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BMW R 1200 R. La gran desconocidaUna de las nakeds más completas del mercado

Publicado el 16/08/2011


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¿Gran desconocida? No, la R 1200 R no es desde luego un modelo nuevo en el catálogo de BMW, pero tras probar a fondo su última versión, en Solo Moto continuamos pensando que sigue siendo una gran moto a la que no se le hace justicia.

Al mismo tiempo que el boxer de BMW ha ido evolucionando a lo largo de la historia, los ingenieros han ido desarrollando la parte ciclo. Tal vez es un aspecto menos llamativo que el rendimiento mecánico, pero desde luego no es ni menos interesante ni menos importante.

Esta evolución en paralelo ha llevado a que con la R 1200 R estemos ante una de las naked más completas del mercado. Una afirmación que puede parecer osada, pero que, como vamos a ir contando, ciertamente se ajusta a la realidad. Virtudes para adjudicarle este título tiene muchas, pero a bote pronto yo destacaría una: su carácter camaleónico.

Sí, la R 1200 RS es una naked, pero por su tamaño y diseño acepta llevar pasajero como ninguna otra moto de su segmento. El acompañante viajará cómodamente en un asiento de generosas dimensiones y con unas agradecidas asas, antes opcionales y ahora de serie. También integra como ninguna otra las maletas laterales disponibles en el catálogo de accesorios. Estamos, en definitiva, ante una moto que tiene una posición de conducción muy bien estudiada, con una ergonomía que permite encajar las piernas en las hendiduras del depósito y con un sillín especialmente confortable. Súmesele la posibilidad de añadirle –opcionalmente- diversos sistemas de seguridad activa y que dispone del que hasta ahora es el boxer más alegre de la historia de BMW.

Todo esto le confiere a la nueva 1200 R un carácter sport muy excitante, además de un generoso par motor, lo que demuestra una vez más cómo 100 CV de potencia bien administrados dan muchísimo juego y son capaces de satisfacer a diferentes tipos de usuario.


Agresiva

Lo de la capacidad de transformación al entorno de la R 1200 R no es sólo cuestión de carácter; también hay una parte puramente física. Me explico. La altura de asiento base es de 800 mm, pero existen otras opciones disponibles -Confort, de 830 mm, con más mullido, y un asiento bajo de 770 ó 760 mm-. Algo parecido pasa con las suspensiones, apartado en el que también se puede optar delante por un recorrido con 100 mm en lugar de los originales 120 y detrás por 121 mm en lugar de 140 mm.

La unidad de pruebas que BMW puso a nuestra disposición venía, como casi siempre, full: indicador de nivel de gasolina, ordenador de a bordo, ABS, ESA y ASC. Lógicamente, de esta guisa su precio final es muy superior al de la versión base, que cuesta 12.150 euros, 13.030 en la versión Classic, que es como BMW valora montar unas llantas de radios y cromados en los retrovisores y escape.

En esta nueva versión de la R 1200 R se ha instalado una válvula de escape en el silencioso controlada electrónicamente, que regula la presión de los gases y que hace que emita un bonito sonido ronco cuando el motor gira a bajo y medio régimen.

Evidentemente, es fácil acostumbrarse a lo bueno, y si lo pruebas, es difícil olvidarse del sistema de suspensión regulable ESA o del ASC. El primero permite elegir desde la piña izquierda las posibilidades para conducir solo, con equipaje o acompañante, además de tres tipos de regulaciones diferentes desde la piña izquierda: confort, normal o sport. Poder cambiar el tacto de las suspensiones en marcha es todo un lujo. Permite dejar la moto al gusto de cada uno, sin necesidad de herramienta alguna… ¡Bien!

Por otra parte, el ASC es un control de tracción del que tengo muy buen recuerdo cuando en una noche solitaria no pude evitar una mancha de no sé qué demonios mezclada con el agua de la lluvia: su actuación fue un regalo del cielo, puesto que cortó el encendido en una situación en la que, sin el bendito ASC, habría acabado en la cuneta… Este corte del encendido que afecta a uno de los cilindros es tan eficaz como fácilmente perceptible.

En cuanto al motor, ha ganado potencia y una mejor respuesta gracias a la adopción de la culata DOHC de cuatro válvulas radiales de la HP2. La potencia es ahora de 104 CV a 9.100 rpm, con un par motor de 12,1 kgm a 6.000 rpm.Todo el trabajo realizado en la culata e inyección se traduce en un motor que, a pesar de ser sobradamente conocido, no deja de sorprender. Reúne como pocos unos bajos extraordinarios, unos medios muy aprovechables especialmente en carreteras reviradas y una cierta agresividad en la parte alta del cuentavueltas; además, sube de revoluciones de forma muy excitante.

Sí, ya sé que os puede parecer que he exagerado, pero sostengo que la última versión del motor boxer de BMW es sorprendentemente completa y se desenvuelve con pasmosa facilidad en todo tipo de ambientes. En ciudad, la suavidad del cambio y del embrague permiten olvidar los boxer de los 80 y 90, y en carreteras reviradas, esta última versión respira muy bien. Sinceramente no creo que nadie se hubiera podido imaginar cuando en el año 1923 el boxer salió a escena de la mano de Max Fritz, que casi 90 años después de una profunda evolución no sólo siga en el mercado, sino que lo haga de forma tan brillante.

Curvas

Con un manillar ancho y el cuerpo muy bien integrado, la posición de conducción de la R 1200 R resulta un acierto. Las piernas ligeramente flexionadas y las estriberas a la altura adecuada ofrecen una postura que invita tanto a una conducción deportiva como a afrontar largas distancias en las que el único inconveniente a velocidades de crucero elevadas será la falta de protección aerodinámica.

En cuanto a la parte ciclo, el tren delantero ha ganado precisión, siendo ahora también más ligero, aunque, no hay que engañarse, en cualquier caso sigue siendo un poco pesada. El sistema tipo Telelever, con el que se evita el hundimiento de la horquilla en las frenadas y aísla el trabajo de la suspensión con respecto al de la dirección, alcanza en esta versión su máxima expresión de efectividad y sigue permitiendo frenar con la moto hasta muy dentro de la trazada sin esa sensación de estar perdiendo el control de la dirección. Además, en las curvas rápidas da la sensación de haber ganado rigidez. Entre sus virtudes destacan su fidelidad a la hora de mantener las trayectorias y la sensación de seguridad que transmite en cualquier tipo de conducción. 

Pasemos a los frenos. El conjunto EVO integral que montaba la unidad que hemos probado -es opcional también- tiene un tacto sui generis, pero su efectividad está fuera de toda cuestión. No es que necesite mucha presión sobre la maneta, pero el primer recorrido de la misma resulta un poco seco, mientras que a continuación se muestra sobradamente potente, con buen mordiente y dosificable. A esto hay que sumarle un ABS que cada vez funciona mejor.

Algo que siempre sorprende con las boxer de BMW, especialmente las de última generación, es que aparentan ser muchos menos ágiles de lo que después se muestran en la práctica. Hay que decir que estamos ante una moto muy solvente a la hora de plantear rodar a un ritmo, digamos, alegre. A esto contribuyen también las 500 rpm que ha ganado en la parte alta del cuentavueltas, aunque como le cunde a la nueva R 1200 R es explotando sus buenos bajos y sus todavía mejores medios.

Resumiendo, a diferencia de otras naked del mercado, combina confort y prestaciones con sorprendente maestría. En BMW demuestran que con una posición de conducción razonable en la que las piernas no quedan exageradamente flexionadas, un manillar ancho y un asiento grande, se puede conseguir, junto con un motor cuyo concepto nació en el año 1932, una moto completísima. Si, además, monta alguno de sus muchos accesorios, la R 1200 R se convierte no sólo en una naked que está por encima del resto, sino probablemente en una de las motos más completas

Fotos de la BMW R 1200 R

Fotografías por: Santi Díaz

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 
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Comentarios (2)

  • Cubamoto
    Cubamoto 16-08-2011

    Hay varios errores garrafales en este articulo. EL primero es que este motorde la R1200R no tiene 100 CV de fuerza como dice el articulo, sino 110 CV declarados por la fabrica BMW en su informacion. EL segundo es que este motor no fue concebido en 1932 sino en 1923 por Max Fritz. Gracias

  • Cubamoto
    Cubamoto 16-08-2011

    Esta moto es mi preferida del nuevo grupo de BMW con motor 1200 cc. Su suavidad, par motor y parte ciclo son excelentes. Es facil de hacer la mantencion uno mismo por carecer de carenado. En el presente, tengo una R1150RS modelo 2004 la cual tambien me gusta mucho, excepto por los frenos asistidos, los cuales los considero abruptos e innecesarios.

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