BMW R 1200 GS: Nueva generación 2004

Publicado el 28/04/2010


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Veinticinco años después de inventar las trails ruteras con su R 80 G/S, BMW nos propone una nueva generación de touring enduro completamente nueva. La R 1200 GS, con 100 CV y 207 kilos de peso.

BMW R 1200 GS: Nueva generación

El concepto Gelände/Strasse (G/S, offroad/ road)) de BMW veía la luz en 1980 tras la experiencia acumulada en la década de los setenta en varias participaciones en los Seis Días de Enduro. La R 80 G/S rompería moldes y pronto pasaría a ser la mejor moto de aventuras para miles de motoristas trotamundos.

En 1987, y fruto del éxito tanto comercial como deportivo (Rally París-Dakar), se convertía en la R 100 GS, para en 1993 recibir el motor boxer multiválvulas y la suspensión delantera Telelever y transformarse en la R 1100 GS que ha llegado a nuestros días, con la pequeña modificación sufrida en 1999 (R 1150 GS). Ahora la renovación ha sido total.

Nuevo standard

BMW R 1200 GS: Nueva generación


Ser uno de los modelos de mayor éxito y la boxer más vendida (más de 170.000 unidades desde 1980) ha convertido a la R/GS en la elegida para llevar el peso y la responsabilidad de una pequeña gran revolución dentro de BMW. Si en 1993 la elección recayó en la sport R 1100 RS para debutar con el motor multiválvulas, ahora, por méritos propios, la estrella de BMW es la nueva trail rutera R 1200 GS.

Esperada por miles de fans desde hace más de un año, BMW la ha estado desarrollando a conciencia en los desiertos de Bolivia y Sudáfrica; por cierto, país éste donde se realizará a finales de enero su presentación mundial. Nada se ha dejado al azar y la R 1200 GS es nueva hasta el último tornillo, en busca de crear un nuevo standard en su categoría, pero sin olvidar sus orígenes. Para ello se ha diseñado un nuevo motor boxer. La segunda generación multiválvulas, reduciendo tanto su tamaño como su peso, además de optimizar sus componentes con el empleo de las últimas tecnologías industriales.

Su emplazamiento más adelantado en el nuevo chasis multitubular, del que sigue formando parte portante de su estructura, ha permitido disponer de más espacio para el conductor y centrar otras masas, mejorando el equilibrio del conjunto. A ello han contribuido, sin duda, las nuevas suspensiones Telelever y el rediseñado Paralever trasero de nueva generación, que, junto al motor, veremos en futuros modelos R 1200 RT, RS, S, etc. Nada escapa a la renovación, y si bien su diseño recuerda a las nuevas versiones de la F 650 GS, aunque aumentada de tamaño y volumen, su silueta sigue siendo muy personal e inconfundible. Típicamente BMW.

Guerra al peso y al tamaño

BMW R 1200 GS: Nueva generación


A tenor de los resultados, una de las claves que han seguido sus ingenieros para la renovación del modelo ha sido darle caña al peso superfluo. Nada menos que 30 kilos se han reducido respecto a la R 1150 GS, según anuncia BMW. 225 kilos en orden de marcha con el depósito de 20 litros lleno. Precisamente, el motor, pese al aumento de cubicaje hasta 1.170 c.c., sólo ha adelgazado 3 kilos respecto al anterior. Es más compacto, estrecho, corto, y se coloca más adelantado en el chasis, con lo que sus cilindros dejan más espacio para las piernas del conductor.

Las culatas son completamente nuevas, igual que los árboles de levas, con válvulas más grandes (36,35 mm las de admisión y 32 mm las de escape) y de nuevo diseño, que mejora, junto al doble encendido (doble bujía), la nueva forma de los pistones y la nueva inyección electrónica BMS-K, la combustión, logrando una economía del 8 % respecto al anterior modelo, usando siempre gasolina de 95 octanos.

Gracias a su sistema de inyección, también está preparado para consumir de 91 octanos y, cambiando un chip, hasta las peores gasolinas que se puedan encontrar por carretera o pistas del planeta Tierra.

Menos vibraciones

BMW R 1200 GS: Nueva generación


Los 1.170 c.c. se han conseguido a través de unas medidas de 101,0 x 73,0 mm de diámetro por carrera, de los que se extraerá una potencia anunciada de 100 CV a 7.000 rpm (98 CV para Alemania) y un par máximo de 11,9 kgm a 5.500 vueltas. Se han conservado bajos, pero se ha logrado más potencia arriba... con muchas menos vibraciones, ya que el nuevo motor es el primer boxer de BMW que dispone de doble árbol de equilibrado, calado a 180 grados, para minimizarlas y permitir aprovechar el motor a altas vueltas sin asustar a sus conductores, además de que su funcionamiento a cualquier régimen de giro será mucho más fino.

La compresión se ha aumentado hasta 11 a 1. El embrague sigue siendo monodisco en seco y ha crecido hasta 180 mm de diámetro para aguantar la mayor potencia disponible (antes 165 mm). El cigüeñal es 1,4 kilos más ligero, pero más robusto, para permitir mejores y más rápidas subidas de régimen. Los cárteres del motor son un kilo menos pesados. Se han ahorrado 10 gramos por pistón forjado. Las culatas son un 14 % más ligeras. La caja de cambios de seis relaciones es un 28,7 % más ligera y utiliza engranajes helicoidales por primera vez en BMW.

También el nuevo alternador de 600 W es 2,2 kilos menos pesado. Donde no se ha podido ahorrar peso es en el sistema de escape. BMW ha querido rizar el rizo y preparar el nuevo motor para la Euro 3, y ello ha llevado al empleo de un pesado catalizador (de 200 celdillas por pulgada cuadrada de convertidor catalítico de rodio/paladium) y que el conjunto llegue a los 10,7 kilos de peso.

Suspensiones avanzadas

BMW R 1200 GS: Nueva generación


Los ingenieros de BMW estudiaron el tema de las suspensiones con mucho cuidado, ya que son fundamentales para una trail de este tipo, aunque han seguido la tendencia contraria del mercado. En lugar de acortarlas para una vida más asfáltica, en la R 1200 GS se han alargado hasta los 190 y 200 mm de recorrido -delante y detrás, respectivamente-, de modo que la moto no pierda un ápice de su carácter aventurero. Para ello se ha optimizado el sistema Telelever delantero y rediseñado por completo el Paralever trasero, vigente éste desde 1988 con la R 100 GS.

El nuevo Paralever ofrece ahora mayor recorrido a la rueda trasera, posee unas nuevas articulaciones y, gracias a su amortiguador con sistema TDD (Travel Dependent Camping) y al tirante de reacción que une la parte final al chasis, mejora la tracción en aceleración y la frenada. El Telelever recibe una nueva geometría de dirección para hacer la R 1200 GS más manejable a cualquier velocidad, para ello se cierra la columna de dirección a 27,1 grados y el avance se va a 110 mm, conservando las propiedades antihundimiento del sistema en las frenadas.

Los largos recorridos de las suspensiones no van a ser un problema para los conductores menos altos. La banqueta del conductor es regulable de 840 a 860 mm de altura al suelo, existiendo la posibilidad para los más bajos de adquirir un kit que baja el asiento hasta 810 mm (casi como en una custom) o lo eleva hasta 890 mm para los más altos. Las nuevas llantas de aleación ligera también han permitido ahorrar peso, 1,7 kilos (0,1 delante y 1,6 detrás) y montan neumáticos mixtos muy asfálticos en medidas 110/80 x 19 delante y 150/70 x 17 detrás.

Los frenos están a cargo de conjuntos BMW Evo, con dos discos de 305 mm delante y uno de 265 para la rueda trasera. Opcionalmente se puede pedir con sistema de frenada BMW Integral ABS.

Más electrónica

BMW R 1200 GS: Nueva generación


Otra novedad en la R 1200 GS es el empleo de la avanzada tecnología SWS (Single Wire System), que mediante sistemas electrónicos CAN-bus (Controller Area Network) ha permitido reducir prácticamente a casi la mitad la instalación eléctrica de la moto. Una instalación ya de por sí muy complicada con la inyección electrónica BMS-K y el empleo de sistemas ABS, que ahora se simplifica muchísimo.

Esto ha hecho posible la utilización de un tablero de instrumentos completamente electrónico y un inmovilizador del vehículo a través de un transponder colocado en la llave de la motocicleta. Otros detalles de familia que no se pierden son la cúpula regulable y el pico-guardabarros, además del guardabarros más pequeño pegado a la rueda delantera y trasera. El manillar es ahora más ergonómico, al igual que sus conmutadores, según anuncia BMW esperemos a probarlos...

El faro delantero está formado por dos elementos independientes, uno para cada luz, con bombillas halógenas H7, más la de posición. Todo ello justo por encima del radiador de aceite, que conserva su ubicación. El color de la moto lo conforman las tapas laterales del depósito, la parte superior, el pico delantero y el asiento, permitiendo 12 combinaciones diferentes según el gusto o carácter de su futuro propietario.


José Codina
Fotos: BMW

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