Ducati 1098 R: ¡Ding-dong!

Publicado el 03/02/2010


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Una Superbike llama a tu puerta... de la mano de Ducati. Y es que la 1098 R es lo más parecido a una SBK oficial de fábrica que hayamos visto jamás en la calle.

Ducati 1098 R: Potencia con carácter deportivo

¡Guau! Una moto de producción en serie que es tan ligera y casi tan rápida como el exótico misil de fábrica sobre el que Baylis ganó siete carreras la pasada temporada. A pesar de su precio intergaláctico, la 1098 R parece una verdadera ganga para quienes se la puedan permitir, tanto como base para una moto de carreras seria como para disfrutarla en tandas sueltas en circuito o en alguna salida de curvas de fin de semana.

La Ducati 1098 R pesa lo mismo que la 999R que Baylis pilotó el año pasado, y sólo tiene 6 CV menos en su versión racing de calle. Además, viene con una ECU con el sistema de control de tracción DTC, también idéntico al de la moto del piloto australiano. Sencillamente, brutal.

El control de tracción analiza el régimen de motor, la posición del acelerador y la rotación de las ruedas para evitar violentas derrapadas. Con 180 CV y tecnología punta, se trata de la bicilíndrica más avanzada y potente del mercado... ¡y también la más cara!

Ba-ba-ba... ba-ba... ba-ba... ba-ba... ba-ba-ba...BA-BA- ¡¡¡BLAAAAAAAM!!!

Ducati 1098 R: Control de tracción DTC

Mientras aceleraba por la larga curva de izquierdas de Jerez, el sonido de los escapes abiertos Termignoni de la 1098 R parecía anunciar un fallo por unos segundos, pero luego soltó un glorioso trueno de L-twin a 90 grados y la Ducati se lanzó por la siguiente recta corta a la velocidad de un misil.

Sobre cualquier otra moto, a media curva habría pensado que había algún tipo de problema con las bujías o la alimentación. Pero no con la 1098 R. Ese momento de duda de la Ducati se debía al impresionante control de tracción de la marca: se estaba activando a medio viraje para moderar el par del motor y luego permitir que la moto se lanzase al ataque con toda la fuerza de su asombroso motor L-twin de 180 CV.

La ‘más' en muchas cosas

Ducati 1098 R: Parezidos razonables

Su pionero uso del control de tracción es lo más llamativo de la 1098 R, pero la
moto tiene muchas más cosas, porque es la bicilíndrica más avanzada y potente que hemos visto jamás. También es la bicilíndrica más cara del mundo, aunque resulta considerablemente menos costosa que otra Ducati, la Desmosedici RR V4. Además, la 1098 R es la moto de producción más próxima a una auténtica superbike de fábrica.

Esto es así, en gran parte, por las nuevas normativas del Mundial de Superbike, que imponen limitaciones estrictas a la modificación de las bicilíndricas. Las nuevas reglas inspiraron a Ducati la idea de diseñar la 1098 R a medida: elevó su cilindrada hasta el nuevo límite de las 1.200 c.c. y montó elementos exóticos en el interior del motor (que son los que hay que conservar a la hora de correr en competición). También se ha añadido el sistema DTC (Ducati Traction Control) que no posee ni siquiera la D16RR réplica de MotoGP (y que está descrito como una ayuda para correr en circuito y no como un dispositivo de seguridad).

Purasangre nata

Ducati 1098 R: ¡Ding-dong!

Por supuesto, básicamente, la moto sigue el mismo formato que los modelos SP y R de Bologna. Es una versión afinada y aligerada de la deportiva 1098 existente, creada como base para correr en competición, sin reparar en costes ni considerar sutilezas para la carretera. Entre sus novedades mecánicas se cuentan una mayor compresión, las válvulas y bielas de titanio y el cárter de cigüeñal fundido en arena, que se combinan para reducir el peso del conjunto a la vez que aumentar la entrega de potencia hasta los 180 CV a 9.750 rpm declarados (20 CV más que la 1098 estándar). Esta cifra crece en 6 CV cuando usamos el kit de competición que viene con la moto, y que se compone de escapes abiertos Termignoni y una ECU que permite activar el control de tracción.

El bastidor aprovecha la estructura y las geometrías de la 1098, pero ha mejorado con varias secciones en fibra de carbono, llantas Marchesini forjadas en lugar de fundidas y el amortiguador de Öhlins más nuevo del mercado, el ultrasofisticado TTX con doble tubo. El bastidor principal tubular en acero monta un subchasis de aluminio (en lugar de acero) que ayuda a dejar el peso final en sólo 165 kg (6 kg menos que la 1098 S).

Naturalmente, la 1098 R que ofrece plena potencia y monta control de tracción es la que todo el mundo quiere probar. Por eso es emocionante ver los silenciosos Termignoni de carbono asomando bajo los asientos de la hilera de motos rojas que nos esperaban en el pit lane de Jerez. ¡Yuju, todas montaban el kit de carreras! La postura de conducción y la instrumentación tipo MotoGP son los que ya conocía, así que la Ducati me resultó familiar cuando me senté en su pequeño asiento monoplaza para ponerla en marcha. El motor Desmo de ocho válvulas empezó a girar con una rapidez deliciosa.

No sólo es la bicilíndrica más rápida de la historia; con excepción de la Desmosedici RR, ésta es seguramente la moto de calle más rápida jamás construida. Yo llevaba años sin rodar por el circuito andaluz de GP así que no me sorprendió que mi primera sesión con la R alterase mi percepción de un trazado que apenas recordaba. Con la Ducati, me pareció que las ya de por sí cortas rectas de Jerez se habían reducido a la mitad. Imagínate a qué velocidad y con qué constancia iban apareciendo las curvas frente a mí. ¡Y curvas curvas pero que muy rápidas!

Antes de ajustar suspensiones

Ducati 1098 R: ¡Ding-dong!

Lo cierto es que tanto la moto como el circuito requieren que te acostumbres
a ellos. Me sorprendió ver que la configuración estándar de las suspensiones era demasiado blanda (al menos para mis 85 kg); el frontal se hundía en las frenadas y la parte posterior tendía a bajar en exceso en las aceleraciones, haciendo que la Ducati se abriese al dar gas. El motor subía muy rápido de vueltas y al principio topé con el corte de encendido de las 10.500 rpm antes de tener tiempo de subir de marcha. Luego comprendí que el gran motor tenía tanto par, que era mejor coger los virajes con una marcha más de lo que pensaba al principio. Pilotada así, la moto no resultaba alucinantemente rápida, pero sí ofrecía una conducción de lo más disfrutable; empujaba con una gran suavidad, subiendo de vueltas con alegría y con esa inconfundible banda sonora de bicilíndrico tronador. A la salida de las curvas más lentas, costaba mantener la rueda delantera sobre el suelo, y eso que coloqué mi peso lo más avanzado posible. Jerez es un circuito compacto e incluso en la recta posterior me resultaba difícil poner quinta. Cogí velocidades considerables, pero lejos de los 300 km/h de máxima que promete la moto. La caja de cambios, en general, funcionaba bien fuera de un falso punto muerto.

Sin embargo tuve un pequeño problema con la transmisión: para las muchas curvas lentas de Jerez, la segunda marcha resultaba demasiado baja, y la tercera demasiado alta. Esto se debe a que las marchas tercera, cuarta, quinta y sexta tienen relaciones internas más largas para facilitar la entrega de más potencia, pero la segunda ha quedado como antes y, por lo tanto, deja un hueco más grande con las demás. El motor es lo bastante flexible, así que esto no nos pareció un problema en la presentación, aunque puede costarte unas décimas en competición (a menos que seas Bayliss y compañía, que podrán elegir sus relaciones de cambio).

El control de tracción

Ducati 1098 R: Control de tracción DTC

En cuanto al publicitadísimo control de tracción... bueno, desde luego, funciona, aunque mi experiencia no fue concluyente, pues funciona antes de que te apercibas de que es necesario. El sistema DTC tiene ocho niveles de sensibilidad que se seleccionan mediante un botón en el puño izquierdo. Miles de veces cada segundo, el dispositivo analiza parámetros como la rotación de las dos ruedas, el régimen de motor y la posición del acelerador, y puede recortar temporalmente la entrega de potencia retrasando el encendido cuando lo considera necesario. Esto suele ser cuando la rueda posterior excede la velocidad de la delantera y podría generar un patinazo. Pero el sistema es más complejo, ya que permite caballitos incluso aunque la rueda delantera pierda velocidad al levantarse del suelo.

Durante mis dos primeras tandas, con el DTC fijado en su configuración número cuatro por recomendación del probador de Ducati MotoGP, Vito Guareschi, no llegué a notar que el sistema entrase en funcionamiento. Así ha ser cuando estás aprendiendo de nuevo un circuito y necesitas afinar bien las suspensiones; sobre todo usando unos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa de magnífico agarre. La goma trasera tenía un compuesto SC2 y la delantera montaba un más blando SP1, ambos más adherentes que el compuesto SP con el que se comercializará la 1098 R.

Piloté la moto bastante a fondo, pero no tanto como para hacer que el pegajoso SC2 de 190 mm de sección se deslizase. Entonces, ¿cómo iba a activarse el control de tracción? Una opción habría sido abrir el gas a tope a media curva y ver qué pasaba, pero el jefe de desarrollo de Ducati, Andrea Forni, dijo que no era buena idea por más bueno que sea el DTC. En mi tanda final decidí que el sistema se activase. Forni me sugirió que lo configurase en el nivel 6, que lo dispararía antes. A esas alturas, la Ducati y yo ya estábamos sintonizados y el DTC entró en acción cuando abrí bien el mando del gas en el vértice de la mayoría de las curvas. No sé si me ayudaba a rodar más rápido, porque la mayor parte del tiempo el Pirelli posterior siguió sin patinar. Si hubiera tenido más tiempo para experimentar con la moto y ver el comportamiento de las configuraciones más elevadas del DTC rodando a mayor velocidad, seguramente el sistema me habría demostrado su valía, sobre todo con el desgaste del neumático y la pérdida de agarre.

Los más rápidos (sin contar al ex corredor de MotoGP, Jeremy McWilliams) rodaban a ritmos extremos con el DTC en el nivel uno o dos y raramente se les activaba. Está claro que el sistema funciona cuando se rueda al más alto nivel y no debe sorprendernos, ya que el dispositivo es básicamente idéntico al que monta la Desmosedici de Casey Stoner (como dijo Forni con sequedad, los resultados de esa moto son más que conocidos). El campeón del Mundial de Superstock para Ducati, Niccolò Canepa, logró dar una vuelta a Mugello un segundo más rápido con el DTC que sin él. En el otro extremo, el sistema puede dar a los conductores más lentos confianza para rodar más rápido, especialmente sobre mojado.

Después de ajustar suspensiones

Ducati 1098 R:  Exótica, afinada y equipada

Además de probar el control de tracción, fue satisfactorio ajustar la parte ciclo relativamente convencional de la Ducati y notar cómo la moto iba convirtiéndose, progresivamente, en un arma sofisticada y precisa para circuito. Al final de la jornada, le había dado un giro a la precarga y un clic a la compresión de la horquilla Öhlins de 43 mm. También añadí un anillo y medio de precarga y más compresión y rebote del hidráulico al amortiguador trasero. El frontal más firme hizo que la 1098 R se hundiese mucho menos cuando las potentes pinzas Brembo Monobloc mordían los discos delanteros de 330 mm (su potencia era tal, que tenía que agarrarme fuerte con las rodillas al depósito para no salir despedido por encima de la cúpula; aunque al menos no tenía que preocuparme por las reacciones de la rueda trasera en las frenadas, ya que el nuevo embrague de fricción funciona de forma impecable). La altura extra de la suspensión posterior eliminó la tendencia inicial de la moto a abrirse en curvas.

Gracias a los ajustes de suspensiones, la 1098 R se movía con mucho menos esfuerzo y conservaba su trayectoria magníficamente. Una vez configuradas, las suspensiones absorbieron perfectamente las irregularidades del circuito y me dieron mucho tacto respecto al agarre de los Supercorsa. Aun así, la moto sacudió alguna vez el morro en aceleraciones fuertes. Una de las veces, el movimiento fue tan violento, que me precipité a añadir un par de clics más al amortiguador de dirección transversal Öhlins mientras la Ducati devoraba la corta recta posterior. Sin duda, algunos ajustes más habrían aportado más estabilidad sin perder agilidad, pero, lamentablemente, no teníamos tiempo para eso.

Por supuesto, los motoristas lo bastante afortunados como para poderse permitir una 1098 R podrán dedicar más tiempo a encontrar la configuración perfecta a su nivel de pilotaje. Y estarán encantados de saber que la R tiene los mismos intervalos entre revisiones de la 1098 estándar (12.000 km) a pesar de sus prestaciones extra. Esto es remarcable, sobre todo si tenemos en cuenta que la entrega de 180 CV de esta moto queda sólo 8 CV por debajo de la 999 de fábrica que Troy Bayliss pilotó el año pasado. ¡E iguala su peso de 165 kg!


Roland Brown
Fotos: Milagro
Adaptación: Laura Bartolomé

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