Derbi GP1 250: Buena conducta

Publicado el 03/02/2010


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Es el mayor de la saga iniciada por el GP1 50, aunque éste sea un cicloscooter con basculante y transmisión final por cadena de retenes. La versión dos y medio retoma la configuración habitual de todo scooter. Lo hace, sin embargo, manteniendo el carácter transgresor y rebelde del más pequeño.

Derbi GP1 250: En carretera

Si el ciclomotor era un scooter con un comportamiento deportivo de primera línea, el GP1 250 no anda falto de nada. Mantiene el chasis perimetral en aluminio, la horquilla invertida y las pinzas y bombas de freno en disposición radial. Y el disco de freno delantero, además, seha multiplicado por dos en este modelo, mientras que ha crecido el diámetro del trasero hasta los 240 mm. Incluso el tablier ha sido adaptado a la nueva cilindrada.

Motor con carácter

Derbi GP1 250: Joven scooter

Como decimos, el basculante del primer GP1 se ha quedado por el camino, y su lugar ha sido ocupado en este modelo por el motor Quasar de origen Piaggio. Un motor carburado que en nuestro banco de potencia marcó 20,4 cv a tan sólo 6.900 rpm, con un comportamiento que está casi a la altura de la parte ciclo. Ofrece todo su potencial tanto a bajo como a medio régimen, y es capaz de recuperarse con suma precisión y eficacia. Además del buen hacer incuestionable del Quasar de 250 cc con carburador Keihin, se nota que el desarrollo de la transmisión ha sido recortado para potenciar la respuesta que tanto nos impresionó. De esta manera, el único pero que se lepuede achacar al GP1 250 es una velocidad punta algo baja, poco adecuada a las prestaciones habituales de un scooter de su misma cilindrada.

La casa por la ventana

Derbi GP1 250: En ciudad

La marca de Martorelles ya nos tiene acostumbrados a aplicar componentes de calidad sobre los nuevos modelos que va diseñando. Lo apreciamos en la Mulhacén o en las GPR, y permanece dicha filosofía en el GP1 250 -así como en el modelo de 125 cc-. Elementos de alto nivel que vertebran un scooter único.

El chasis de dobla viga y la horquilla invertida de 40 mm de diámetro y 100 mm de recorrido, firmada por Marzocchi, le dan una rigidez impresionante, necesaria para llevar a cabo la conducción deportiva que -al menos, estéticamente- promete este scooter. Al mismo tiempo sabe adaptarse mínimamente a terrenos rizados, urbanos la mayoría, si bien el amortiguador trasero, que es regulable en precarga de muelle, hace tope enseguida si lo obligamos.

Sobre el GP1 se adopta una posición especial, forzada hacia delante, mucho más acusada que sobre el ciclomotor GP1 50. De esta manera, la calidad de marcha no es precisamente la deseada para cubrir muchos kilómetros, porque impera el compromiso con la deportividad por delante de ninguna otra consideración.

Y se nota. El acople es perfecto, con el manillar muy a mano para entrar en las curvas y cambiar de dirección con una rapidez impresionante. Una vez dentro del viraje se mantiene casi como una motocicleta deportiva; eso sí, siempre que el asfalto no esté bacheado, porque la rigidez del tren delantero no absorbe todo lo que le echen..., como en las motocicletas deportivas.

En la calle

Derbi GP1 250: Chasis y suspensiones

La posición de conducción que mencionábamos con anterioridad nos ayuda cuando circulamos por ciudad. En primer lugar por mantenernos elevados, controlando sin obstáculos nuestro alrededor, y también porque nos permite aguantar el equilibrio a baja velocidad bregando entre coches. Hay que sumar a su favor que es muy estrecho, que el radio de giro es muy corto y que el motor acelera con mucho brío. El tacto de los frenos es deportivo, instantáneo en el primer recorrido de la maneta, pero pierde precisión luego -cuando queremos detener del todo el GP1-, de modo que puede llegar a confundirnos hasta que nos acostumbremos.

Por el contrario, esta misma posición de conducción no invita a largos desplazamientos urbanos, ya que no deja apenas espacio para el conductor, y el asiento es alto para los que pasan de la talla media. Y algo que se echa en falta es el caballete lateral, más si cabe teniendo en cuenta el tipo de scooter que es, que requiere alzar una pierna al subir y bajar por culpa del chasis perimetral y el asiento alto.

Detalles, al fin y al cabo, que más de uno le perdonarán después de que, tanto en el caos urbano como en carretera abierta, les demuestre lo bien que se comporta.


Juanan Martín
Fotos: Xavier Pladellorens y Santi Díaz (estudio)

 

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