BMW R 1200 RT 2010: Todo y más 2010

Publicado el 14/12/2010


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Para una motocicleta como la R 1200 RT, todo lo que quiera y más. Llevaba cinco años ‘aparcada', sin recibir mejoras de ningún tipo, y ahora BMW la pone al día: motor más potente, nuevo diseño de la parte frontal y revisión de la ergonomía. Por su trayectoria, y la buena acogida por parte de crítica y público, esta GT se lo tiene bien merecido.

BMW R 1200 RT 2010: Todo y más

Ágil, manejable, potente y divertida, la BMW R 1200 RT, muy lejos de ser un trasatlántico poco menos que "inoperante", destinado a un uso únicamente turístico con poco más que ofrecer, es quizás, junto con la R 1200 GS, uno de los iconos de la firma alemana. Y es que aquellos que quieran una motocicleta para casi todo, y que buscan además realizarse como motero aventurero, a solas o en compañía, tienen en esta GT una opción realmente interesante y atractiva.

La marca pide por ella 17.050 euros sin extras, que los hay, y muchos, de modo que la cantidad a abonar, más aún en los tiempos
que corren, no parece al alcance de la gran mayoría. Pero lo cierto es que BMW tiene su público (cada vez más diversificado debido a, valga la redundancia, la diversificación de modelos que viene llevando a cabo desde los últimos cuatro años), un público que sabe lo que está comprando al adquirir una RT. Para los que todavía no se han visto atraídos por el universo BMW, con la prueba que sigue trataremos no de hacerles ver que se equivocan si no se compran esta motocicleta, ni mucho menos, sino de exponer de qué están hablando los de Múnich cuando hablan de la R 1200 RT.

Apariencias que engañan

BMW R 1200 RT 2010: Todo y más

La RT es una motocicleta grande, bastante grande, y es posible que alguno se sienta intimidado ante ella. Yo, que no soy especialmente alto (1,75 metros), he de decir que, a pesar de su apariencia, es un modelo con el que me he movido con cierta soltura.

El asiento sigue siendo regulable en dos alturas, a 820 y 840 milímetros, y es opcional uno más bajo aún, regulable a 780 y 800 milímetros, con lo que resulta muy sencillo llegar al suelo independientemente de la estatura del conductor. Y es que es una motocicleta que se maneja con cierta facilidad.El radio de giro es bastante corto y se mueve bien, tan sólo penalizada por un peso elevado que dificulta las maniobras en parado y por su volumen, con un frontal demasiado ancho que no le deja pasar por cualquier sitio. Por lo demás, con un tráfico más o menos agilizado, conducir la RT por ciudad no presenta ninguna complicación.

El motor es dulce y progresivo a bajas vueltas, sin brusquedades por un lado, ni escasez de par por el otro. Ideal para conducir de manera relajada y sin estar pendiente del cambio de velocidades. El tacto de la frenada entre coches, eso sí, resulta demasiado impetuoso en el recorrido inicial de la maneta, y requiere de un período de adaptación, algo que viene siendo habitual en las BMW, con el sistema de frenada ABS Integral Parcial desconectable que lleva la R 1200 RT.

A todo esto hemos de sumar el sistema de cardán utilizado en la transmisión secundaria, que funciona con total discreción y que no requiere de ningún tipo de mantenimiento. Discreto y dulce es también, cada vez más, el boxer 1200 que montan los modelos R de la marca alemana. Bien es cierto que en la última edición del mismo, la del doble árbol de levas y 4 válvulas
radiales por culata, los cabeceos hacia la derecha al acelerar en vacío son ahora un poco, aunque no mucho, más apreciables
que antes. Se deberá, posiblemente, a que el motor es también algo más potente.

Además del doble árbol de levas en cada culata, el nuevo motor boxer incorpora como nuevo una válvula parcializadora
tras el remanso del silencioso, no para conseguir mayor par máximo en motor, pero sí para regular el nivel de sonoridad del escape a las exigentes normativas Euro 3. Por lo demás, la BMW R 1200 RT se sigue comportando en carretera con mucha dignidad. Y dignidad no ha deser tomado como algo peyorativo: no estamos diciendo que su comportamiento sea únicamente pasable y nada más, sino todo lo contrario, puesto que esta motocicleta colmará las aspiraciones de todo tipo de usuarios, al saber estar a la altura de todo lo que se le puede exigir.

Las suspensiones trabajan de modo ejemplar, y el ESA II (el ajuste electrónico de las suspensiones de segunda generación)
es un extra que nos puede ayudar, y de qué manera, a adecuar las suspensiones al peso del conjunto y al tipo de conducción que queramos practicar. Rápida y sencillamente. Además, el Telelever delantero y el Paralever trasero (basculante monobrazo) funcionan a la perfección; sobre todo en el tren delantero, ya que la motocicleta no se hunde en las apuradas de frenada y mantiene siempre la trayectoria adecuada, facilitando la corrección de la trazada cuando sea necesario.

También es verdad que el feeling que desprende el tren anterior, debido a este sistema, no es el mismo que el de una horquilla de toda la vida, ya que al amortiguar de forma diferente, no sabemos qué está sucediendo con exactitud en la rueda delantera. En cualquier caso, el reparto de pesos es correcto y delante carga bastante, con lo que la motocicleta se siente siempre aplomada.

Aplomada y estable, muy estable en todo momento. A este comportamiento tan noble hemos de añadir que es muy
sencillo tanto meterla en curvas como cambiarla de un lado a otro al enlazarlas, tareas que apenas requieren esfuerzo. El peso del conjunto es elevado, y esto genera ciertas inercias, pero el centro de gravedad queda a ras de suelo, por lo que, al ser una motocicleta muy neutra en líneas generales, resulta muy ágil, manejable y divertida. Una granturismo con un marcado ramalazo sport.

Y ahora, más

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Más, efectivamente. Más potencia a medio y alto régimen (110 CV a 7.750 rpm) con el nuevo boxer de doble árbol de levas, cuya principal diferencia externa con el anterior es que las culatas del nuevo van fijadas por tan sólo dos tornillos, mientras que hasta la fecha siempre ha llevado cuatro.

Apariencias al margen, este boxer consigue restar importancia a lo que los más críticos podrían echar en cara a su antecesor. Y es que ahora sube más rápido de vueltas y ofrece un extra de potencia arriba del todo que los más exigentes –léase racing- podrán explotar en conducción deportiva. A medio régimen también se aprecia cierta mejora (ahora el par máximo es de 120 Nm por los anteriores 115), pasando de la zona media a la zona alta del tacómetro con mayor celeridad y progresividad que antes. Todo de forma muy controlada, ya que el tacto del gas es excelente y la RT sólo corre si nosotros se lo pedimos; a bajas vueltas tiene su carácter, pero no es nada complicado convencerla de que nosotros no queremos que lo saque... por el momento.

El tacto del cambio de velocidades es otro de los aspectos que se ha revisado, mejorado en su día cuando salió al mercado la R 1200 R. El resto de modelos boxer se fueron beneficiando de dicha mejora y en el caso de la RT, la que a priori habría de ser la más dulce, cómoda y agradable de todas, la diferencia es notable. La palanca no presenta resistencia alguna ni emite ningún tipo de fricción al accionarla, y la maneta del embrague (hidráulico) es también todo esponjosidad.

Y es que todo en la RT ha sido pensado para que no hayamos de preocuparnos de casi nada. Ahora los mandos son más ergonómicos y fáciles de manipular, con el tacto similar al de las teclas de un PC portátil, y con los interruptores de los intermitentes –perdón, en la versión 2010 de la R 1200 RT ya sólo el interruptor- a la japonesa, con lo que desparecen el par de botones para indicar los giros y el otro pulsador que servía para desactivarlos.

Retoques ergonómicos –además de la sensible renovación de toda la parte frontal, con una nueva ubicación de los retrovisores
para hacerlos más efectivos- que hacen que esta BMW sea todavía más acogedora. El único pero que hemos encontrado, en este sentido, es la ruleta que gestiona el equipo de audio y que se halla en el extremo interior del puño izquierdo: moderna y original, sí, pero no demasiado fácil de manipular ni tan intuitiva como los mandos que conforman los equipos de música de otras motocicletas similares.

Adicción a la ruta

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A todos aquellos a los que les guste, como a un servidor, vagar sin destino encima de una motocicleta, sobre la de estas páginas, eso, el destino, será lo de menos. A lomos de la BMW R 1200 RT, los kilómetros van pasando sin apenas darnos cuenta, a una velocidad de vértigo; y no por su poderoso y excitante motor, que también, sino por lo acogedor que es este modelo y la gran protección que ofrece a su conductor.

La posición de conducción es ideal, con un manillar que no es ni ancho ni corto, y que no nos obliga a circular con los brazos demasiado abiertos. Asimismo, este manillar viene anclado a partir de ahora con unos silentblocks que filtran las pocas vibraciones que desprende el motor boxer. La posición de conducción, decíamos, es perfecta, y ofrece además la posibilidad de adaptar la altura del asiento a la talla del conductor, para que los más altos no se vean obligados a circular con las piernas demasiado flexionadas.

La protección aerodinámica es también de nota alta, porque el frontal, con los retrovisores integrados, es tan envolvente que no
notaremos el viento que nos viene de cara. Ni el viento ni, apenas, el agua de la lluvia, ya que en tales condiciones lo único que acaba mojado son los pies y parte de los hombros; el resto sólo se mojará al parar en un semáforo.

Con la pantalla, regulable en altura milimétrica y eléctricamente, en la posición más elevada, la protección es total, con el único pero de que el aire, en lugar de pasar por encima de nuestra cabeza como sucede en la posición media-baja, nos rodea y presiona el casco desde detrás. No demasiado, es cierto, pero tras un período de conducción más o menos largo, las cervicales acaban resistiéndose. Con pasajero este efecto de vacío tras el carenado se nota mucho menos.

El asiento, como no podía ser de otra manera, es muy cómodo y ergonómico, tanto para conductor como para acompañante, de
modo que no nos fatigaremos en conducción prolongada; además, el consumo medio de la R 1200 RT es de 6,13 litros a los cien kilómetros, con una autonomía que se va a cerca de 408 kilómetros, algo que no está nada mal, así que una vez iniciado el viaje, no habremos de estar repostando cada dos por tres, lo que se agradece cuando son muchos los kilómetros que tenemos pensado cubrir. Por todo esto, y por todo lo anterior, el que pruebe la nueva BMW R 1200 RT quedará enganchado. Le será muy difícil resistirse a sus encantos.


Juanan Martin
Fotos: Santi Díaz

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Comentarios (2)

  • Gerardo
    Gerardo 05-12-2010

    Felicitacion por los comentarios de la R1200RT. Probé 1 hace unos 15 días en una agencia y me pareció excelente! Creo que la voy a comprar aunq primero quiero ver otros colores ya que a la agencia que fui sólo tenían una para el test. Respecto de las configuraciones, por lo que leí sobre el equipo de música, no se si justifica gastar U$S 2.616.- más (acá en Argentina). El ajuste de suspensión electrónica (U$S 1.717) lo consideran imprescindible, o solo importante? Saludos. Gerardo

  • D.C.G.
    D.C.G. 07-12-2010

    La ganancia en confort y seguridad del sistema de suspensión electrónica bien merece pagar ese sobreprecio... El equipo de música..de libre elección ;) V'sss

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