BMW S 1000 R: ¿Quién dijo miedo? 2009

Publicado el 23/02/2010


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Llamémosle respeto o miedo, pero la cuestión es que la S 1000 RR te permite ir más tranquilo tanto por el pintarrajeado asfalto urbano como por carretera o circuito.

BMW S 1000 R: ¿Quién dijo miedo?

Poco después de su presentación en Portugal, llegó a la redacción de Solo Moto una de las unidades de pruebas de esta codiciada BMW.

Fue una suerte que me encargaran esta prueba, uno siempre quiere saber cómo funciona semejante aparato en la vida real. Así que me la llevé un fin de semana para meterla en todos los ambientes y conocer sus virtudes y sus defectos.

¿Y tú, de qué modo vas?

BMW S 1000 R: ¿Quién dijo miedo?


Quien sabe si un día todas las motos deportivas ofrecerán la opción de elegir la respuesta del motor (como ya han hecho Suzuki, Yamaha y ahora BMW) y entonces, entre los moteros, quizás lo primero que uno pregunte sea justamente esto: ¿Y tú, de qué modo vas? Que sería como preguntarle a alguien por su estado de ánimo o incluso por su carácter.

Lo cierto es que la S 1000 RR viene, de serie, con tres posibles modos que gradúan la curva de potencia y la respuesta del acelerador (con el ABS+DTC dispondremos también del modo Slick). Cada uno está indicado para unas circunstancias concretas: el estado del asfalto, el tipo de carretera... pero también el tipo de conducción que ese día –o en ese momento– nos apetezca llevar.

El modo Rain nos deja la moto con unos nada despreciables 150 CV (unos 20 más que una buena supersport), lo que nos permite conducir muy relajados, sin tener que estar tan preocupados por posibles pérdidas de adherencia en aceleración. Es ideal para conducción urbana, pues la potencia llega de manera paulatina y sin estridencias, con lo que podemos movernos entre el tráfico sin tener que usar apenas el embrague. Como su nombre indica, es el modo perfecto cuando el asfalto está mojado o no ofrece buen agarre.

Si paramos y apretamos el botón Mode, saltaremos al Sport, con el que disponemos ya de toda la caballería, pero con una entrega muy amable. La diferencia más notable respecto al modo más agresivo, el Race, la encontramos en la respuesta al primer toque del acelerador, en ese delicado momento en el que insinuamos el gas para salir de la curva: con el Sport podemos abrir un cuarto de gas sin demasiados miramientos, pero con el Race hay que tener un poco más de tacto o, lo que es lo mismo, ser más cariñoso. Con este modo hay que llevar la moto ya bastante levantada cuando nos dispongamos a acelerar y es muy recomendable equipar unos neumáticos bastante deportivos.

Es el único con el que notaremos, al acelerar, cómo se tensa la cadena y se comprime el amortiguador desde el principio. No hace falta recordar que, con 190 CV disponibles, este modo requiere estar muy alerta. La S 1000 RR sin curvas de potencia dulcificadas ni ABS ni DTC se descubre tal y como es: una moto con una entrega de potencia contundente y muy estable a lo largo de 6.000 rpm que nos obliga a agarrarnos bien a los semimanillares.

Después de algunos kilómetros por carretera con el Sport, paré en un mirador, acerqué las manos al motor para recuperar la sensibilidad en los dedos y decidí pasar al modo Race. Repetí un tramo de la carretera que acababa de hacer y me di cuenta de las enormes diferencias existentes entre estos dos modos, a pesar de que entregan la misma potencia. Con el Sport se puede conducir alegre pero sin tensión, no iremos dejando largas líneas de goma en el asfalto ni la rueda delantera perderá contacto con el suelo. Es ideal si tenemos muchos kilómetros por delante y lo que queremos es avanzar sin que se nos acumule el trabajo en cada frenada.

Con el Race, las cosas ocurren bastante más deprisa, hay que mirar más lejos y movernos bien encima de la moto para contrarrestar la potencia del tetracilíndrico bávaro, que, desde las 8.000 rpm, es abrumadora. El nivel de estrés –si es que existe algo parecido un domingo por la mañana en medio de la montaña– es mayor; en segunda, la moto se levanta con facilidad e incluso en tercera sentiremos flotar la dirección. Hay que tener muy claro dónde dirigirse, que no haya baches, y dónde cortar gas... Por suerte, la bomba Nissin y las pinzas Brembo se encargan de ralentizarlo todo en un pestañeo.

Múnich, Japón

BMW S 1000 R: ¿Quién dijo miedo?


Creo que estos últimos cuatro años, varios alemanes han estado haciendo cursos de japonés. ¿Cómo se explica si no la tremenda influencia de las deportivas niponas en esta nueva BMW? Básicamente, cuando nos referimos a estilo japonés lo hacemos por oposición al italiano y, hablando en plata, nos imaginamos los modelos de referencia en cada caso: la R1 y la 1198.

Las motos niponas buscan mucha potencia, velocidad punta y estabilidad en zonas rápidas, mientras que las italianas prefieren gran aceleración, agilidad y chasis más permisivo.En BMW podían elegir cualquiera de los dos caminos, pero viendo el tipo de motos que han creado en los últimos años –por ejemplo, la K 1300 R–, estaba claro que la decisión ya había sido tomada.

La S 1000 RR es una moto exigente que, mediante la incorporación de ayudas electrónicas, se abre a todos los públicos. Esto no va sólo por el motor, del que ya hemos hablado, sino también por su comportamiento dinámico. La frenada es muy potente desde la primera insinuación y, de hecho, en pocas ocasiones deberemos aplicar demasiada fuerza. En cuanto al comportamiento del chasis, si lo comparamos con un coche, diríamos que es de tendencia subviradora.



La RR entra muy rápido en curva, pero, al no cargar exageradamente el tren delantero, busca trazadas abiertas para salir de la curva. El piloto va colocado bastante bajo y retrasado (tomando como referencia la ZX-10R o la R1), lo que la hace más cómoda y, junto al basculante largo, que nos sea más fácil sentir cómo tracciona. Su geometría y la localización del conductor también la hacen muy estable en frenada. Recuerdo que ésa fue una de las virtudes de destacaron de la RR tanto R. Xaus como J. Fuchs.

A cara descubierta

BMW S 1000 R: ¿Quién dijo miedo?

Sin miedo alguno, en BMW se han decantado por la opción japonesa y la han llevado hasta sus últimas consecuencias. El resultado salta a la vista: estética al servicio del túnel de viento; paso por curva sacrificado en pro de la mejor aceleración; cambio exquisito y tanta potencia, que necesitarás cambiar el modo si no te encuentras dentro de un circuito.

No son pocos los que se preguntan si BMW se ha copiado de los japoneses, yo diría que no. Más bien ha elegido el camino de la mayoría (los italianos hace tiempo que exploran otras vías, a veces con resultados maravillosos) y da la casualidad de que los que constituyen la mayoría llevan años copiándose entre ellos. Así pues, que cada cual saque sus propias conclusiones...


Antoni Guinovart




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