BMW R1250 GS 2019 (prueba): ¡Soy el rey del mundo!


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Arranqué la BMW R1250 GS 2019, y desafié al universo sintiéndome, como mascarón de la máquina más poderosa que imaginarse pueda, ¡el rey del mundo!

No, la cosa no va de transatlánticos, ni de películas.

Pero así me sentí yo sobre la BMW, como aquel famoso actor sobre el 'puente de mando' del Titanic: plantando cara a la carretera.

Reconozco que hacía un tiempo que no probaba 'de nuevo' esta moto, y que me bastaron unos metros, que ahora intentaré explicarte en estas líneas, para renovar mi aprecio sobre la GS

¡Hovercraft!

¡Siéntate, pues conmigo!...

Pasa la pierna, evitando el top case y las maletas de esta unidad de prueba, y toma el mando del asiento, alto pero no demasiado, de la R1250 GS.

Disfruta del ronronear del bóxer 'que suena como el de toda la vida', pero más suave y redondo que nunca. Aprieta el embrague, maneta ergonómica, sobre unos puños esbeltos y a mano. Coloca la primera y ¡acelera!

La reacción del Paralever sobre el tren trasero parece levantar la presión de la moto sobre el asfalto. La rueda anterior sube, pero no hacia ti, como en las horquillas convencionales, sino perpendicularmente hacia arriba, sin hacer la moto más corta.

Y así, como si la BMW fuera un hovercraft que marcha levitando sobre una alfombra de aire, rompe las olas sin sentirlas, avanzando a toda máquina, hacia ese sitio en la carretera el que querías estar, pero creías que aún no estabas, sin que la moto se descomponga ante nada.

Las suspensiones, más duras en el modo Dynamic, menos en el Road, te llevan hacia la siguiente curva como si fueras un aforado, fuera de la ley y de las normas, y decides frenar a fondo y con la moto recta inmediatamente antes de meterla en trazada.

Y, entonces, en lugar de que la moto humille de tren delantero y se hunda pidiendo que sólo los brazos soporten la deceleración, es toda la moto la que se detiene, llana, sin ningún balanceo hacia la rueda delantera, de manera que la BMW, como buena 'Telelever', no se acorta pero se enfrenta al inicio de la trayectoria de inicio de viraje totalmente equilibrada

Telelever

¿Cuál es la diferencia entre las dos suspensiones, la Telelever y la horquilla telescópica convencional? ¿Y para qué es el Para lever trasero de la BMW R1250 GS?

Hagamos un repaso. ¿Eres un milenial? Si no, quizás ya has visto esta película: fue una de las más vistas en 1993, cuando 'la suspensión delantera patentada Telelever logró que BMW Motorrad marcase un nuevo rumbo en el ámbito de la ingeniería de suspensiones. Este sistema separa las funciones de alineación de la rueda y de amortiguación/suspensión de un modo sencillo y eficaz y, con ello, ofrece una mayor comodidad durante la conducción'.

Aquella suspensión delantera presentada en las R1100 GS de la época, sustituía el recorrido de las barras dentro de las botellas de una telescópica convencional por un anclaje triangulado que cambiaba el movimiento hacia el conductor por otro 'vertical', en el que la 'horquilla' sólo actuaba de guía (carece de 'amortiguador interno'), y éste mismo se sitúa como gestor de la basculación.

¿Ventajas? Uno de los problemas de las telescópicas convencionales es que, al actuar las fuerzas de frenada, las barras se 'encuñan' o clavan al doblarse 'dentro' de la botella.
Esto causa malfuncionamiento y afecta al propio trabajo de muelle e hidráulico.

Separando estos efectos, el de amortiguación y de guiado, se logra pues que 'a diferencia de las horquillas telescópicas tradicionales, la horquilla del sistema Telelever solo tiene que amortiguar pequeños momentos de flexión durante la frenada y al conducir por superficies irregulares, con lo que los tubos fijos y deslizantes no se pueden trabar entre sí. El Telelever es un diseño mucho más sensible para la regulación electrónica del sistema antibloqueo (ABS)'.

En la práctica: al frenar duro de delante, la moto no se amorra y puede mantener 'intacta' la capacidad de amortiguación frente un bache al no estar ya la horquilla de una moto convencional 'haciendo tope por hundida'

De ahí la sensación de confianza y seguridad que he intentado contar antes de mi propia película.

Y... Para ¡¿qué?!

Las BMW, salvo las deportivas S1000RR y las cilindradas medias, no montan cadena de transmisión secundaria, sino 'cardan', un sistema de 'autoequilibrado para un tintero involcable' narrado por primera vez en el Renacimiento por un italiano llamado 'Cardano'.

El Paralever disimula los efectos de la barra con cardan sobre la compresión/extensión de la suspensión trasera en frenadas y aceleraciones.

Por un lado, está claro que la transmisión por cardán se distingue por tener una vida útil extremadamente larga y sin el caro y desgraciado mantenimiento de tensado y engrasado y cambio de kit de corona, cadena y piñón.

Pero además, el sistema Paralever 'combina las tareas de suspensión trasera y de transmisión de fuerza, eliminando en gran medida las fuerzas provocadas por el accionamiento de árbol cardán, que de otra manera provocaría el endurecimiento de la suspensión durante el proceso de aceleración. Esta fuerza ascendente (conocida como el efecto de la vaca de goma) se elimina al constituir un puntal de reacción al par de tipo paralelogramo entre el grupo trasero y el bastidor'.

¡Ajá!, entendido: ¿entonces, cómo comentas que 'la moto parece elevarse de atrás unos milímetros al arrancar?

Pues eso: en mi opinión, 'imagino' que quizás las fuerzas de par que llegan a la rueda trasera pasan de ser siguiendo la dirección de tracción de la cadena, horizontal y hacia delante, a 'vertical', es decir, hacia el suelo, de modo que en el primer instante la moto parece levitar ligerísimamente

¿Afecta esto a la capacidad de tracción, y se tiene la sensación de que la moto 'desliza' al iniciar la marcha? Para mí, esta impresión desaparece al primer milisegundo, por la propia entrada del par vertical contra el suelo, sin causar 'dis-tracción' en la motricidad.

¿Y qué es un milisegundo? Ya sabes, ¡justo lo que tarda el conductor de atrás en pitarte una vez encendido el semáforo verde!!!

¿Qué ventajas nos ofrece el sistema Telelever/Duolever BMW?

Por un lado, como decía, la horquilla apenas se hunde ya que la fuerza de frenada va a cargo del amortiguador central, lo que favorece la acción del ABS.El sistema tiene una clara mayor rigidez, lo que da a la moto una elevada estabilidad en frenada, incluso en posición inclinada. Además, el sistema completo Telelever/Paralever no requiere mantenimiento.

¿El huevo de Colón? Bueno, no sé si el señor Cristòfor era como Franco y sólo tenía uno, si se me permite la chanza, pero en todo caso, no.

Me explico.Imaginemos que todas las motos del mundo mundial fueran, y-o hubieran sido, Telelever, es decir, 'no se hundieran de horquilla'.

Pues alguien (seguramente japonés) hubiera inventado la TFS, o sea la 'Telescopic Fork System', un 'novedoso sistema que hace que la moto, en fase de frenada, se 'acorte' y se 'cierre' de geometrías de dirección, de modo que sea más fácil y rápida para 'meterla en curva'.

Además, el TFS, conseguiría que 'automáticamente, una vez en el viraje, y al abrir gas, la moto alargue la distancia entre ejes al 'subir la suspensión', de manera que se haga más y más estable al aumentar la velocidad ya en la recta'

Este sistema, el de la horquilla de toda la vida, es el mejor para una moto de carreras y, por ende, de las deportivas.Al frenar para una curva, tienes una moto más 'corta, cerrada y ágil' Es cierto que tiene inconvenientes: las barras se 'encuñan' y 'se traban'. Una vez tienes la horquilla hundida, ya no tienes recorrido para aceptar un bache Y estos defectos son siempre más notables en motos muy grandes y pesadas, como las grandes maxi-trail y GT.

Por ello y por precio- BMW lo 'inventó' y puso a punto para sus modelos más señeros.

Y ya terminando esta disquisición¿Por qué la marca se está apartando del Telelever en algunos de estos modelos?

En mi opinión, gracias a la electrónica: las nuevas horquillas telescópicas autoadaptativas, con gestión instantánea y automática electrónica de sus parámetros de frenado hidráulico y de resorte, pueden rendir estos esfuerzos con garantías incluso en motos de gran porte.

Ahora, pues, un último apunte.¿Y si unimos la gestión electrónica de la ESA con el sistema de suspensiones Telelever/Paralever? ¡Bingo! ¡La BMW R1250 GS!

Rodando

Sigamos con unos nuevos planos de esta película de aventuras, y en este sentido, no dejemos de decir que esta BMW es una superventas.

Repasando la lista de motos más vendidas en 2018, el primer lugar está ocupado, sí, por la Kawasaki Z900 (2.779 unidades), seguida por la Yamaha MT-07 (2.617), demostrando la buena salud de las naked medias

Pero ¿y entre las motos grandes y las maxi trail?La BMW R 1250 GS se lleva la palma con 1.315 ¿Sólo tercera? No si le sumamos las 1.208 de su 'hermana' R1250 GS ¡Adventure! La GS es una moto supercómoda, cada vez mejor adaptada ergonómicamente, y mejor como moto de ¡Gran Turismo!

Efectivamente, esta 'maxi trail', además de salvar 'BMW Motorrad' al igual que la Monster lo hiciera con Ducati, o el Golf con Volkswagen, aportó al mundo el convencimiento de que para 'viajar al fin del mundo' no había nada como una trail: buenas prestaciones, incluso superiores a cualquier otro tipo de motos en trazados virados y con piso no siempre perfecto, gran capacidad de carga (las maletas y top case están adaptados específicamente a esta BMW, por supuesto), buen espacio para el conductor y el pasajero, posición de combate ejemplarmente cómoda y suspensiones suficientemente largas para aceptar meterse en otras veredas.

¿Y qué ha pasado en estos últimos años con la GS?2004, subida de 1.100 a 1.174 cc y 90 CV, 2007, culata de de doble árbol, 1.150 cc y 99 CV, 2012, refrigeración mixta y 125 CV

¿Ha ido perdiendo lozanía? Al contrario, su potencial motriz no ha hecho más que crecer: por un lado, desde 2013 'su mecánica se dio la vuelta especularmente', al girarse 180 grados (el basculante dejó de salir por la izquierda) para evitar un árbol de transmisión intermedio y para permitir 'maniobrar en parado del modo natural para casi todo el mundo, por la izquierda de la moto', mandando el escape y la transmisión para el otro lado.

Refinado y afinado

Ello permitió refinar el bóxer, que cambió escape y admisión para hacerlos verticales, refrigerarlo mejor, subir la cilindrada hasta 1200 y 1250, y ahora, adoptar un sistema de mando de las válvulas que cambia los tiempos de apertura por los árboles de levas en cabeza a medida que suben las revoluciones.

Añade cada vez más toques de electrónica (2 modos de motor, Road y Rain), y las suspensiones ESA, que se adaptan automáticamente según las necesidades 'Street, Touring, y Dynamic', y aquí tenemos la mejor versión 'ever' de esta R1250GS

En cuanto al ESA, de nueva generación, la amortiguación ahora regula no solamente el hidráulico, sino también automáticamente la precarga trasera en función de la carga.

El modo Pro, con el adicional Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro, que permiten personalizar el control de tracción y el sistema de frenada ABS Pro para ganar seguridad en frenada con la moto inclinada, siguen siendo opcionales.

Añada 2019

Cada nueva GS es un acontecimiento. La 2019 marca el terreno: motor de 1250 cc, distribución variable, 136 CV (un año antes del Euro 5), y aún mejor comportamiento.

A nivel estético, mantiene la silueta general, pero las aristas son más vivas a pesar de que algunas piezas parezcan intactas, por ejemplo, el silencioso de escape ha sido rediseñado. La realidad es que muchos elementos son más nuevos de lo que parecería.

Volviendo al motor, que pesa 7,5 kg más, la nueva generación pasa a 1.254 cc, y mejora además de la potencia a 136 CV y un 14% el par motor, que el consumo es un 4% más bajo, y la respuesta más dulce sobre todo en transiciones.

Las culatas Shift Cam se caracterizan por el sistema de apertura variable de las válvulas de admisión. Las levas de admisión tienen dos alzados y cambian automáticamente por gestión electrónica del modo electromecánico al perfil apropiado. Así, los tiempos de admisión son más largos dependiendo de la apertura de gas y del régimen del motor. Al cortar gas, el árbol de levas de desplaza longitudinalmente engarzando en un bisel a la alzada original.

El resultado es que se ha incrementado su finura muy bajo régimen, es más musculoso en medios, y se favorece aún más su elasticidad. Sale bien desde las 1.500 rpm, y siempre con mucho carácter.

Otras sensibles modificaciones son la nueva pantalla TFT de 6.5 pulgadas, que parece similar a las de las F750 y F850 de 2018. BMW ha trabajado siempre a favor de la seguridad de marcha, así que, además del Control de Tracción Dinámico DTC, refuerza la de la R1250 con el Dynamic Brake Control. Las pinzas de freno Brembo se han cambiado a Hayes, y se equipa el Asistente de Frenada Dinámica o 'anti pánico'. En situaciones límite si la frenada es exagerada, el gas se corta automáticamente Este sistema opcional reduce el par ejercido sobre la rueda motriz en las frenadas para rebajar la potencia del freno trasero e impedir bloqueos del ABS Pro que actúa en curva.

De serie se une el sistema de ayuda a la arrancada HiSC Hill Start Control, que facilita el arranque en pendientes.

El faro led es de serie, pero la luz diurna led es opcional. Es también de serie la pantalla multifunción TFT de color de 6,5 pulgadas, y el sistema Connected Ride, junto al mando a distancia (Multicontroller BMW Motorrad), que permite acceder a las funciones de control, con la conectividad que permite acceder y manejar el teléfono, navegar o escuchar música....

Y dado que en este texto ha habido ya bastante 'literatura' al respecto de suspensiones y demás, me permito remitir directamente a dos cuestiones. Una, los apartados de 'Cómo va en ciudad, carretera y sport' Y a que su precio es de 18.820 euros

BMW R 1250 GS 2019 : Novedades

- Nuevo motor Boxer Shift Cam de distribución variable.

- Potencia de 100 kW (136 ch) a 7.750 rpm y 143 Nm à 6.250 rpm (antes : 92 kW (125 CV) a 7.750 rpm y 125 Nm a 6 500 rpm).

- Cilindrada de 1.254 cc (antes 1.170 cc).

- 2 modos motor, ASC y Hill Start Control de serie.

- Los modos de conducción Pro con modos de motor suplementarios, Control de Tracción Dinámico DTC, ABS Pro, Hill Start Control Pro y la frenada dinámica DBC están disponibles opcionalmente de fábrica.

- Faros LED de série sur la R 1250 GS y LCD LED opcionales de fábrica.

- Conectividad: combinado de instrumentos multifunción con pantalla a color TFT de 6,5 pulgadas.

- Peso en orden de marcha con el 90% de llenos, según normas DIN: 249 kg (5 kg más)

- Disponibles versiones Exclusive y HP

- Catálogo de opciones en forma de packs o unitarias.

Fotos de la BMW R 1250 GS

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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