Ducati 848: Piccolina SBK

Publicado el 03/02/2010


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La Ducati 848 es una montura exteriormente idéntica a su hermana mayor, la 1098, pero con menos potencia y peso. Debido a ambos factores resulta ser una máquina endemoniadamente rápida y fácil, de pilotaje nada exigente. Toda una SBK, a escala.

Ducati 848: Piccolina SBK

Con 134 CV la 848 ofrece potencia más que suficiente para que la inmensa mayoría de usuarios no eche en falta más caballería.

Se conduce y se deja pilotar de modo muchísimo más fácil que la 1098 debido a la menor contundencia en medios, y a su gran ligereza. Su agilidad, ligereza y potencia hacen difícil creer que su antecesora sea la 749. No parecen motos salidas de la misma fábrica.

Su precio es similar al de las 1000 japonesas, pero a cambio ofrece unos frenos, suspensiones y chasis de una calidad muy elevada.Cuando un servidor -que no es ni mucho menos un piloto mundialista- se presenta a probar una moto nueva en un circuito que no conoce, consciente de sus limitaciones debido a estar convaleciente de una intervención seria en una maltrecha rodilla, y encima está aquejado por fiebres debido a un maldito resfriado, lo mejor que puede hacer es encomendarse a algún santo, o bien pedir que la moto del ensayo sea tan fácil y noble como resultó ser la 848. En un día en el que los antigripales, el sol reinante y los consejos de mi fisioterapeuta fueron haciendo efecto poco a poco, pude comenzar por despreocuparme de ella y dedicarme sólo a memorizar la línea de trazada más o menos correcta del difícil circuito de Tabernas, que tiene dos rectas, subidas, bajadas, dos curvas rápidas ciegas en cambio de rasante, dos duras y lentísimas chicanes... Vamos, de lo más exigente para una deportiva radical como la pequeña 848. Durante las dos primeras tandas de toma de contacto con la pista no necesité pensar en las reacciones que podía transmitir la blanca Ducati que nos facilitaron en cada punto del trazado, sencillamente porque fueron siempre dignas de una moto de videojuego. Menos mal...

Ligera y potente

Ducati 848: Piccolina SBK

Tras ello, las primeras reflexiones acerca del comportamiento de esta bella criatura siempre llevaban al mismo punto: ¿hace falta más? Tiene potencia más que suficiente para no desmerecer ante las voluptuosas hi-sport de 1.000 c.c., pero es tan fácil de pilotar como una 600 tetracilíndrica (de hecho más que eso, puesto que entrega bastante más par a cualquier régimen de giro, pero sin excesos). La receta es más o menos la misma que sólo Suzuki mantiene viva con la GSX R 750 en la categoría de cuatro cilindros: la de hacer una peso pluma ágil y manejable, pero con una buena entrega de par motor a medio régimen. En el caso de Ducati, los 849,4 c.c. repartidos entre los dos pistones de su propulsor Testrastretta Evoluzione suponen una caballería notablemente mayor que el de las 600, y también se alejan de los reglamentos que permiten competir en Supersport. El objetivo de la 848 está, por tanto, muy claro: satisfacer a los clientes exigentes con el chasis, los frenos, la calidad de las suspensiones de su moto, pero que no quieren tener que pelearse en exceso con el puño del acelerador. Y es que mientras las Ducati de calle no monten una electrónica tan intrusiva como la de la Desmosedici que ha hecho Campeón del Mundo a Casey Stoner, la 848 es la deportiva salida de la firma de Bologna más eficaz en manos poco expertas.

Su agilidad es sorprendente, porque pese a ser una moto de aspecto y dimensiones idénticos al de su hermana mayor, pesa unos buenos 5 kg menos que ella, y ¡20! menos que la 749, su antecesora. Prácticamente todo este aligeramiento respecto a la 1098 se ha conseguido en el propulsor, ya que todos y cada uno de sus elementos, desde los cárteres hasta el embrague, se han revisado para que cada gramo de más se quede en la fábrica. En este aspecto se nota que las manos que la han diseñado provienen de trabajar tanto en SBK como en MotoGP, donde la necesidad de optimización del peso es obsesiva.

Motor liviano

Ducati 848: Herencia de la superbike 1098

Su propulsor es, obviamente, un bicilíndrica en L (V) a 90º, con la clásica configuración de las Ducati refrigeradas por líquido y con 4 válvulas por cilindro accionadas mediante un sistema Desmodrómico a base de un doble árbol de levas. Se trata de la última versión de los Testastreta Evoluzione estrenados en la 1098, que en este caso va un paso más allá gracias a la nueva técnica de fundición, aplicada en los cárteres, llamada Vacural. Este proceso consiste en una fundición de aluminio a muy alta presión, llevada a cabo con una inyección del material que garantiza una total ausencia de porosidades -por tanto de gases en el interior de las paredes de los cárteres que provoquen corrosión a largo plazo-, y una elevadísima precisión en el moldeo. Este proceso, combinado con el estudio de las características de cada punto del bloque mediante programas de cálculo de elementos finitos, ha permitido a los técnicos de Ducati reducir el grosor de las paredes en casi todos los puntos, hasta llegar a la mitad en ciertas zonas. En Almería tuvimos la oportunidad de contemplar en nuestras propias manos el despiece del motor, y es sorprendente tanto el nivel de acabado de la superficie y las nervaduras como el sonido que emite el golpeo con una uña de las paredes más delgadas, de tan sólo 3 mm de espesor. Según los técnicos de la firma, su resistencia es mucho mayor respecto a los cárteres de los Testastretta.

Los pistones, forjados, tienen un diámetro de 94 mm y recorren 61,2 en cada uno de sus ciclos. Su relación de compresión es de 12:1, y las válvulas de admisión, compuestas por dos aleaciones metálicas, tienen 39,5 mm de diámetro, por 32 en las de escape; el ángulo que forman entre ellas se mantiene respecto a las 1098, mientras que los balancines que las accionan son exactamente los mismos en ambas motos. Los dos cuerpos de mariposas de la inyección Marelli tienen sección oval, con una superficie interior de 56 mm cuadrados (60 en la 1098). Esta técnica, ya aplicada en su hermana mayor, proviene directamente de las Desmosedici, como también sucede con los conductos de admisión rectos.

Carácter alegre

Ducati 848: Potencia más que suficiente

Las tapas de las culatas se realizan en magnesio, lo que contribuye a aligerar el peso. También se busca este efecto con el liviano sistema de embrague multidisco en baño de aceite, de comportamiento muy estable y de mayor durabilidad. Además de evitar la típica rumorosidad de los embragues en seco, que históricamente ha alejado a muchos usuarios de japonesas del algunos modelos del mundo Ducati, se ha conseguido que el conjunto de transmisión primaria de la 848 pese 1,6 kg menos que en la 1098.

Si bien se ha aumentado la cilindrada del Testastretta de la 749, su predecesora, en unos buenos 100 c.c., también lo ha hecho la capacidad del motor para subir de vueltas a un ritmo endiablado. Buena parte de la culpa radica en su cigüeñal, optimizado para permitir fulgurantes cambios de ritmo sin excesivas inercias.

El esquema de los escapes es el mismo 2 en 1 en 2 realizado en acero inoxidable de finísimas paredes, con catalizador y sonda Lambda, visto en la 1098. Obviamente contribuye a superar la Euro3 sin problemas, aunque los usuarios adeptos a los circuitos podrán instalar en sus respectivas 848 los Termignoni que se ofrecerán como opción. También podrán optar por la centralita especial que el departamento de competición de la firma de Borgo Panigale estaba desarrollando en el momento de la presentación de modo independiente de las cadenas de producción. Lo que no está previsto, al menos por ahora, es la llegada de kits de motor que incluyan piezas como árboles de levas más puntiagudos, lo que resulta lógico si pensamos que la 848, debido a su cilindrada, no está homologada para correr en Supersport.

Buenos componentes

Ducati 848: Válvula parcializadora de escape

Si el motor incluye muchas soluciones destinadas al máximo rendimiento, la parte ciclo no lo es menos. Básicamente el chasis, la carrocería y la instrumentación son los conocidos de la 1098. A saber: un multitubular Trellis de acero que incluye una sección de tubos de 34 mm en lugar de los 28 de anteriores realizaciones, con un espesor disminuido de 2 a 1,5 mm. Sus 24º 30' de dirección, combinados con un avance de 97 mm, no son regulables, como sí lo eran anteriormente. El hecho es que los 23,5º que permitía escoger anteriormente la pipa de dirección de la familia de las 999 no se podía utilizar casi nunca debido a su radicalidad, y que en el caso de la 848 no serían ni necesarios ni productivos como consecuencia de su ligereza y agilidad naturales. Por cierto, todo el entramado de tubos delantero tiene un peso de tan sólo 9 kg.

El basculante monobrazo, de novedosa construcción mixta (con diversos elementos de aluminio estampado soldados de modo exquisito con las partes fundidas, el soporte del buje y el de los tirantes de suspensión), pesa 5,1 kg, mientras que el subchasis, de tubos de acero, se queda en 2,8 kg. La obsesión por la ligereza se remata con una araña frontal realizada en aleación de magnesio de tan sólo 610 g. La distancia entre ejes es de 1.430 mm, y el reparto de pesos se sitúa en un 49% delante y un 51% detrás.

Las preciosas llantas Marchesini, con brazos en forma de Y, se presentan aquí en medidas 3,5x17" delante y 5,5x17" detrás, con neumáticos Pirelli Supercorsa Pro en medidas 120/70 y 180/55 ZR 17" (6,0x17" y 190/55 en la 1098). Estos pegajosos neumáticos se mostraron nobles y adherentes pese a las relativamente bajas temperaturas de diciembre, y su desgaste fue tan progresivo y regular –en parte debido a la excelente puesta a punto de la que hicieron gala las unidades de pruebas-, que podemos aventurar que su rendimiento en carretera se garantiza durante muchos kilómetros.

Todo conjuntado

Ducati 848: Discos

No sería justo que el buen desgaste de los Supercorsa Pro se achacara únicamente al buen hacer del fabricante de los neumáticos y a la puesta a punto. Para que eso suceda como sucedió, en un buen puñado de motos pilotadas por tres probadores cada una que se alternaban a lo largo del día, con niveles y estilos de pilotaje muy dispares, es imprescindible que los hidráulicos de las suspensiones sean de mucha calidad. En efecto, tanto la horquilla invertida (barras de 43 mm de diámetro y 127 mm de recorrido máximo), como el amortiguador (120 mm) están firmados por Showa, y son regulables en precarga de muelle, así como en compresión y extensión de hidráulico. De hecho son los mismos conjuntos que en la 1098, con las correspondientes adaptaciones en cuanto a taraje inicial debido a la menor transferencia de potencia y peso entre sus trenes. Lo que se ha perdido respecto a la grande es la capacidad de regulación de la longitud de las bieletas, aunque el tirante regulable se puede adquirir como opción.

Si las suspensiones trabajan de modo idóneo, no podemos esperar menos del equipo de frenos. La bomba Brembo radial delantera, así como los discos de 320 x 4,5 mm, son los mismos elementos ya vistos en la versión grande, pero las pinzas no son las excelsas Brembo Monoblock de competición que luce con orgullo la 1098. A cambio incorpora unas más modestas, pero más eficaces por ser menos bruscas, pinzas Brembo de cuatro pistones de anclaje radial y con dos pastillas cada una. Además de tener un tacto absolutamente preciso y modulable, hay que recordar que con la 848 se tiene que frenar siempre en los circuitos desde algunos km/h menos que en la 1098 debido a su menor número de CV. Detrás se dispone de un conjunto Brembo con disco de 245 mm y pinza de doble pistón. Más que suficiente para las ocasiones en las que se requiera apoyo del pedal trasero, y no se apreció una tendencia excesiva al bloqueo o al rebote. Muy bien.

Líneas conocidas

Ducati 848: Instrumental

En cuanto a la carrocería, al depósito y a la instrumentación, no vamos a extendernos demasiado, ya que todos los componentes se heredan de la versión grande. La parte nueva viene dada por los colores exhibidos por sus plásticos, ya que al clásico rojo Ducati se une una bella decoración en color blanco perla. No sabemos hasta qué punto será del agrado de los más puristas, pero lo cierto es que en las escuetas líneas de la 848 resulta de lo más bello. Cuestión de gustos, ya se sabe.

El display multifunción heredado de la competición es el conocido, y sigue siendo compatible con el sistema DDA de adquisición de datos, la telemetría básica capaz de almacenar hasta tres horas de funcionamiento en pista, y de transferir los datos a un PC para su posterior interpretación vía USB. Eso sí, en la pequeña 848 es opcional, aunque los poco más de 250 euros que cuesta harán que la mayoría de usuarios interesados en rodar en circuito se hagan con uno, porque un laptimer sencillo ya cuesta más o menos lo mismo y no deja de ser un postizo añadido a la moto, que sólo informa de tiempos por vuelta. Aquí se dispone de datos relativos a apertura del puño del gas, velocidad, régimen de giro del motor, temperatura del refrigerante, distancia recorrida, número de vueltas, tiempo en cada una de ellas, e incluso la marcha insertada en cada momento (mediante el empleo de un sensor adicional). Tampoco ha cambiado lo que no deja de ser un aspecto negativo para quienes disfruten de las largas salidas por carretera a lomos de deportivas: la escasa autonomía para la que dan los exiguos 15,5 l de depósito de combustible.

Por último hemos de hablar de ergonomía. Quien se ha subido a una 999 o 749 sabe que se va en ellas muy estirado, con una posición retrasada y con el trasero algo bajo. Esta 848, de igual modo que en la 1098, obliga a integrarse en la moto al más puro estilo de competición, con las manos bajas y el culo alto, y aprovechando la estrechez del conjunto. En la práctica, pese a la radicalidad aparente en parado, se pilota de modo natural y poco cansado, en gran medida debido a la ligereza y agilidad de la que hace gala. Veremos si conduciéndola por carretera nos encontramos igualmente cómodos, pero en cualquier caso no hubo quejas por parte de probadores de muy distintas tallas. Excelente.

Pilotaje fácil

Ducati 848: Basculante monobrazo de aluminio

Volviendo al principio, lo que encontramos en la 848 en el exigente trazado almeriense fue una montura ágil como pocas, que permite rectificar siempre por muy pasado que crea uno que ha entrado en una curva lenta, y que no se descompone jamás en las frenadas, por duras que sean. El motor es alegre y gana vueltas con una inusitada alegría en un bicilíndrica, mucho mayor que en sus predecesoras –de menor cilindrada-. Una característica de su electrónica que resulta especialmente útil en circuito es que el corte por sobrerrégimen se produce de modo muy progresivo, con un leve rateo que va subiendo de intensidad si no cerramos el puño hasta las 10.800 rpm, momento en el que pide definitivamente que subamos a una marcha mayor. De ese modo se pueden ahorrar algunos cambios en cada vuelta, aprovechando la elasticidad de su entrega. Una marcha, como bien nos enseñó Rubén Xaus, puede servir para salir con limpieza desde debajo de todo en los puntos más lentos, hasta para evitar subir a una velocidad mayor justo antes de frenar, lo que supone perder tiempo con dos cambios, de subida y de bajada. A base de levantar la moto pronto para alargar el desarrollo se puede hacer que una segunda larga sirva para toda una zona lenta, y lo mismo sucederá en tercera o cuarta en circuitos un poco más rápidos que el almeriense.

La transferencia de peso entre las ruedas al acelerar o frenar es mínima, se comporta como un bloque liviano que no se descompone por mucho que se le pida. Y en los cambios de dirección es todo un juguete, probablemente a la altura (por fin) de las más ligeras 600 tetracilíndricas. Es fácil que requiera incluso menos esfuerzo en las chicanes (podremos comprobarlo en cuanto haya opción a compararlas), pero en cualquier caso ofrece mucha mayor estabilidad, suspensiones más eficaces, y un motor muy superior en cuanto a potencia y elasticidad. Y a la hora de rectificar en las rápidas contraperaltadas se desplaza, simplemente, hacia donde se piensa que se debe ir. Una moto que facilita un rápido proceso de simbiosis con quien se suba a sus mandos, sin darle nunca la sensación de que pretende desbordarle si se le buscan las cosquillas.

Primeras conclusiones

Ducati 848: Fisonomía heredada

Resumiendo, la 848 es una piccola SBK para quien quiera sentir que pilota y manda, y que quiere un plus de exclusividad, sin llegar a gastarse la pequeña fortuna que supone para muchos una 1098. Son unos 3.000 euros menos, justo la cantidad que la separa de las 600 japonesas. El término medio en cuanto a potencia y sofisticación, con mucho más de lo que necesita casi todo el mundo, por muy aguerrido que sea su corazón. A ver si el mercado acaba dando la razón a Ducati y se demuestra que menos es más.


Luis Morales
Fotos: Milagro & Ducati Media

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