Buell Lightning: Naked y radical

Publicado el 26/03/2010


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La Lightning es una moto naked radical, una streetfighter, como la denominan en USA, que presenta algunas soluciones innovadoras, como colocar la gasolina en las vigas del chasis y el aceite en el basculante.

Buell Lightning: Naked y radical

Deseaba fervientemente probar la nueva Lightning y sacarle todo lo que pudiese dar, pero me quedé con las ganas. Esperaba poder tumbar fuerte en carreteras con el asfalto caliente por la acción del sol; en vez de eso, el Dunlop delantero se pasó la mayor parte del tiempo chapoteando en los charcos.

Lo más remarcable fue la vuelta al hotel, a 140 por hora, por una autopista anegada de agua, mientras me escondía tras la pequeña pantalla de la Buell, no para mejorar la aerodinámica, sino para esconderme del chaparrón que estaba cayendo.

Impactante

Buell Lightning: Naked y radical

Este mal tiempo fue un fastidio, porque en los pocos tramos de carretera seca que encontrábamos confirmamos algo que ya sabíamos; ésta es una moto ideal para un comportamiento deportivo, tal como sugiere su origen y su aspecto. Al montarse un manillar alto, unos estribos bajos y un par de faros redondos, en lugar del semicarenado y los semimanillares de la Firebolt, lo que se consigue es una streetfighter con toda la mala leche de la antigua Lightning S1 y algo más de prestaciones.

Inevitablemente, la Lightning no tiene el impacto visual ni técnico que hace un año tuvo la Firebolt. La primera Buell del siglo 21 impresionó por su combinación radical de un gran chasis de aluminio, que servía también de depósito de combustible, un basculante que contenía el aceite y un freno delantero perimetral. Todo esto sigue estando presente en esta moto, sólo que la novedad ya se ha perdido, pero sigue siendo impactante su presencia allí donde se encuentre.

La Lightning, igual que la Firebolt, utiliza una horquilla delantera invertida Showa montada con un ángulo muy cerrado de solamente 21 grados, lo que contribuye a que la distancia entre ejes sea pequeña, de 1.320 mm. Además, monta un inmenso disco perimetral de 375 mm de diámetro que le da un aspecto propio, diferenciado del de la Triumph Speed Triple, con la que comparte el uso de dos faros redondos. El asiento es bajo y el manillar no está muy elevado.

Ideal para bajitos

Buell Lightning: Naked y radical


Como la gasolina está en el chasis, el falso depósito es muy corto, lo que permite que incluso los motoristas más bajitos se puedan sentar erguidos, con más espacio para las piernas del que tiene la Firebolt. La pantalla tiene poco más que una función estética, porque solamente libera del viento a los relojes. El motor de 984 c.c., que procede de la Sportster y se modifica para conseguir más CVs, arranca bien y rueda muy fino, gracias al sistema Uniplanar, que permite que el motor se mueva hacia delante y hacia atrás, pero no hacia los lados, ni en el sentido vertical.

Los ingenieros de Buell han hecho un buen trabajo y han logrado que este motor, refrigerado por aire, con distribución por varillas, dé 92 caballos suba hasta 8.500 rpm con aparente fiabilidad y conservando su flexibilidad.

Cuando salimos del hotel, con las carreteras secas, me quedé detrás del grupo de ocho probadores, atrasándome adrede, para tener el placer de roscar el gas y lanzar la Lightning hacia delante con impresionante aceleración. Buell ha logrado que esta moto salga con decisión desde debajo de todo y tenga suficiente gama de medios para la mayoría de las situaciones; el comportamiento de la inyección es impecable.

En el circuito descubrí que era necesario mantener el motor por encima de las 5.000 rpm para salir bien de las curvas, pero en las retorcidas carreteras francesas no era necesario exprimir tanto el motor, permitiéndome dejarlo caer hasta 50 km/h y 1.500 rpm en quinta si me cogía un ataque de pereza. La velocidad de crucero en la autopista venía condicionada por la posición del manillar, que dificultaba agacharse para esconderse del viento más que por el motor, que seguía girando redondo incluso pasados los 150 km/h.

La velocidad punta debe estar cercana a los 220 km/h, si hay suficiente espacio para lanzarla, aunque creo que poca gente se molestará en comprobarlo. Buena parte de la prueba transcurrió por carreteras de montaña manteniendo la inercia con la lenta, pero efectiva, caja de cinco relaciones.

Buen comportamiento

Buell Lightning: Naked y radical


La potencia no sobra y esperemos que, un día, Harley le dé a Buell los fondos necesarios para desarrollar el bicilíndrico nuevo que ya hace tiempo que esta marca necesita. Para el uso que le dará su cliente, la Lightning se mostró lo suficientemente rápida como para ser divertida. Mi única queja es que el motor al ralentí sonaba como una hormigonera llena de ladrillos.

La estabilidad fue siempre lo mejor de la Firebolt y, como el chasis de la Lightning viene a ser el mismo, era de esperar que estas buenas características se conservasen. Chasis, suspensión y frenos son idénticos, aunque, al tener una posición de conducción más erguida, el centro de gravedad de la Lightning se va un poco hacia atrás. La suspensión de mi moto estaba ajustada un poco blanda el primer día, por lo que la Buell se me hundía un poco en las frenadas una vez empezamos a cogerle el ritmo y a acelerar.

A pesar de eso, me sentía cómodo en la moto entrando en las curvas con toda facilidad, dándole un toque mínimo al manillar y esquivando los ocasionales baches con la necesaria agilidad. Con sus 175 kg, la Lightning es muy ligera, lo que contribuye a su buen comportamiento. Otro factor es la manera en la que trabaja el disco perimetral, que pasa los esfuerzos directamente a la llanta en vez de por el buje, lo que permite que los radios sean más delgados y que la rueda sea un kilo más ligera que otra similar de diecisiete pulgadas.

Además de contribuir a la estabilidad, el freno delantero también hace un buen trabajo cuando se trata de detener la moto. Diría que, en un circuito, la combinación de un solo disco con una pinza de seis pistones no estará a la altura de los sistemas convencionales, pero en la carretera se mostró brillante, proporcionando la potencia y tacto suficiente para buscar, repetidamente, el límite de adherencia del fiable Dunlop D207 radial.

Cuando paramos para hacer unas cuantas fotos, afirmé la horquilla con un par de clicks en hidráulico de expansión. Así su comportamiento mejoró, pero mi alegría duró poco porque se puso a llover; hubo unos cuantos que no aflojamos, pero la carretera se fue empapando y delante mío un probador perdió la adherencia del tren delantero y se cayó al suelo en una curva de derechas en bajada. Ni él ni la moto se hicieron nada, pero el día ya estaba estropeado.

Ya no íbamos a encontrar una carretera seca en lo que quedaba de prueba. Irónicamente, el mejor tiempo lo tuvimos la última mañana, cuando agarramos las motos para un paseo final, fuera de programa, antes de que llegase el siguiente grupo a la hora de comer. Entonces las carreteras ya se estaban secando, pero teníamos una prohibición total de hacer caballitos, frenadas a lo bruto y burnouts, porque había que devolver las motos con las gomas en perfecto estado. Fue una pena.


Roland Brown
Fotos: Jasón Critchell Adaptación: Ernest Ribé

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Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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