victorias, BMW ha vuelto a los circuitos, a las carreras de resistencia, pero con el mismo concepto, para poner a punto la moto de serie con el propulsor boxer más deportivo de la historia.

BMW HP2 Sport: Sistema de accionamiento del cambio

Después de haber sacado al mercado la primera HP2 de enduro, pasando luego por la Megamoto de supermotard, aparece ahora la HP2 Sport, una versión de carretera y circuito derivada de la R 1200 S y la experiencia recogida de la moto que actualmente compite en el Mundial de Resistencia. De la R 1200 S se ha aprovechado, no sólo la base física de la máquina, sino la experiencia acumulada en los cinco años que duró el campeonato monomarca Boxer Cup con la R 1100 S.

En esta nueva deportiva se han conseguido resultados extraordinarios que ofrecen un comportamiento deportivo del máximo nivel.

El motor boxer está aligerado y optimizado, con culatas de dos árboles de levas (DOHC), accionados por cadena, 4 válvulas de mayor diámetro en disposición radial, nuevas cámaras de combustión y proporciona 133 CV a 9.500 rpm.

El sistema de accionamiento del cambio, por primera vez en una moto de serie, es semiautomático. Al accionar la palanca se corta el encendido durante milésimas mientras entra la marcha sin esfuerzo.

El tablero de instrumentos de carbono tipo MotoGP es digital, con los modos "road" y "race", tan completo que hasta podemos descargar datos telemétricos a nuestro PC. Se acciona con dos botones situados en el manillar.

Tecnología DOHC 100 % BMW

BMW HP2 Sport: Tablero de instrumentos

Para desarrollar esta moto se han basado en tres premisas básicas, aligerar el conjunto, aumentar la potencia sin perder fiabilidad y conseguir una configuración deportiva de gran rendimiento.

Todo ha sido mejorado, lo único que queda intacto respecto a la R 1200 S son los sistemas de suspensión Telelever y Evo Paralever y el árbol cardán que ya están sobradamente probados y desarrollados.

Uno de los cambios más sorprendentes es la nueva configuración de las culatas. Las primeras de doble árbol de levas (DOHC) que monta una BMW boxer en su larga historia.

Los ingenieros de BMW se calentaron las neuronas para conseguir tres cosas principalmente, un alto régimen de giro, máxima fiabilidad y gran compacidad de las nuevas culatas. Las dos primeras no fueron problema para los técnicos de la Bayerische Motoren Werke, pero para ahorrar espacio y compactarlas se las vieron y desearon, diseñando varios tipos de culatas para finalmente decidirse por las que monta la HP2 Sport, que en conjunto gana 10 mm (un centímetro) por cada lado a las ya compactas culatas de la anterior R 1200 S multiválvulas. 10 mm que ofrecen un mayor ángulo de inclinación y de diversión rodando en circuito.

Los dos árboles de levas de cada culata están accionados por cadena silenciosa y se da la particular, sobre otras motos, que cada uno de ellos se encarga de una válvula de admisión y otra de escape, por lo que están horizontales al suelo y no verticales como cabría pensar, con el consiguiente ahorro de espacio libre. Cada leva acciona un pequeño balancín que empuja el cubilete de cada válvula, como en la deportiva K 1200 S, permitiendo una rápida subida de vueltas.

Las cuatro válvulas se han dispuesto de forma radial, como en los motores F1 y las MV Agusta F4 y Brutale o algunos monocilíndricos Honda RFVC, ello ha permitido una cámara de combustión más hemisférica y compacta, optimizando la combustión y permitiendo prescindir de la segunda bujía.

Más tecnología BMW F1 la encontramos en la aleación de las cuatro válvulas de escape, que están realizadas en Nimionic, un material sinterizado que disipa mejor el calor y es más resistente al desgaste que el titanio que utilizan otros constructores. Las válvulas de admisión crecen hasta 39 mm de diámetro, mientras que las de escape son de 33 mm, con lo que los conductos correspondientes se han ampliado (52 mm) y optimizado en busca del mayor rendimiento posible. Todo el sistema de inyección electrónica, centralita, inyectores, etc., ha sido programado y recalibrado para las nuevas prestaciones del boxer HP2 Sport.

El nuevo look exterior de las culatas es espectacular. Con una tapa de carbono y una lámina de plástico fácil de cambiar, por si las rozas por el asfalto en circuito o posible caída.

Dentro del propulsor, los pistones son de alta compresión, 12,5 a 1, en aluminio forjado, más ligeros y resistentes. Diámetro y carrera permanecen intactos pero las bielas han sido adaptadas para soportar mayores exigencias, aligerándose y aumentando su resistencia ante máxima potencia.

Para que el motor trabaje sin problemas de calentamiento, se han dispuesto dos radiadores de aceite en paralelo situados en la parte frontal de la cúpula. Así mismo, se ha optimizado el enfoque del flujo de aire hacia los mismos y también hacia los cilindros boxer.

El escape 2 en 1 de acero inoxidable pasa por debajo del motor, esta nueva configuración permite una mayor inclinación en orden de marcha. Una válvula parcializadora accionada por servomotor y gobernada por la electrónica del motor, está situada antes de la petaca final de silenciosos, ayudando a conseguir una curva de potencia más completa, un sonido más de carreras a partir de medio gas y, de paso, una menor rumorosidad para pasar la Euro 3. También monta catalizador y sensores de oxígeno que supervisan el valor Lambda que garantiza una mezcla perfecta en toda la gama de revoluciones. A parte de obtener un sonido muy atractivo y característico, se ha estudiado al detalle el aislamiento de temperatura hacia el colín. Para ello se han montado unos soportes de carbono autoportantes, que además están diseñados para aguantar los movimientos de dilatación del tubo y unos ingeniosos orificios de ventilación que disipan el calor hacia el exterior.

Soluciones de pura competición

BMW HP2 Sport: Comodidad

La caja de cambios se ha modificado para obtener una primera y segunda velocidad más largas, por lo que el salto entre ellas y la caída de revoluciones es menor. Esta característica es típica de las motos de competición.

El sistema de accionamiento del cambio, por primera vez en una moto de serie, es semiautomático. Este sistema permite encadenar marchas sin accionar la palanca de embrague y sin soltar el gas. Es decir, gas a fondo durante todas las aceleraciones sin cortar. ¡Qué guapo!

Funciona con un interruptor situado justo tras la palanca del cambio que al accionarla corta el sistema de encendido y disminuye la inyección, justo en el momento en que la cadena cinemática queda sin carga. Si invertimos el sistema de la palanca, es decir, reducimos marchas, también funciona sin accionar el embrague. Si no queremos usar este sistema, sólo hay que accionar el embrague en cada cambio de marcha y será un cambio normal.

El chasis ha sido modificado ligeramente, no especifica los detalles BMW. Sólo se le han adaptado los soportes de la parte trasera autoportante.

Como he mencionado antes, tanto el sistema Telelever como Paralever siguen intactos, pero con la grata satisfacción para los fans más deportivos de encontrar la calidad y prestigio de dos amortiguadores Öhlins de máximo rendimiento deportivo. Estos son multiajustables en tres vías, tanto en hidráulicos como en precarga. Por cierto, la precarga del delantero se acciona desde la parte frontal del depósito con una ruedecita, ¡genial! además, gracias al sistema de sujeción de los dos elementos amortiguantes, es posible ajustar la altura trasera y delantera de la moto y cambiar las geometrías a nuestro antojo. Para ello la moto dispone de un juego de herramientas especialmente indicado para esta operación.

Tanto la pieza superior de la horquilla como los semimanillares regulables son piezas fresadas en aluminio de alta calidad, y el cilindro principal del freno como el cilindro maestro del embrague con sus depósitos están sujetos con fijaciones rápidas a imagen y semejanza de cómo se hace en competición.

Las estriberas y sus soportes, también de aluminio fresado, son regulables totalmente al gusto del conductor mediante una pieza excéntrica. Las manetas del manillar también son regulables.

Los frenos van en la línea de calidad y deportividad de la moto. Monta pinzas monobloque Brembo de anclaje radial de cuatro pistones que muerden dos discos de 320 mm. Por detrás una única pinza flotante aprieta un solo disco. Por supuesto los latiguillos son inextensibles, lo que se llama en el argot motorista metálicos. Pero eso no es todo, de serie monta el sistema ABS deportivo BMW, que podemos conectar o desconectar dependiendo del uso que hagamos de la moto. Además se ha optimizado de tal manera que al frenar la rueda trasera no se levante. El tacto de frenada es realmente bueno. Frena muchísimo, parece que nunca tenga que terminar su potencia.

Las ruedas se componen de llantas forjadas y de superficie fresada claramente más ligeras que las del modelo convencional, además monta unos neumáticos de alto rendimiento deportivo, los Metzeler Racetec, en medidas de 120/70/17 y 190/55/17.

La ergonomía está muy acertada y la permite ser tremendamente eficaz aerodinámicamente para confort del conductor y sin que nada estorbe en conducción deportiva. El habitáculo se ha desarrollada partir de la experiencia en carreras de resistencia, donde la conducción no sólo ha de ser rápida, sino confortable. El carenado y el colín son totalmente de fibra de carbono y autoportantes, anclados directamente al chasis. El frontal monta un doble faro halógeno marca de la casa con reflectores de superficie compleja. El soporte de matrícula y piloto trasero son de fácil desmontaje, para entrar en circuito sin peso extra.

Aerodinámicamente tiene detalles importantes como el spoiler frontal del guardabarros que conduce el viento a los cilindros o los agujeros en forma de riñones que canalizan el aire a los radiadores.

Después de cuatro tandas en Ascari a los mandos de la HP2 Sport, evolucioné mucho sobre esta moto, ya que en un circuito tan comprometido hay que tomarse las cosas con calma, pero me divertí mucho con esta BMW boxer, más de lo que en un principio me pensaba divertir.

He de confesar que no me esperaba que esta moto, que entallaría como de construcción clásica –motor boxer y cardán, además de su tamaño- y diferente a todas las demás deportivas del mundo –suspensión Telelever-, fuese tan efectiva y divertida, además su exclusivo diseño es muy atractivo y el que tenga la suerte de conseguir una, obtendrá la máxima satisfacción tanto en carretera como en circuito,y el que se atreva a correr con ella en carreras de resistencia o tandas en plan muy deportivo, tiene una cantidad de componentes extras impresionante, que la marca pone a la disposición del cliente para prepararla y evolucionarla.

Su presencia en los concesionarios se da en cuentagotas, por lo costoso de su fabricación, prácticamente artesanal, y la deja en un precio de 23.400 euros.


Albert Escoda
Fotos: BMW Press

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