BMW K 1300 S: Tren de alta velocidad 2009

Publicado el 03/02/2010


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Larga, aerodinámica, cómoda y veloz, muy veloz. Así es esta bestia de la Bayerische, una moto que parece ir sobre raíles.

BMW K 1300 S: Tren de alta velocidad

Con la aparición de la K 1200 S en 2004, BMW perpetró un cambio radical en su
filosofía al adoptar un motor tetracilíndrico en línea de disposición transversal. Fue toda una declaración de intenciones. La marca alemana se preparaba para el asalto al segmento de las deportivas de altas prestaciones con las mismas armas que sus rivales japonesas –el tipo de propulsorpero sin renunciar a su credo tecnológico -Duolever, Paralever, ESA, ABS Integral...-.

La primera sensación que nos transmitió, y a veces la primera impresión es la buena, es que íbamos subidos a un tren de alta velocidad: viajábamos relativamente cómodos, muy rápidos y enganchados al suelo. Y ése es el feeling que transmite la K 1300 S pero amplificado por las modificaciones introducidas respecto a la K 1200 S.

¿Qué cambia?

BMW K 1300 S: En curva

Lo más destacable, a simple vista, es el aumento de cilindrada. El motor crece 136 cc, de 1.157 cc a 1.293 cc, gracias al incremento del diámetro y de la carrera. Evidentemente también aumenta la potencia -8 CV- y el par máximo -10 Nm- situándose en 175 CV a 9.250 rpm (antes a 10.250 rpm) y 140 Nm a 8.250 rpm (antes a 9.250 rpm). Como podéis ver, más allá del aumento de potencia -8 CV más en una moto de 250 kilos es pecata minuta-, lo interesante es el incremento de par y la reducción del régimen de giro en 1.000 rpm. Aunque más revelador es que el 70 % de este par máximo está disponible a partir de 3.000 rpm. Sobre el asfalto, el efecto de estas cifras es demoledor. El motor está lleno desde el ralentí, si nos permitís la exageración, y la aceleración y las recuperaciones resultan descomunales relegando la velocidad máxima a un segundo plano.

A pesar de pasarse al tetra transversal, BMW sigue fi el a su filosofía. Y parte de ella es el confort de sus motos, con las que te puedes ir al fin del mundo aunque sea la propuesta más deportiva, en este caso la K 1300 S. La posición de conducción ha sido pensada tanto para el usuario de talla media (servidor) como XL. La altura del asiento es de 820 mm o 790 mm con el sillín bajo, medida que nos permite hacer pie con facilidad y utilizar las piernas para remar al maniobrar en parado. Porque la K 1300 S es larga (2.182 mm) y pesa (254 kilos en orden de marcha), de manera que para moverla sin la ayuda del
motor nos deberemos aplicar. Una vez en marcha, por suerte, el tema cambia.

Mientras regulábamos los retrovisores a nuestro gusto, que por cierto ofrecen una excelente visibilidad, pudimos apreciar un cambio pequeño pero sustancial.
¿El cuadro de instrumentos? Claro, qué fácil, evidentemente que es nuevo. Pero no, nos referimos al conmutador de los intermitentes. Parece una tontería, pero, hasta ahora, las BMW utilizaban, y utilizan, dos pulsadores, uno para cada lado. La K 1300 adopta uno convencional situado en la piña izquierda. Tampoco nos pasó desapercibido que el ordenador de a bordo es opcional cuando con la K 1200 S era de serie. Y es que la unidad de pruebas era full equiped, una moto de ensueño con el control electrónico de suspensión ESA II (868 euros), control de tracción ASC (352 euros), ABS Integral (de serie), puños calefactables (240 euros) y ordenador de a bordo (170 euros).

A pesar de tener delante el logotipo de la hélice, cuando pulsamos el botón de arranque, el ronroneo del tetracilíndrico parecía decir "cuidadín que soy el primo de Zumosol de las boxer". Metimos primera y ahora el clonck es bastante más suave que su antecesora. La suavidad general de la moto, excepto el cambio -a veces costaba encontrar el punto muerto-, hace más llevaderos los desplazamientos urbanos. El tarado de la suspensión es algo más duro, y mis cervicales lo notaron al pasar por encima de una tapa de alcantarilla demasiado hundida. Otro detalle, tonto tal vez pero ahí está, es que la tapa del embrague sobresale demasiado y cuando ponemos el pie derecho en el suelo la pierna toca, demasiado, con la tapa.

La ruta elegida esta vez para probar la K 1300 S incluía un tramo inicial de autopista, autovía, carretera rápida y un puerto de montaña. Por la autopista nos dedicamos a jugar con el ESA II, probando los tres modos de funcionamiento (confort, normal y sport). Este sistema nos permite variar el hidráulico en marcha, mientras que la precarga del muelle se debe realizar en parado. Y la verdad es que se nota bastante el cambio de un modo a otro. Hablando de cambio.
La unidad de pruebas llevaba el cambio deportivo semiautomático (422 euros), que te permite subir de marcha sin apretar el embrague ni cortar gas, y es una gozada, transmite una sensación muy racing. En ciudad apenas lo utilizamos porque cambia muy rápido y evidentemente no es muy recomendable. Sin embargo, en carretera es una bendición.

La protección aerodinámica es buena y, si la enroscas, basta con agachar un poco la cabeza para no perderla. El aplomo se postula como uno de sus grandes valores. Da la sensación de ir sobre raíles. Da igual que pases por encima de alguna junta de un puente de la autopista, la K 1300 S ni se inmuta. La dirección es muy precisa. Aquí sale a escena el trabajo realizado en el Duolever. ¿Mande? El Duolever es el tren delantero de las K 1300 y está constituido por un rectángulo articulado compuesto por dos brazos longitudinales que pueden girar respecto al chasis. Este sistema disocia las fuerzas de la frenada y evita el hundimiento de la horquilla. El brazo inferior se ha rediseñado y se ha fabricado en aluminio para ganar sensibilidad, por ende, también precisión de dirección.

Motor poderoso

BMW K 1300 S: Estabilidad y confort

La carretera, el escenario para el que ha sido fabricada, es el mejor banco de pruebas. Con el ESA II en posición sport empezamos a circular por una carretera local con largas rectas y curvas de radio amplio. Seguía con la sensación de ir en AVE, rápido y sobre raíles. La generosidad del motor es patente a la salida de cada curva, daba igual si entraba rápido o lento, abrías gas y te sacaba sin rechistar. Pero la prueba de fuego se acercaba. Un puerto de montaña iba a dictar sentencia. Mientras enlazábamos las primeras curvas, pude ver todos los guardarraíles con sus respectivas doble bionda. ¡Por fin, os ha costado!

Total, que empezamos a serpentear con un bicho de 1.585 mm de distancia entre ejes y los kilos comentados antes. Y por si fuera poco, con trasmisión secundaria por cardán. Pues me comí todas mis dudas una por una. Por ir tan aplomada, da la sensación de que debe ser torpe y lenta, pero la realidad es bien diferente. No es una highsport, pero las modificaciones del Duolever la han
convertido en una moto más ágil, con unos cambios de dirección más rápidos y naturales a pesar de sus medidas.

Que los cambios sean más rápidos no quiere decir que te tengas que aplicar en las paellas de segunda. El cardán se tragó sin rechistar una de aquellas reducidas para premio. ¿Y los frenos? El delantero, de ensueño, gracias en parte al efecto antihundimiento del Duolever (me gustaría saber si tienes el mismo tacto en mojado). El trasero, correcto. A la que abusas un poco del disco trasero, enseguida entra el ABS.

Y con este buen rollito me volví para casa... con un consumo medio de 6,4 litros. Pero es que BMW ha homologado 5,3 litros a 120 km/h. Por la autopista, de tranqui, me asaltaron dudas sobre la realidad de una moto de estas características en nuestros tiempos (que si radares, que si carnet por puntos...).
Y al final no encontré el inconveniente. ¿Radares? Da igual la moto que lleves, te pueden pillar con una 125cc dentro de la ciudad a 90 km/h... Así que nadie nos puede quitar la ilusión de soñar con motos como la K 1300 S, ni los bancos, que no dan ni un duro, ni el Gobierno con sus medidas draconianas.


Sergi Mejías
Fotos: Juan Pablo Acevedo
Con el agradecimiento a Maqueta F+F de Collsuspina

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Comentarios (3)

  • manuelmolina
    manuelmolina 01-07-2011

    poseo una K 1200R. Una belleza en aceleracion y potencia, pero estoy acostumbrado a los largos paseos en custom(tengo una shadow 1100 ACE) Saben(sabeis) a mis 60 años. puedo picarle(no garantizo ganar) a cualquiera se me atreva. todo esto dicho en buena leche. estoy bebiendo un Jamenson, asique todo lo que diga , noesta en mi contra

  • Irina
    Irina 07-05-2013

    Technically your computer in your car will audsjt the fuel ratios to compensate for a lower compression fuel. That is what most automaker would say anyway. However you could damage your piston heads because the engine will ping. The engine after detecting this should retard the timing to compensate, but this will over time do some serious damage to your engine.General concensus says : Do you want to save money now and spend a lot later when they have to tear apart the engine to replace the heads? or do you want to spend a little more and keep your car running in its optimum condition. Its like changing your oil you can run on dirty oil, but clean oil will severely diminish the wear of your engine.

  • Luis
    Luis 09-05-2013

    If the manual says it needs preiumm, then it needs preiumm. Most German luxury cars fall into this category (so does a Subaru Forester don't know why). The engines are designed for higher octane and if you continue to use lower grade fuel, it will slowly damage the engine.Also, you can't use ethanol. Of course not E85 (85% ethanol, 15% gas), but don't even use E10. Many cars can handle E10, but ethanol is more corrosive than gas, so that's why you need an FFV to use E85. Well, these preiumm fuel cars, they can't even deal with E10.

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