Ducati 848 Evo: La EVOlución de la especie

Publicado el 16/02/2011


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A lo largo de los siglos la evolución de la especie humana nos ha hecho más fuertes, más rápidos, más inteligentes... Lo mismo le ha ocurrido a la 848, que ha evolucionado para ser claramente mejor en todo.

Ducati 848 Evo: La EVOlución de la espécie

Las cosas están cambiando, incluso entre las motos deportivas, las cilindradas, las configuraciones de los motores e incluso las reglamentaciones deportivas van evolucionando. Por el momento, la cilindrada de la 848 aún no está dentro de la reglamentación del mundial de SSP, pero eso poco les importa a los de Borgo Panigale, porque saben perfectamente que esos 848 cc consiguen un compromiso perfecto tanto en circuito como fuera de él.

La 848 siempre se ha caracterizado por tener lo mejor de su hermana mayor, la 1198, el chasis, basculante, suspensiones, estética y calidad general... todo lo bueno de la moto que desarrolló el incombustible Troy Bayliss, pero con un motor para ser disfrutado sin estrés en circuito y sobradamente potente en carretera.

Las cambios más destacados de este modelo EVO se han centrado en el motor. Los nuevos cuerpos de inyección elípticos, herencia de la 1198, han optimizado la entrega de potencia. Los árboles de levas aumentan el alzado de las válvulas hasta los 13 mm frente al anterior de 11.5 mm y la compresión aumenta significativamente. El resultado sobre el papel es de 6 CV más que el anterior modelo, encontrando su tope en 140 CV a 10.500 rpm y con un par de potencia de 10 kgm de par, ¿pero todos estos cambios se notan de verdad?

En el mítico trazado de Imola

Ducati 848 Evo: La EVOlución de la espécie

Ducati organizó una fugaz visita al mítico Autodromo Enzo e Dino Ferrari, más conocido como el circuito de Imola, donde se pudo comprobar cómo la nueva 848 EVO está más en forma que nunca. La pista estaba un poco húmeda a causa de la lluvia del día anterior, suerte de los sabios consejos de Carlos Checa, invitado de lujo de Ducati y sobrado conocedor del trazado. Checa, ganador de las últimas dos mangas de SBK, en este mismo escenario, hace tan sólo unas semanas, nos hizo de guía en la primera tanda.

Tras unos ajustes en las suspensiones, que consistieron en apretar precarga de muelle e hidráulicos de la horquilla, y ya con el circuito más seco, se empezaron a notar los cambios de la nueva EVO respecto a la conocida 848. El motor está más lleno desde más abajo del cuentavueltas y la sensación es que se puede pilotar en marchas largas, y siempre que le pides potencia, responde contundente. A bajas vueltas se notará que es un bicilíndrico, la pistonada es contundente pero en ningún momento incomoda, el motor siempre gana vueltas rápidamente. En la versión anterior a veces parecía que el motor no subía todo lo rápido que uno deseaba. Esta nueva versión del Testastretta Evoluzione parece haber madurado, encontrando un equilibrio realmente equilibrado. Si se prefiere una conducción más agresiva, exigiendo el máximo de vueltas en todas marchas, también lo permite, se puede abrir gas a fondo sin sufrir por una excesiva entrega de potencia.

La potencia es transmitida muy directamente a la rueda, la tracción es la gran protagonista de esta moto, con un motor alegre y fácil, siempre le podemos pedir más y más. Un punto a mejorar es que, al llegar al corte de encendido, éste entra en funcionamiento de modo brusco, quedándote sin potencia de golpe, si bien no es nada que no se pueda prever estando atento a los avisadores luminosos del cuadro digital. Al reducir fuerte, usando el motor como freno, la moto sigue una línea perfecta, incluso en la entrada a la chicane del Tamburello, donde se tenía que dejar correr alta de vueltas y casi sin gas. El sonido también ha cambiado ligeramente, ahora es más contundente y, al cortar gas, un bonito petardeo emana de su doble escape con salidas bajo el colín.

Otro punto mejorable es el recorrido de la palanca del cambio, algo largo, obligando a subir mucho el pie para engranar bien las marchas. Esto también se puede mejorar montando un kit de estribos regulables, lo que evitará llevarse algún que otro susto al no engranar correctamente la marcha.

Imola se caracteriza por ser un circuito con fuertes subidas y bajadas, frenadas fuertes y chicanes imposibles, es un circuito de los de antes, muy técnico y físico para el piloto pero también exigente para la máquina. En las fuertes subidas, donde se pide el máximo rendimiento al motor, éste empujaba con fuerza y siempre con mucha tracción en las bajadas el rígido chasis tubular Trellis, permitía ir a fondo con total estabilidad.

La mejor baza de este chasis es la enorme precisión que ofrece, siempre sabes lo que está pasando, la rueda delantera lee muy bien y los pesos están muy bien distribuidos. En las frenadas el conjunto se sentía estable y preciso, incluso llegando muy rápido y frenando inclinado, justo en la zona contra peraltada de la Rivazza, la moto se comportó impecablemente. Otra novedad de la EVO son las pinzas, se han sustituido las Brembo radiales fabricadas en dos piezas por las monobloque de la 1198, notablemente más potentes. La bomba de freno y embrague son las efectivas y ergonómicas Brembo, también radiales y que permiten una perfecta dosificación de la potencia en circuito.

Más por menos

Ducati 848 Evo: La EVOlución de la espécie

Además del nuevo motor y frenos, la EVO incluye otro extra que en la 848 era de pago: el amortiguador de dirección. Situado por encima de la tija superior, está anclado transversalmente y evita los movimientos bruscos de la dirección. No es regulable, pero si te haces asiduo al circuito y a abrir gas con ganas, en el extenso catálogo de extras Ducati Corse, podrás dejarte el sueldo con uno de mayor calidad. Otro componente hasta el momento exclusivo de la SBK son las tapas de balancines en ligero magnesio, ahora la EVO las monta de fábrica y también en magnesio se construye la araña delantera que sujeta el carenado, los faros y la instrumentación.

Un punto que suele pasarse por alto en una deportiva, obviando que va a ser radical, es la posición de conducción. Desde hace muchos años las Ducati deportivas siempre han tenido fama de ser duras e incómodas, y tanto todas las variantes de la 916 como las 999 recurrían a semimanillares muy bajos para cargar el máximo peso posible en el tren delantero. Las deportivas boloñesas de última hornada han sido concebidas con otro patrón y la 848 se ha beneficiado de una posición claramente más humana. Las muñecas y los antebrazos no se cansan como lo hacían en el pasado y la aerodinámica no está nada mal para alguien de mi estatura (1,80 m). El asiento es generoso y permite esconderse bien detrás del carenado y la forma del depósito es perfecta para sujetarte en las frenadas.

Esta posición te permite estar bastante tiempo encima de la moto sin agotarte, lo que la hace bastante válida para rutas de media distancia y "track days" sin que pase mucha factura al físico. El peso no se nota demasiado gracias a la estrechez del conjunto y a su buen aplomo general que permiten apuntar y abrir gas con plenas garantías.

Conclusión

Ducati 848 Evo: La EVOlución de la espécie

La 848 EVO es una excelente puerta de entrada al mundo de las hiperdeportivas, con la EVO disfrutarás en carretera y circuito, aprenderás a ir rápido sin sufrir, y cuando te la termines, podrás dar el salto a una auténtica SBK de carreras como la 1198 SP. Una elegante y exclusiva deportiva, utilizable para casi todo y con igual o menor mantenimiento que cualquier modelo japonés, ya que sus intervalos de revisión se llevan hasta los 12.000 km. El precio también es una realidad que te ayudará a decidir, con la EVO dispones de dos opciones económicas, por 13.195 dispones de la versión Dark, totalmente negra, carrocería en mate y el resto en brillante, pero con todo el equipamiento EVO. Si la quieres en rojo Ducati o blanco perla con llantas rojas, el precio es de 14.245.

Tú decides, con la cabeza o con el corazón, o quizás con el bolsillo, pero tu objetivo está más que claro: la deportividad se llama Ducati


Eduard Fernández
Fotos: Milagro

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