BMW K 1300 GT: Yes, you can!

Publicado el 03/02/2010


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¡Sí, sí, tú puedes! Puedes hacerte con una motocicleta que, pensada principalmente para la ruta, te hará pasar muy buenos ratos en carretera. Porque la nueva BMW K 1300 GT lo tiene prácticamente todo: una calidad de marcha de primer nivel, una increíble estabilidad y un revisado motor tetracilíndrico sobrado de par y de potencia. Un perfecto tres en uno que la convierte en la viajera más completa del momento.

BMW K 1300 GT: Más potencia, más par

Bien es cierto que la BMW K 1300 GT va destinada a un tipo de público bastante específico, muy concreto. Según la marca, esta motocicleta está enfocada hacia un cliente con una media de edad superior a los 42 años, motoristas con un alto nivel económico y social, y que buscan prestigio, tecnología, prestaciones e imagen en esta GT. Usuarios que disponen de mucho tiempo para viajar, y que suelen hacerlo en pareja.

Las cosas claras: la BMW K 1300 GT, como dice el propio fabricante alemán, está pensada para moteros con un elevado poder adquisitivo. No en vano, su precio es de 19.600 euros -está a la venta desde el pasado 5 de marzo-. Y esto sin contar con la larga lista de extras con la que podemos engordar la factura final.

Pero no te preocupes, motero llano y humilde, ya que todo será cuestión de comprarse una gran hucha y ahorrar un poco... Ahorrar para disfrutar a cambio de la moto rutera más potente y excitante del mercado, profundamente revisada en su última edición, y nutrida, además, de una serie de soluciones técnicas innovadoras, muy avanzadas a su tiempo.

Más potencia, más par

BMW K 1300 GT: Buenas prestaciones

El motor de la nueva BMW K 1300 GT crece de volumen, y pasa de los anteriores 1.153 c.c. a los actuales 1.293 c.c. De esta manera, la potencia final del modelo queda fijada en 160 CV a 9.000 rpm, mientras que antes era de 152 CV a 9.500. Además de una mayor potencia máxima, vemos que ahora es entregada antes, con lo que podemos deducir que la nueva GT de BMW ofrece una curva más llena hasta que llega a las 9.000 rpm. Según la gráfica facilitada por la firma, es igual de constante que la K 1200 GT hasta que alcanza las 6.000 rpm, momento a partir del que la BMW K 1300 GT se desmarca del modelo precedente con una mayor cantidad de potencia.

Por otro lado, el par máximo pasa de 13,26 a 13,77 kgm, con una mayor presencia del mismo en la parte baja y media del cuentavueltas. Así, el tetracilíndrico en línea de esta 1.300 -inclinado hacia delante 55° y colocado muy bajo para acercar el centro de gravedad al suelo- está más lleno tanto a bajas vueltas como a alto régimen. Pero, al margen del incremento de cilindrada, ¿qué más se le ha hecho a este motor? Pues la verdad es que las mejoras que se le han aplicado son notables.

En primer lugar hemos de hablar del diámetro y la carrera de los pistones, que pasan de 79 a 80 y de 59 a 64,3 mm, respectivamente, y así se consigue el mayor cubicaje citado con anterioridad. Aunque hay más, mucho más. Cambian los árboles de levas y las cámaras de combustión, que han sido modificados, y los pistones son ahora más ligeros, y el eje de equilibrado, nuevo. Las tomas de admisión también han sido rediseñadas, como la caja del filtro de aire. Y relacionado con todo esto, hemos de señalar que el acelerador es ahora Desmodrómico, con un cable para la apertura de las mariposas y otro para el cierre de las mismas, de manera que el sistema funciona con una mayor precisión, y la respuesta a las órdenes del puño del gas es también mejor. A diferencia de las versiones K 1300 R y S, el escape de la GT es el mismo; eso sí, su interior ha sido rediseñado por completo.

Pasando al embrague, hemos de decir que tanto los discos como los muelles han sufrido transformaciones, mientras que el selector del cambio ha sido optimizado para adaptarlo a la nueva (mayor) entrega de par y de potencia. Asimismo se notan mejoras en términos de ruido -ya no se escucha tanto el "clac" de la versión anterior, tan característico de la marca bávara-, de precisión, de fuerza de actuación y de recorrido. Y también ha sido revisado el cambio de velocidades, que ahora es menos rumoroso, más preciso y más cómodo.

Cardán adaptado y Duolever más ligero

BMW K 1300 GT: Renovada

Pasando a los cuartos traseros, el basculante también ha experimentado algún que otro cambio, actualizándose, mientras que la suspensión trasera es ahora algo más dura que en la K 1200 GT. El cardán ha sido completamente renovado, adaptado como el embrague a esa mayor entrega de par de la que hace gala esta GT; y para ello cuenta con dos nuevos amortiguadores de par para suavizar las reacciones tanto en las aceleraciones como en las retenciones. Una vez en carretera, pudimos comprobar que el funcionamiento del mismo es de nota alta: puedes reducir drásticamente, que el cardán ni se inmuta.

Y cambiando de tercio, nos fijaremos ahora en el tren delantero, donde el soporte de la rueda ha sido modificado para esta versión, y el brazo longitudinal inferior del Duolever se ha variado completamente y está ya forjado en aluminio en lugar de en acero, material con el que se consigue rebajar su peso en un kilogramo. Y es aquí, en el tren anterior, donde apreciamos que las geometrías cambian: el ángulo de dirección pasa de los anteriores 61° a los actuales 60,6°, y el avance, de 112 a 113 mm. La distancia entre ejes, por el contrario, se mantiene igual (1.571 mm, curiosamente más corta que en las versiones R y S). Con estas nuevas medidas se gana agilidad en curvas y, a la vez, manejabilidad a baja velocidad, ya que el radio de giro de la BMW K 1300 GT es sorprendentemente reducido; es decir, que gira una barbaridad teniendo en cuenta las dimensiones generales de este modelo, y tan sólo resta penalizada por el peso a la hora de manejarla en parado.

Mucho más ergonómica

BMW K 1300 GT: Mucho más ergonómica

Hasta aquí, tan sólo las mejoras aplicadas en el motor y la parte ciclo. Porque también el cuadro de instrumentos, así como los mandos, ha sido revisado. El tablier presenta la misma disposición que en la K 1200 GT, pero el velocímetro y el tacómetro son de actual diseño, con escalas de estilo más dinámico. La pantalla LCD, en el centro de las dos esferas, cuenta con una cantidad considerable de información, mucha más de la, a priori, necesaria. Y junto al tablier, todos los mandos han sido rediseñados; ya no son interruptores sino botones, con un tacto similar al de las teclas de un ordenador portátil, de manera que se reduce el espacio necesario para distribuirlos en las piñas. Como apunte de la nueva "metodología" de BMW, hay que decir que para los intermitentes, que se desactivan automáticamente, sólo se precisa ya de un único botón, colocado en la piña izquierda, como suele ser habitual en el resto de las motocicletas del mercado.

También mejora la forma del asiento en su unión con el depósito de combustible, que, todo sea dicho, tiene una capacidad de nada más y nada menos que 24 litros. Ahora es más estrecho y más ergonómico en esa zona para que el arco formado por las piernas abiertas no sea tan elevado, y se pueda de esta manera hacer pie con mayor soltura y las maniobras en parado no sean tan complicadas.

Este asiento, junto al manillar y la pantalla derivabrisas, sigue siendo regulable para adaptarlo con precisión a la talla del conductor. La pantalla, además, se ajusta en altura de forma eléctrica. Debemos subrayar que en la posición más baja crea algunas turbulencias a la altura del casco si circulamos a velocidad elevada, mientras que en la más elevada distorsiona en cierta medida la visión a través de ella. Por eso es recomendable, en todos los sentidos, mantenerla en la posición más baja -que ya protege más que de sobras- y circular a una velocidad moderada, dentro de los límites establecidos, por lo que les pueda pasar a los puntos de nuestro carné y a nuestra cuenta corriente.

El único pero que le encontramos en cuestiones de ergonomía es el acceso a la palanca del freno trasero: cuesta accionar, porque el espacio que queda entre la tapa del embrague y dicha palanca es bastante reducido, de modo que la parte baja de la espinilla topa con esta tapa del embrague en el momento de frenar. Algo que sucedía en la versión anterior y que no ha sido revisado en ésta.

Confort y prestaciones

BMW K 1300 GT: La viajera más completa

La calidad de marcha a lomos de la nueva BMW K 1300 GT es impresionante. Las vibraciones brillan por su ausencia, ya que la revisión a la que ha sido sometido el motor no ha ido encaminada tan sólo a obtener mayores prestaciones, sino también a que gire con una mayor finura. Una buena prueba de ello es el embrague y la caja del cambio de velocidades, que trabajan ya con mucha más suavidad que antes.

La protección aerodinámica es excelente -y la posición de conducción, perfecta- para cubrir largas distancias. Vamos sobre la K 1300 GT de forma muy natural, con las extremidades mínimamente encogidas para que no noten en exceso el pasode los kilómetros. El tamaño y el mullido del asiento son los idóneos tanto para el conductor como para el acompañante.

Luego, sobre la marcha, vemos que el trabajo realizado sobre las suspensiones ha resultado en la consecución de una motocicleta tremendamente estable en todo momento. El Duolever del tren delantero no se hunde ni en las frenadas ni trazando, y esto aporta una gran seguridad y sensación de control. La moto entra en las curvas con mucha decisión, a lo que ayuda bastante la disposición del manillar a la hora de hacer palanca. Moverla de lado a lado no es demasiado complicado, si bien la K 1300 GT pesa en orden de marcha unos considerables 288 kilogramos, por lo que habremos de tener siempre presente que no se trata precisamente de una deportiva. En cualquier caso, la K 1300 GT es una motocicleta que sorprende por su manejabilidad y su saber hacer en carretera; y si queremos perfeccionarla aún más, podemos montar en fábrica el ESA II (867,68 euros), el ajuste electrónico de las suspensiones -con tan sólo pulsar un botón regula la precarga del muelle-, la extensión y la compresión de la suspensión trasera y la extensión de la delantera.

La frenada tampoco está falta de nada. Con el ABS integral parcial de serie -al frenar de delante también entra en acción el freno trasero, de modo que la operación resulta muy segura y requiere de muy poco espacio para detener la motocicleta-, la K 1300 GT es una motocicleta que frena de maravilla, tanto por el tacto de los mandos como por el mordiente y la efectividad del conjunto. Cuando queramos echar el ancla no encontraremos ningún problema en detener los 288 kilogramos que declara (a los que hay que sumar el peso del conductor y, en algunos casos, el del pasajero y el equipaje).

Por último, sólo nos queda hablar del motor de 1.293 c.c. de esta gran turismo. Como hemos señalado en la primera parte del artículo, sobrado de par y de potencia -que entrega con contundencia, pero siempre bajo control, a partir de las 3.000 rpm-, este tetracilíndrico en línea gira con una gran suavidad, sin transmitir ningún tipo de vibración ni al manillar ni a los estribos, y se deja llevar en cualquier velocidad; puedes ponerlo en sexta y abrir a fondo, que responde sin titubeos y con determinación. Y es que casi 14 kgm de par máximo es una considerable fuerza de empuje, por mucho que en algunas ocasiones, como acabamos de indicar, sean más de 400 los kilogramos que haya que mover.

Disponible desde marzo

BMW K 1300 GT: Nuevo motor

A principios de marzo de 2009 se puso a la venta toda la nueva gama K 1300. La GT, la más cara de las tres motocicletas que conforman la serie K 1300, se comercializa a 19.600 euros.

Así que ya sabéis: si queréis una moto potente, pero a la vez amable y fácil de conducir, con unas suspensiones que le dan una tremenda estabilidad, y que al mismo tiempo presume de ofrecer una calidad de marcha de primer nivel, y con una considerable capacidad de carga, la nueva BMW K 1300 GT es la que estabais esperando. ¡Ah!, y no hace falta tener más de 42 años para hacerse con una de ellas; tan sólo es un dato orientativo lanzado por la marca...


Juanan Martín
Fotos: BMW Motorrad

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