BMW K 12000 S: La alternativa 2005

Publicado el 04/05/2010


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Quienes se quejaban de que sólo los fabricantes japoneses les ofrecían máquinas hiperveloces para viajar, ya no lo podrán hacer. BMW ha presentando la alternativa en las gran turismo sport.

BMW K 12000 S: La alternativa

Circulaba yo de lo más relajado, disfrutando tranquilamente de las espectaculares vistas de los Alpes cerca de la frontera entre Alemania y Austria cuando un tipo que conducía una K 1200 S azul y blanca igual a la mía me adelantó como un relámpago. Era tan bueno como rápido, y parecía tener muy claro hacia dónde iba. Como yo no me quería perder, decidí ir tras él hasta la parada para la comida. No podía quedarme atrás.

En la siguiente curva de izquierdas, pulsé el botón redondo del manillar de mi BMW para activar el dispositivo de ajuste electrónico de la suspensión.

Gran turismo sport

BMW K 12000 S: La alternativa

Dos pulsaciones más bastaron para cambiar los ajustes de las suspensiones delantera y trasera del modo Confort al modo Sport, que se tradujo en una mayor resistencia de ambos muelles. Hecho esto, retorcí el puño del gas y me agarré fuerte al manillar mientras el tetracilíndrico de 1.157 c.c. disparaba la moto con increíble fuerza hacia delante, tronando hasta más allá de los 200 km/h en sólo cuestión de segundos.

Los siguientes 30 km fueron memorables. Recorrí todas las marchas de la caja de seis relaciones de la BMW en las rectas y la hice tumbar a tope en curvas mientras seguía a ese individuo de moto similar que gustaba de tocar con su rodilla el suelo. Alguna vez tuvimos que decelerar para cruzar un pueblo y, luego, otra vez a correr como niños. Finalmente, tras unos 20 minutos de diversión, llegamos a un cruce y los dos entendimos que, durante la ‘carrera', nos habíamos saltado alguna indicación. Para cuando hubimos retrocedido, los otros probadores ya se habían ido.

De todos modos, nuestra rápida escapada había sido tan útil como divertida, ya que sirvió para destacar las sobresalientes cualidades de la K 1200 S en cuanto a velocidad y estabilidad. Nadie dudaba, ni siquiera antes de la prueba, de que la BMW es una moto especial. Su afilada silueta, la entrega de potencia de 167 CV y un peso en seco de 227 kg confirman no sólo que estamos ante la más rápida BMW de todos los tiempos, sino también, de lejos, ante la más deportiva y agresiva que ha presentado nunca la firma.

Además, es una de las más innovadoras por lo que respecta a tecnología, gracias a aspectos como la suspensión delantera con horquilla no telescópica basada en un diseño desarrollado por el ingeniero británico Norman Hossack en 1980.

Siempre hacia delante

BMW K 12000 S: La alternativa


Los motivos que se ocultan tras el lanzamiento de una moto como la K 1200 S los descubrimos en la presentación técnica de la tarde anterior, en el discurso de uno de los directivos de BMW, Ernst Baumann: "El mercado mundial de la motocicleta está creciendo sólo a un ritmo moderado, y en Alemania lleva cinco años seguidos de declive", explicó. "Así las cosas, para nosotros sólo puede haber un crecimiento significativo si exploramos nuevas opciones. La S es una pieza clave de nuestro ataque, un movimiento hacia adelante en la búsqueda de más prestaciones".

Desde luego, a la mañana siguiente nos quedó claro lo que decía tan pronto como salimos con las unidades de prueba de las instalaciones que BMW tiene cerca de su central de Múnich. Incluso en parado, cuando nos esperaban bien alineadas en el garaje, las K 1200 S ya se percibían más deportivas y ágiles que los modelos K tradicionales, destacando el frontal afilado de sus fibras. La postura de conducción también se anunciaba deportiva, pero no radical gracias a la colocación razonablemente baja de las estriberas.

El motor tetracilíndrico totalmente nuevo arrancó con un placentero ronroneo a través del gran escape del lado derecho. Una vez encima, la moto resultaba ligera y baja (su asiento está a 820 mm del suelo, pero hay uno más bajo disponible sin coste adicional). En marcha, me sorprendió el comportamiento del sistema de inyección a bajas revoluciones, ya que parecía toser ligeramente hasta que superaba las 4.000 rpm. Esto resultaba un poco molesto, aunque no tanto como en la Triumph TT 600 cuando se presentó hace algunos años. De todos modos, nos sorprendió que la moto presentara este problema.

En BMW admitieron que ya están trabajando para solucionarlo. Un rato después, ya en la autopista, nos olvidamos de la respuesta de la moto a bajo régimen. En vías rápidas, el gran tetracilíndrico se lanzaba a devorar kilómetros con suavidad, rodando sin problemas a una velocidad de crucero de 150 km/h. A este ritmo, el conductor queda bien protegido por el carenado y la pantalla, que, aunque baja y no regulable, es lo bastante amplia para apartar el viento del cuerpo. Al no tener que preocuparnos por límites de velocidad, la tentación de estirar un poco más las prestaciones de la BMW eran irresistibles, y más si tenemos en cuenta que esta moto siempre está dispuesta a complacerte.

Motor inagotable

BMW K 12000 S: La alternativa


La entrega de potencia es muy lineal, sin saltos ni puntas, y la K 1200 S va subiendo de régimen con suavidad y rapidez mientras pasamos de una marcha a otra. Bastó acelerar a fondo durante unos segundos para que la moto se plantara en unos escandalosos 225 km/h, con un esfuerzo mínimo en comparación al que debía hacer yo para inclinarme hacia delante ante la oposición de la bolsa sobredepósito que montaba mi unidad. En el lugar adecuado, estoy seguro de que la BMW ofrece potencia suficiente para que su velocímetro analógico de esfera blanca marque de sobras los 280 km/h.

La mayoría de los probadores y yo mismo coincidimos en que la moto es muy estable, aunque hubo uno que se quejó de cierto movimiento lateral al acercarse a la velocidad máxima. No obstante, me parece más importante destacar la reserva de potencia que ofrece el motor a medio régimen, y que es toda una garantía de aceleración en caso de necesidad. La respuesta a un golpe de gas a partir de los 110 km/h es instantánea y poderosa, aunque en este sentido la BMW no acaba de acercarse a las sensaciones de una Honda Blackbird o una Suzuki Hayabusa.

Con esto quiero decir que la K 1200 S requiere un uso más frecuente de la caja de seis relaciones, que me pareció buena pero no la más suave del mundo. Algunos probadores fueron mucho más críticos y se quejaron de imprecisiones en el cambio.

Tren tecnológico

BMW K 12000 S: La alternativa


El confort a alta velocidad era bastante bueno gracias a la razonable protección del viento, el asiento amplio y la postura de conducción erguida. Los retrovisores también me parecieron excelentes. Merced al doble árbol de equilibrado, el tetracilíndrico se mostraba en general suave, y emitía una leve vibración -casi un zumbido- a cualquier velocidad, suficiente para saber que el motor seguía en marcha. Pero se notaba cierto hormigueo a partir de las 6.000 rpm y mis manos quedaron algo adormecidas después de media hora circulando a 145 km/h tras el coche del fotógrafo.

Afortunadamente, la sensación desapareció tan pronto llegamos a una carretera de curvas que me permitió descubrir la manejabilidad de la BMW. Respondió a las expectativas, aunque, antes de clasificarla como una deportiva y esperar que pueda competir con las últimas réplicas de competición del mercado, es importante recordar que, con 227 kg de peso en seco, esta moto es casi 50 kg más pesada que, por ejemplo, la GSX-R 1000. También es más larga que la nipona, de modo que la K 1200 S sería más competidora natural de un modelo como la Hayabusa.

La suspensión delantera Duolever funciona bien, ofreciendo un buen confort de conducción y manteniendo una excelente estabilidad incluso en frenadas potentes. El sistema Hossack, basado en dos brazos de aluminio que descansan sobre un único muelle central, está diseñado para evitar el hundimiento de la parte frontal en frenadas. Y lo consigue, ya que sólo percibimos un ligero movimiento descendente.

Es superior a los sistemas de horquilla telescópica convencionales porque la suspensión no se comprime automáticamente en las frenadas y sigue trabajando adecuadamente incluso cuando estamos frenando a fondo en una curva cerrada. Las K 1200 S de la presentación también montaba un extra opcional de lo más interesante, el Electronic Suspension Adjustment (ESA), patentado por BMW, que supone todo un avance en el apartado de suspensiones.

Usando pequeños motores eléctricos unidos a los sistemas hidráulicos de los dos monoamortiguadores WP –delantero y trasero-, el ESA permite que el conductor regule ambos muelles en precarga y resistencia del hidráulico. El ajuste de precarga se debe hacer en parado: basta presionar el botón del ESA para activarlo y después volver a pulsarlo hasta encontrar la configuración que más nos interesa entre las opciones Solo, Solo con equipaje o Dos ocupantes (cada uno de estos settings se refleja en un diagrama en el display digital de la instrumentación).

Si presionamos el mismo botón rápidamente, en parado o ya en marcha, accederemos a un segundo menú con las opciones Confort, Normal o Sport para el ajuste de los hidráulicos. Los dos muelles se regulan a la vez, pudiendo cambiar la configuración del hidráulico en ambos, y sólo en el trasero, también la compresión.

Impresionante estabilidad

BMW K 12000 S: La alternativa


El ESA es una excelente idea y está francamente bien resuelta. Como soy bastante pesado, puse la precarga en configuración media y me dediqué a cambiar la de los hidráulicos en marcha, según lo bacheada que fuera la carretera o el grado de deportividad de mi conducción. En algunos momentos resultaba muy útil, sobre todo cuando el tipo de la otra K 1200 S me pasó como un rayo y necesité endurecer las suspensiones para seguirlo. Durante la persecución, la estabilidad de la BMW impresionaba tanto a la hora de frenar como a la de acelerar.

Y aunque no llegaba a ofrecer la agilidad que encontraríamos en una superdeportiva mucho más ligera, la moto podía entrelazar curvas cerradas con un mínimo esfuerzo. A pesar de su longitud, el buen comportamiento del chasis de aluminio facilitaba la entrada en los virajes. Por otro lado, en carreteras reviradas, la distancia libre al suelo se mostraba más que suficiente. Las reacciones del cardán no se interponen para nada en una conducción deportiva, simplemente no existen malas reacciones, y las gomas Metzeler Sportec M-1 –siendo la trasera una gruesa radial de 190 y llanta de 6"– saben estar a la altura.

Tampoco hay nada que objetar a la potencia de la frenada delantera, que presenta dos discos de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones y una variación del sistema EVO servoasistido. Al presionar la leva actuamos a la vez sobre los frenos delantero y trasero, mientras que al usar el pie derecho lo hacemos sólo sobre la pinza posterior. Las motos de pruebas también montaban ABS, listado como equipamiento de serie en este modelo. Durante casi todo el tiempo, el sistema de frenada funcionó bien, ofreciendo una respuesta potente en los discos delanteros, bien asistidos por el útil disco trasero.

Pero cabe preguntarse: ¿es necesario el servofreno en una moto tan relativamente ligera como ésta –en comparación con grandes tourers-? Pues no estoy seguro. Y es que a cambio de montar este sistema, obtenemos una pérdida de la sensibilidad en comparación con las sensaciones que ofrece un doble disco convencional. Sin embargo, mi verdadero problema llegó al tener que frenar con fuerza en una curva de derechas muy cerrada y de bajada. Pensé que había dejado suficiente margen para reducir la marcha antes del giro, hasta que, de repente, el ABS entró en acción por sorpresa, haciendo que la moto entrara larga, se precipitara hacia delante y llegara a la curva demasiado rápido.

Antes que por intentar meter la moto, opté por seguir frenando con fuerza siguiendo recto y esperando usar el carril contrario –vacío– para parar. Aún no había conseguido detenerla cuando la rueda delantera golpeó con el borde de la cuneta con tan mala suerte de que se pinchó y se rompió uno de los anclajes de la suspensión delantera. ¡Lo siento, BMW! Obviamente, el accidente se debió en parte a que esperé demasiado para frenar antes de encarar la curva.

Pero la carretera no tenía nada resbaladizo, y creo sinceramente que habría frenado a tiempo de no ser por el ABS que –en combinación con el sistema de suspensión delantero– es quizás demasiado sensible cuando se encuentra con una bajada especialmente pronunciada. Personalmente, si me comprara una K 1200 S estaría tentado de ahorrarme algo de dinero pidiendo que me la entregaran sin ABS. Además, el ESA es ya bastante valor añadido –cuesta unos 650 euros-, sobre todo para quienes suelen llevar pasajero o equipaje.

Algunos detalles


La K 1200 S incluye otros buenos detalles, como las bonitas y ligeras llantas de aluminio, siendo la delantera especialmente práctica por la accesible colocación de la válvula del neumático en uno de sus palos. También es atractivo el diseño de la cubierta del cardán, de ligero aluminio. Lo que me sorprendió menos fue la poco imaginativa instrumentación, que combina un pequeño display digital con un velocímetro y un cuentarrevoluciones analógicos.

El indicador digital del nivel de gasolina resultó ser especialmente pesimista, ya que indicó que el depósito de 19 litros estaba vacío tras 175 km de recorrido, cuando de hecho no le entraron más de 14 litros. Con todo, la K 1200 S se distingue mucho de todas las BMW de gran cilindrada anteriores. Es francamente rápida, se maneja de maravilla y presenta una imagen más afilada y agresiva que otras realizaciones previas de la serie K.

Pero, a pesar de su nombre y de su propia naturaleza, esta radical tetracilíndrica aún es más BMW de lo que yo me pensaba: tiene más de rutera polivalente que de superdeportiva en toda regla. La K 1200 S es impresionante, innovadora y viene repleta de nueva tecnología, aunque quizás la han suavizado demasiado en ciertos aspectos. Los bemeuvistas procedentes de la serie K probablemente la adorarán. Sin embargo, su éxito dependerá, sobre todo, de su capacidad para atraer a usuarios de máquinas similares. Cualidades no le faltan.


Roland Brown
Fotos: Double Red

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