Ducati 1098 S: Ante una nueva era

Publicado el 03/02/2010


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Hasta ahora, cuando pronunciabas el nombre Ducati, automáticamente pensabas en la moto con la mejor parte ciclo existente. Las cosas han cambiado: a partir de ahora, al escuchar su nombre dirás: "Ducati, la moto con la mejor parte ciclo y el súmmum de los motores".

Ducati 1098 S: La mejor bicilíndrica

Cuando me enteré de que Ducati sacaba una nueva superdeportiva con más cilindrada, me imaginé más de lo mismo. Una vuelta más de tuerca. Será una moto mejorada, con un poco más de potencia, etc., etc. Se realizó su presentación y todo el mundo hablaba maravillas de ella. Pero es normal, cuando una cosa es nueva, todo es maravilloso y, en la práctica, pocas cosas varían. En esta ocasión las maravillas son verdaderas. La parte ciclo está muy mejorada y aligerada, con casi 15 kg menos de peso, pero no me sorprende que la marca de Borgo Panigale construya un nuevo conjunto que supere al anterior, porque su fama la precede. Pero el motor, señores, ¡es alucinante! No puedo decir que se han superado, han construido el motor. ¡20 cv más! Nunca antes había probado una moto con un motor tan perfecto, es alucinante.

Absolutamente nuevo

Ducati 1098 S: Motor potente y fino

Recordemos que la versión probada hoy es la S, la primera disponible, con suspensiones Öhlins, llantas forjadas Marchesini y elementos varios en fibra de carbono, más la telemetría integrada DDA. La versión estándar, más barata –17.995 euros- y con componentes menos elitistas, se pondrá a la venta más adelante.

Antes de pasar a la acción, prefiero explicar de qué pasta está hecho este prodigio. Todos sus componentes son nuevos, lo único que permanece de los modelos anteriores es el nombre. Ni un solo tornillo está aprovechado y el que espere encontrar algo de lo anterior, solamente va a encontrar, eso sí, el mismo espíritu de competición.

A la vista está que su estética rubrica otro punto de partida. Es un sabroso batidor de 916, 999, MV Agusta y Aprilia RSV 1000.

Su envolvente carenado hereda el doble faro característico de la 916, con dos entradas de aire bajo las nuevas ópticas halógenas que canalizan el aire directamente al Ram Air. La cúpula protege al conductor con gran eficacia. El asiento del conductor y las formas del colín recuerdan los de la 999, pero con más espacio y mejor disposición. Además, la tapa del mismo monoplaza goza de un área mayor.

El chasis tubular Trellis está realizado en aleación de cromomolibdeno, y todas sus cotas y geometrías son novedosas. Al contrario de los modelos anteriores, no se puede cambiar el ángulo de dirección, que queda fijo a 24,5 °. Por detrás destaca un esplendoroso basculante monobrazo de aluminio con tirante regulador en altura. Las suspensiones de esta versión S son pata negra. Una horquilla Öhlins multirregulable sujeta el tren delantero y un monoamortiguador con sistema oscilante, también Öhlins, asienta la parte trasera. El sistema de frenada, como de costumbre, es insuperable.

Monta en la parte frontal dos nuevos discos flotantes de 330 mm con las nuevas pinzas Monoblock radiales de cuatro pistones de Brembo. En la posterior, un único disco de 245 mm y dos pistones se encarga de reforzar la frenada, con un poco más de potencia que los modelos anteriores. Las llantas Marchesini aligeradas de diez radios adoptan los efectivos Pirelli Dragon Supercorsa Pro de 120/70/17 y 190/55/17. Componentes de fibra de carbono, como el guardabarros delantero (carece de trasero), retrovisores, conforman unos acabados de gran calidad. Los silenciosos negros son de aluminio anodizado y los colectores de acero.

El tanque de combustible es de sólo 15,5 litros de capacidad, con una ergonomía que ayuda al piloto a mover la moto con generosidad.

El display totalmente digital es una virguería. Es compacto, más que completo y de buena visión. En él podemos encontrar, aparte de las habituales informaciones, temperatura exterior, el DDA (sistema de telemetría completo, grabable en un USB) y el avisador progresivo luminoso de sobrerrégimen.

Todo el panel más el DDA se acciona y navega desde un interruptor situado en el puño izquierdo, y para grabar la información tenemos que seleccionar, desde el mismo panel, el USB que está situado bajo el colín.

El nuevo propulsor Testastretta Evoluzione es mágico. Su estructura conserva la configuración bicilíndrica en V a 90° con 4 válvulas por cilindro, de 4 kg menos que el Testastretta de la 999, y aumenta su cilindrada hasta los 1.099 c.c. El embrague, que sigue siendo en seco, con discos y campana nueva, ni siquiera hace ruido. Emplea válvula de escape por vez primera, y los puertos de admisión ovalados –herencia de MotoGP- y los del escape son más verticales y responsables directos del aumento de potencia hasta los 160 CV.

Take off

Ducati 1098 S: En carretera

Nunca me habría imaginado que un motor bicilíndrico en V pudiese hacer despegar literalmente la moto. La verdad es que cuando la cogí, la noté desde un principio muy suelta, desahogada. Al salir del parking de redacción alcancé la autopista de inmediato y fui acelerando el motor paulatinamente, mientras me iba dando cuenta de su potencial, pero no lo descubrí del todo hasta más tarde. La 1098 corre muchísimo a pocas revoluciones. A unas 6.000 rpm superas los 200 km/h con facilidad. La aerodinámica me sorprendió agradablemente, ya que sin necesidad de agacharme en exceso el aire fluía por encima de mi casco sin notar ni una sola turbulencia. Llegué a exprimirla hasta alcanzar los 290 km/h de marcador, cuando el encendido cortaba su empuje. Lástima que la unidad que tenía llevaba la suspensión trasera demasiado blanda, se movía un pelín y tendía a expulsarme la moto hacia el exterior. Aun así, pasaba las curvas a 260 km/h sin muchos problemas.

Más tarde

Ducati 1098 S: Extrema pero cómoda

Al llegar a mi destino, en un tramo despejado de asfalto con pocas humedades (propias de esta época del año) y grip aceptable, decidí apurar marchas para ver de qué era capaz. Flipé, amigos. Su empuje inicial recuerda al motor anterior, que llegaba hasta las 9.500 rpm empujando sin cesar, pero se quedaba corta en su top. La 1098 tiene mayor vigor a partir de las 6.000 rpm y al llegar alas 8.500 se dispara hasta llegar a las 10.000, donde corta. Esas 1.500 rpm finales, os lo aseguro, son bestiales. Desde cero y acelerando sin cortar hasta el final, incluso con tercera, y sin ánimo de levantarla, la moto se despega del suelo solita. Con un motor así sería fácil pensar en vibraciones o brusquedades. Nada, no he conducido un motor bicilíndrico Ducati más suave y preciso que éste.

La agilidad general, gracias a su menor peso, se nota en todas y cada una de sus maniobras. Goza, a pesar de ser una SBK, de un agradecido ángulo de giro, que en parado o en curvas de radio corto permiten colocarla y girarla con facilidad. El amortiguador de dirección regulable Öhlins no hay que tocarlo, sólo hay que activar su mecanismo en el caso de decidir acudir al circuito, donde sí agradeceremos su función.

El freno delantero tiene un tacto más suave al principio de su accionamiento y muerde con más potencia conforme vamos apretando la maneta. La posición de conducción es óptima. Es menos obligada que la 999, aunque el cuerpo vaya tirado más hacia delante. La tracción que transmite el motor, al ser tan equilibrada, permite abrir gas sin contemplaciones. Incluso en los tramos húmedos que pasé fui probando poco a poco sus efectos y llegué a abrir a fondo teniendo menos pérdidas de adherencia y derrapes de lo normal. Su estabilidad es increíble, y los cambios de peso son muy fáciles gracias al equilibrio de pesos. El pasajero lo tiene difícil, ya que ni siquiera existen estriberas de serie –se entregan desmontadas-; ésta es una moto deportiva en mayúsculas. El mejor espacio para sacarle el jugo, por supuesto, es el circuito.

De todas formas, por su posición de conducción, ángulo de giro y finura del motor, es válida para circular en todo tipo de carreteras. Incluso por ciudad es agradable de llevar. En definitiva, personalmente pienso que el que esté dispuesto a pagar los 22.750 euros quedará satisfecho de su adquisición, no sólo por tener una poderosa máquina de matar, sino por realizar una buena inversión.

El afortunado que consiga una (hay lista de espera) tendrá una moto que marcará una etapa en la historia de la moto, al igual que hizo en su época la mítica 916.


Albert Escoda
Fotos: Xavier Pladellorens

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