BMW K 1300 R: Anabolizada 2009

Publicado el 03/02/2010


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Con más potencia y par, y también mayor agilidad, que la K 1200 R, esta BMW quiere afianzarse ante la nueva hornada de poderosas naked que han ido pareciendo, aunque para ello deba tomarse una buena dosis de anabolizantes.

BMW K 1300 R: Agilidad impensable

¿Qué aporta la nueva BMW K 1300 R frente al modelo anterior? Aparte de los detalles estéticos de plástico, logos y nuevo escape de perfil hexagonal, lo más destacable es el aumento de cilindrada, que ahora es exactamente de 1.293 cc frente a los 1.171 cc de la 1200. Según BMW, esto significa 10 CV más (173 CV a 9.250 rpm) y un par motor de 14,3 kgm a 8.250 vueltas. También incorpora válvula parcializadora de escape, novedad de este año, ubicada antes del silencioso. El cambio también ha sido renovado, por lo que ahora es más suave, y pasa a contar además con la opción de montar el deportivo sistema shifter. El Duolever también ha sido modificado y es más ligero, y las geometrías han sido revisadas buscando mayor agilidad.

Sin extendernos más en los detalles técnicos, destacaremos casi como curiosidad que se abandonan los tres conmutadores para los intermitentes –criticados por los no habituales de la marca–, que son sustituidos por un sólo botón, al estilo de las japonesas o el resto de las europeas.

Más poderosa

BMW K 1300 R: Anabolizada

Nada más poner en marcha el motor ya se aprecian diferencias. Este 1300 suena más grave, como preparándonos para algo grande. Las mejoras también se sienten al ir cambiando de marchas; el embrague parece menos duro, y el cambio es claramente más suave, preciso y silencioso. No es que haya desaparecido del todo el clonc al introducir primera, pero sí se ha reducido notablemente –como la sacudida generada– respecto al modelo anterior.

También se perciben claramente cambios en la parte ciclo, incluso moviéndonos por ciudad. La dirección es más rápida y ligera, mejorando a baja velocidad respecto a la 1200, y aunque todavía se siente algo pesada de delante, la nueva K 1300 R gira con mayor rapidez que su predecesora, que requería de cierta fuerza en el manillar.

No obstante, el gran protagonista es el motor. Este 1300 da siempre la sensación de ofrecer mucha chicha, ya desde pocas vueltas. Si el 1200 ya se notaba poderoso a pocas revoluciones, esta sensación es todavía mayor en el nuevo propulsor.

En carretera se aprecia una mayor agilidad a la hora de entrar en curva. La K 1300 R es más fácil y rápida que su antecesora a la hora de inclinarse.

La unidad que probamos era full equip, o sea, con un montón de extras incorporados, como el ordenador de a bordo, cúpula, intermitentes por led, ABS, control de tracción ASC, cambio con shifter, etc.

Sin embargo, una de las mejores opciones que se le pueden montar a una BMW es el sistema ESA –ahora con nueva versión ESA II– de ajuste electrónico de suspensión. Para los no iniciados, el ESA permite ajustar tanto hidráulicos (en marcha) como precarga de muelle (en parado) con un solo botón del conmutador, con las opciones Normal, Sport y Confort, para uno o dos ocupantes. La posibilidad de cambiar los ajustes hidráulicos en marcha es genial cuando circulamos en carretera y el asfalto cambia de condiciones o si decidimos pasar de una conducción tranquila a una deportiva o viceversa. En ningún caso, los ajustes son excesivamente duros, y la K resulta siempre una moto confortable, también gracias a su considerable asiento.

En todo caso, notamos un cierto desfase entre el Duolever delantero y el Paralever trasero, que parece claramente más blando que el tren delantero. Aun así, se aprecia una buena retención hidráulica que permite mantener la rueda trasera pegada al suelo.

En carreteras bacheadas, la R se comporta muy bien, pues las suspensiones absorben satisfactoriamente las irregularidades. El Duolever es algo seco ante los baches, mientras que el Paralever parece reaccionar con más normalidad. Por el contrario, en conducción deportiva es el Duolever el que se muestra más sólido, con el añadido de que logra que la moto no se hunda en las frenadas.

Hablando de frenadas, el ABS –antes de serie y no desconectable– es ahora opcional en la nueva 1300 y se puede anular mediante un botón. La potencia de detención nos ha parecido superior en esta versión respecto a la anterior, aunque seguramente se deba a un tema de percepción, pues BMW no ha anunciado ningún cambio al respecto. Siempre hay potencia disponible, pero además dispone de un excelente tacto, y al no hundirse la horquilla el resultado es aún mejor.

En conducción deportiva pura, la nueva 1300 ha mejorado notablemente, tanto en parte ciclo como en el apartado motor. Este último sale desde más abajo que antes y con más limpieza, con más potencia en toda la gama. El 1300 está más lleno y tiene siempre una respuesta más contundente. Otra cosa en la que se ha avanzado positivamente es en el sonido, con un rugido más grave y deportivo que antes.

En cuanto al chasis y suspensiones, la nueva R es más ágil de dirección que el modelo precedente y entra más rápido, aunque debido a su larga distancia entre ejes y a sus inercias sigue queriendo abrirse a la salida de las curvas. Como ya sucedía con la 1200, la K requiere adelantar la entrada, sin apurar excesivamente la frenada, para dibujar mucho la curva y aprovechar la potencia del motor para conseguir una buena salida. Decididamente la K1300 R se siente más a gusto en carreteras rápidas bien asfaltadas, donde demuestra un apoyo impecable y gracias al Duolever permite apuradas a muerte sin sustos ni hundimientos, mientras que el potente motor responderá siempre.

La K 1300 R quiere seguir siendo la naked sport de referencia, la más potente y, al mismo tiempo, versátil. La llegada de nuevas competidoras, tanto en el pasado año como este 2009, no se lo ha puesto fácil; pero nadie le quita a esta BMW el ser una moto excelente, una rápida deportiva y una notable viajera.


Jordi Aymamí
Fotos: Juan Pablo Acevedo y Santi Díaz
Colabora Jordi Hernández

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Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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