Suzuki RE-5: Con motor rotativo

Publicado el 17/05/2010


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En los años setenta, cuando aún no estaba del todo definida la jerarquía de las marcas japonesas, pudimos disfrutar de motos tan fantásticas como la Suzuki RE-5. La primera superbike con motor rotativo.

Suzuki RE-5: Con motor rotativo

La gran prueba comenzó justo en el momento en que giré la llave de la RE-5 a la posición de encendido para que se retirara
automáticamente hacia delante la cubierta de plástico de la instrumentación y así descubrir los diales y las luces de emergencia.

Al presionar el botón de arranque, el motor se puso en marcha con un profundo sonido gutural y cada pieza giraba tan suavemente como era de esperar de la primera superbike con motor rotativo.

Diferente a todas

Suzuki RE-5: Con motor rotativo


Poco después circulaba agarrando el amplio manillar de la Suzuki y disfrutaba de las sensaciones de la superbike de los setenta más rara y con más personalidad. La Suzuki RE-5 es diferente, estamos de acuerdo, y esta moto no pierde ni una oportunidad de recordárselo al conductor. Grande, brillante, con una curiosa forma y lujosamente equipada, el motor rotativo parecía una máquina de otro mundo cuando salió a la venta en 1974, y ahora sigue siendo tan exótica. Pocas motos se han salido tanto de la norma con una innovación total en ingeniería, complejidad y prestaciones.

En este aspecto, la RE-5 tiene mucho en común con otras motos de mediados de los setenta, por ejemplo, la Honda GL1000 Gold Wing. Pero lamentablemente, para Suzuki, su moto con motor rotativo funcionaba de forma muy diferente a la también inusual y aún más grande cuatro cilindros boxer. Mientras que la Gold Wing se vendía muy bien e iniciaba así una dinastía que duraría hasta nuestros días, la RE-5 se quedaba en los escaparates y sólo se fabricó durante poco tiempo. Las cosas parecieron más positivas cuando la RE-5 se presentó en el Salón de Tokyo a finales de 1973.

Entonces, la RE-5 ya se anunciaba como la insignia de Suzuki. Esta moto prometía combinar la calidad y algo de la imagen de la tricilíndrica de dos tiempos GT750 con un nuevo motor que ofrecía más suavidad y sofisticación. Y en algunos aspectos lo hizo.

Motor rotativo

Suzuki RE-5: Con motor rotativo


Para mucha gente, los motores rotativos parecían volver con fuerza en 1974. El ingeniero alemán Felix Wankel había estado experimentando con válvulas rotativas para motores de torpedos durante la Segunda Guerra Mundial. En los cincuenta, la NSU había adoptado esta tecnología, y algunos fabricantes de coches habían fabricado motores. La W2000, fabricada por la marca alemana DKW y con un motor rotativo más simple de 294 c.c. refrigerado por aire, apareció casi al mismo tiempo que la RE-5. La británica Norton también estaba desarrollando una moto con motor rotativo, y la holandesa Van Veen había presentado la OCR1000, una glamourosa moto de 100 caballos con motor rotativo, de la que más tarde se fabricaron pocas unidades.

Las cuatro grandes marcas japonesas estaban todas muy interesadas en el tema. En 1974 Honda estaba probando un prototipo llamado CRX, Kawasaki trabajaba en una moto denominada X-99 y Yamaha tenía ya en 1972 una máquina con rotor doble conocida como RZ-201, que estaba casi lista para la producción. Pero parecía que la RE-5 tenía que liderar la revolución rotativa. Suzuki había obtenido una licencia para un propulsor rotativo de la NSU en 1970, y había puesto a trabajar a un equipo de ingenieros en un prototipo que inicialmente se llamaba RX-5.

Este nombre provenía de Rotativo eXperimental de 500 c.c. Era habitual en la industria japonesa que mientras DKW y Norton habían elegido desarrollar un motor refrigerado por aire relativamente simple, Suzuki intentaba solucionar algunos de los problemas típicos de los motores rotativos usando una ingeniería innovadora y compleja. Sin duda te resultará familiar el modo como en un motor rotativo Wankel la energía se obtiene por un rotor casi triangular que gira alrededor de un eje central dentro de una cámara ovalada.

Si lo comparamos con un motor de pistones, el motor rotativo presenta ventajas potenciales por su simplicidad, por tener menos piezas móviles, por su suavidad y su menor peso. Pero inevitablemente esta tecnología estaba mucho peor desarrollada que su equivalente en pistones. El trabajo de los diseñadores de Suzuki incluía solucionar nuevos problemas específicos del motor rotativo respecto a la encendido, carburación y refrigeración, a la vez que tenían que encontrar un sellado eficiente para el rotor giratorio.

Motor complicado

Suzuki RE-5: Con motor rotativo


Mientras que Norton y DKW habían optado por la simplicidad en sus diseños, Suzuki había tomado el camino opuesto. El motor rotativo de 588 c.c. de la Norton tenía dos rotores, mientras que la Suzuki de 497 c.c. sólo tenía uno, pero el motor británico era refrigerado por aire, utilizaba carburadores convencionales Amal Concentric y tenía unos sistemas de encendido y de lubricación normales. Por el contrario, el motor de la RE-5 tenía dos sistemas de refrigeración, un carburador de dos fases Mikuni CV, dos sistemas de lubricación e incluso dos sistemas de encendido. El camino tomado por Suzuki era bastante fácil de entender.

Utilizaron un complejo carburador de dos difusores para intentar dar más potencia tanto a bajas como a altas revoluciones. Pero era grande, pesado, complejo y necesitaba cinco cables. El sofisticado sistema de encendido fue diseñado para mejorar las prestaciones del motor cuando se cortaba gas, un punto débil habitual en los motores rotativos. Otra zona problemática, las lengüetas que sellaban el rotor, estaban pensadas para suplir la normal puesta a punto de lubricación con un sistema separado al estilo de los dos tiempos que inyectaba aceite en la cámara de combustión junto con la mezcla gasolina/aire.

La refrigeración de un motor Wankel también era problemática, debido, en parte, a que la cámara de combustión es larga y estrecha, por lo que la RE-5 complementó su sistema de refrigeración líquida con un sistema de refrigeración de aceite para el rotor. Esto era efectivo pero añadía peso y complejidad. A esto había que sumarle el nuevo tubo de escape de tubos concéntricos. Los gases de escape pasaban por un tubo interior, y recibía aire frío a través de una toma de aire en la zona frontal del tubo exterior. El resultado de toda esta tecnología era un motor que producía 62 caballos de potencia a 6.500 revoluciones, lo que era bastante respetable sobre todo si pensamos que la capacidad oficial del motor eran 497 c.c. (La capacidad de un motor rotativo puede medirse de diversas maneras.) Sin embargo, esta potencia impresiona menos si la comparamos con la Suzuki tricilíndrica de dos tiempos GT750 que daba una potencia de 67 CV y era más ligera y bastante menos compleja.

Por lo menos, la RE-5 te daba mucho hierro brillante por el precio que pagabas, que en algunos mercados superaba en un 30 % al de la GT750. No podemos negar que la Suzuki tenía un cierto estilo, a pesar de lo poco atractivo que resultaba el motor por sí mismo, rodeado de bombas, ventiladores y tubos. Por lo menos, el depósito tenía una forma bastante delgada y atractiva. El cuadro de instrumentos cilíndrico y la luz trasera imitaban el motor rotativo, mientras que algunas características, como los dos discos frontales y el gran radiador, acentuaban su status de superbike.

Marcha rotativa

Suzuki RE-5: Con motor rotativo


Esta RE-5, prestada por A Touch of Classics, el distribuidor para el sur de Londres, mantenía su imagen bastante bien a pesar de tener 30 años, aunque su cuentakilómetros indicaba que había hecho tan solo unos 25.000 kilómetros en todo ese tiempo. El instrumental situado debajo de una cubierta cilíndrica era de plástico y estaba un poco manchado. Pero en general esta Suzuki sin restaurar estaba limpia; sus cromados y aleaciones se mantenían bastante bien, aunque tenía un par de arañazos en su bonita pintura azul y plata. Sus 230 kg en seco la hacían pesada, pero era más esbelta de lo que me esperaba y razonablemente fácil de maniobrar, a pesar de ser una moto ancha y con una altura de asiento de 813 mm. El ancho manillar ayudaba a que fuera fácil de maniobrar, así como su suave carburación a bajas revoluciones, lo que significa que los esfuerzos de los ingenieros de Suzuki en este tema no fueron en balde.

También las prestaciones eran buenas para los estándares de mediados de los setenta. Los probadores de la época comentaban que su velocidad máxima era aproximadamente 175 km/h, un poco por debajo de la GT750, y que el tiempo que tardaba en hacer un cuarto de milla (unos 400 metros) era de 14,5 segundos; es decir, aproximadamente un segundo menos que la tricilíndrica de dos tiempos. Pero puedo suponer que la RE-5 también era buena a velocidades altas, en parte gracias a la suavidad de su motor.

A pesar de estar sólidamente montada en un bastidor de acero de doble tubo, la masa rotatoria de la RE-5 generaba una ligera vibración en toda la gama de revoluciones, además de un ligero zumbido hacia las 4.000 vueltas que se notaba a través de los adelantados reposapiés. Otro rasgo característico, pero negativo, de los motores rotativos es su elevado consumo. La RE-5 gastaba más que la GT750 de dos tiempos y su luz de reserva a menudo se encendía con poco más de 120 km. A pesar de todos los esfuerzos de los ingenieros de Suzuki no consiguieron solucionar la ineficacia de los motores rotativos, y el complejo carburador Mikuni de dos fases también te hacía la vida difícil cuando tenías que ir al mecánico.

Por todo esto no nos sorprende que, tres décadas más tarde, la carburación de esta moto fuera ruda a altas revoluciones, por lo que la moto solía ratear y fallar cuando la aguja subía de 4.000 vueltas. Los mecánicos de A Touch of Classic prometieron solucionar este problema antes de vender la Suzuki a 6.400 euros, pero no les envidié en absoluto.

Más GT que Sport

Suzuki RE-5: Con motor rotativo


Por lo menos, la maniobrabilidad de la Suzuki era bastante buena, lo que supuso para mí un alivio vistos los comentarios de los probadores de la época: \"Si haces una mala trazada, al intentar enderezar la moto, ésta empieza a zigzaguear... y la zona trasera no sabe qué hacer cuando la haces trabajar duro en las curvas rápidas\". Ciertamente, la Suzuki no era una sport ni cuando era nueva, pero se comportaba bien para tener 30 años. Para mí, la RE-5 es una gran y confortable tourer que flota un poco en la conducción agresiva. Pero, dado su tamaño y su personalidad relativamente clásica, se puede decir que la RE-5 maniobraba bastante bien.

Era lo bastante divertida como para aventurarse a tomas algunas curvas rápidas, y tenía suficiente distancia al suelo para hacer un buen uso de sus neumáticos Dunlop Sport Elite. Los dos discos de freno delanteros sólo sirven para ilustrar cómo han llegado a mejorar los frenos durante estos años. Cuando eran nuevos ya eran del montón, pues imagínate ahora, parecían de madera y sin potencia de frenado, aparte de poseer el habitual y peligroso fallo efecto lluvia de los discos de frenos japoneses de aquella época. Las prestaciones globales de la RE-5, unidas a su característico estilo y al diseño del motor, eran suficientes para crear una gran excitación cuando se presentó. Pero cuando el público veía el precio de esta moto, la mayoría de sus posibles compradores europeos estaba de acuerdo con el comentario aparecido en una revista: \"La Suzuki te ofrece una máquina muy compleja para lo que vale, lo que está muy bien si te gusta la complejidad y la sofisticación técnica por sí mismas\". A la mayoría de la gente no les gustaba ni una cosa ni la otra, o por lo menos, no por el mismo precio que costaba la potente Kawasaki Z1 900 tetracilíndrica.

El final de la aventura

Suzuki RE-5: Con motor rotativo


El motor rotativo fue mejor recibido en el mercado estadounidense orientado a las turísticas, pero incluso allí no triunfó. Suzuki perdió muchos encargos después de un problema técnico que les obligó a posponer las entregas desde octubre de 1974 hasta enero siguiente. La falta de confianza que despertaba esta moto se vio aumentada por problemas del carburador que obligaron a revisar todas las motos. Los rumores se extendieron y las ventas cayeron en picado.

Todos estos defectos no mejoraron cuando la RE-5 se rediseñó en 1976 con algunos cambios que incluían una instrumentación y una luz trasera más convencionales. A finales de ese año, Suzuki dejó de producirla, a pesar de la gran cantidad de tiempo y dinero invertidos en el proyecto. Las otras marcas japonesas poco a poco abandonaron todos sus planes de roadsters con motores rotativos.


Roland Brown
Fotos: Phil Masters

 
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Comentarios (1)

  • Fristytron
    Fristytron 26-05-2010

    No havia visto nunca una moto con motor wankel.. Ya no se arriesga tanto experimentando hoy en dia.. aqui dejo un video con el motor de la RE-5 abierto para ver como funciona:

    http://www.youtube.com/watch?v=8IteYK_vlD0

    Saludos!

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