Ducati Desmosedici RR: Sin rival 2007

Publicado el 03/02/2010


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¡Por fin la hemos podido probar! Después de anularse la prueba dinámica en el circuito de Misano Adriático, Ducati aprovechó unos entrenamientos privados de Ducati Corse en el circuito de Mugello para que unos pocos pudiéramos probar la exclusiva primera réplica que se comercializa de una MotoGP.

Ducati Desmosedici RR: Sin rival

Precisamente por ser la más exclusiva, su precio tampoco está al alcance de todos, si queremos jugar a ser Capirossi o el más que firme candidato al Campeonato del Mundo de MotoGP, Casey Stoner, tendremos que empeñar hasta la dentadura postiza para aflojar los 66.000 euros que cuesta.

En principio puede parecer una cantidad de dinero un poco exagerada, pero si tenemos en cuenta el producto que nos ofrece Ducati, si echas cuentas, no es tan elevado. Igual que ocurre con los coches de gran lujo, en el precio final también va incluido el mantenimiento de los tres primeros años.

Una verdadera joya que solamente los muy entendidos sabrán valorar, y que solamente se puede conseguir encargándola previamente.

Detalles técnicos

Ducati Desmosedici RR: Sin rival

El motor es una réplica del utilizado en MotoGP en 2006, con una cilindrada de 989 cc, cuatro cilindros en disposición en L a 90°. Los pistones están realizados en aluminio forjado al nitruro y son casi iguales que los utilizados en la MotoGP. Por supuesto, la refrigeración es líquida y la distribución desmodrómica por cascada de engranajes resulta prácticamente idéntica a la D16 GP6 de cuatro válvulas por cilindro de titanio. Los cigüeñales son forjados y empujan bielas también de titanio forjado. Los cárteres están fundidos en molde de arena y las tapas de alternador, embrague, culatas y depósito de aceite inferior del cárter están realizados en magnesio. La potencia máxima es de 200 cv a 13.800 rpm, con un par motor de 11,8 kgm a 10.500 rpm y corta el encendido a 14.200 rpm. La inyección electrónica es Magneti Marelli con 4 inyectores de 12 agujeros microjet y toberas de admisión de 50 mm.

La distribución se realiza mediante cascada de engranajes, forjados y de altísima calidad con un mantenimiento casi inexistente. El cambio de velocidades es extraíble, con 6 velocidades de relación cerrada. El embrague, a diferencia de la MotoGP y de muchos modelos de la marca, va bañado en aceite.

La Desmosedici monta un sistema de escape de 4-2-1, pasando por el catalizador y finalmente en el gran silencioso que ocupa todo el colín. Lógicamente equipa sonda lambda para superar la obligatoria Euro 3. Aparte se entregará un sistema entero de escapes abiertos sin catalizador y con un mínimo silenciador, que solamente está permitido en circuitos, por no estar homologado. El ahorro de peso con el no homologado también es considerable.

Robusto y realizado en aluminio, el basculante combina las piezas mecanizadas -donde se ancla al motor- con partes de estampación -los brazos-. El peso de este basculante es de tan sólo 5,4 kg y soporta una tensión a la torsión de 1,470 NM/°, mucho más que cualquier otro producido en serie por la marca.

El chasis es tubular siguiendo la tradición de la marca boloñesa, de tipo Trellis fabricado en acero al cromo molibdeno, con unas pletinas forjadas en las que se une el subchasis de carbono. La pipa de dirección permite la regulación del ángulo de lanzamiento de la horquilla entre los 23,5° y los 24,5°. El peso total de esta estructura tubular es de 7,2 kg y su resistencia a la torsión es de 4,250 NM/° casi el doble que la 1098.

El subchasis está construido íntegramente en fibra de carbono por Riba Composites. Las piezas están realizadas por control numérico y autoclave, con la misma calidad con la que se producen las de la MotoGP. El resultado es un gran bloque de carbono exquisitamente moldeado que se atornilla directamente al chasis; su rigidez es asombrosa.

La horquilla es una Öhlins invertida modelo FG353P con botella integrada de nitrógeno presurizado, con barras de 43 mm con tratamiento antifricción de nitruro de titanio -TiN-. Su estética está acabada en negro brillante con los depósitos del nitrógeno dorados asomando en las punteras; su aspecto es impecable. Hasta ahora nunca se había montado una horquilla de tanta calidad en una moto producida en serie.

El amortiguador trasero, firmado por Öhlins, permite un ajuste individual de baja y alta velocidad y de la dureza del muelle. La baja velocidad puede ser regulada mediante 20 clics, y la alta con 48 clics. También incorpora un sensor que modula la fluidez del aceite según la temperatura, autorregulándose.

Finalmente, los neumáticos han sido especialmente desarrollados y fabricados para esta moto. Se tuvieron en cuenta muchos parámetros técnicos como el chasis, las suspensiones o la potencia del motor para su desarrollo. Los ingenieros de Bridgestone lógicamente han tenido que fabricar un neumático capaz de pasar las homologaciones para circular en carretera abierta. El compuesto es bastante blando y la carcasa tiene unos parámetros de ataque, especialmente diseñados para rodar en circuito. Las medidas son de 120/70ZR17M/C (58W) para el delantero y 200/55ZR16M/C (77W) para el trasero. Estos neumáticos se han denominado BT-01 UNO.

El test

Ducati Desmosedici RR: Sin rival

Cansado por el viaje y excitado por lo que suponía esta prueba, conducía el coche de alquiler hacia el circuito de Mugello como un poseso... ¡y porque llegaba a la cita con el tiempo justo! La primera y única MotoGP de calle me esperaba, y yo perdiendo el tiempo en el denso y caótico tráfico italiano. Un hecho mundano no podría impedir una prueba reservada para los dioses... Por suerte llegué al circuito a tiempo de ataviarme con el mono de cuero.

El test transcurriría muy fugazmente, porque solamente dispondríamos de cinco vueltas –con la de salida a pista incluida–. La verdad es que cinco vueltas no son demasiadas para hacerte a la idea del inmenso potencial de una moto de estas características, y más si no has rodado nunca en el trazado en el que la pruebas. Por tanto, una vez enfundado en el mono de cuero y todo el equipo pertinente, estudié durante unos minutos el circuito en un póster que había colgado en el box. Teniéndolo un poco más claro, empecé la rutina del calentamiento y concentración previa antes de saltar a pista, como si de un relevo de las 24 horas se tratara. Los eficientes mecánicos de Ducati Corse me dieron algunas instrucciones, arrancaron la moto, la calentaron hasta su justo punto y me la entregaron celosamente. Solamente subirme a ella y acelerar por el pit lane ya noté que la moto estaba más cerca de una versión de carreras pura que de un modelo de calle; su duro asiento de espuma y su posición así lo transmitían. Me incorporo al trazado mirando atrás, pues rodábamos al mismo tiempo que Guareschi, el probador de MotoGP con la 800 oficial, y tras comprobar que no viene ningún obús encarnado abro gas con ganas. Increíble el sonido que emiten los escapes abiertos que sobresalen por el colín, subo marcha y más gas. A pesar de salir con neumáticos calientes –acababan de sacar los calentadores–, decidí darme la primera vuelta sin demasiadas alegrías, intentando así memorizar en la medida de lo posible el mítico trazado. Subidas y bajadas con gran número de curvas ciegas no me pondrían las cosas fáciles; suerte de los indicadores de referencias que te avisan de los metros que te quedan hasta el giro. Una de las primeras impresiones que me transmite la moto es la facilidad con la que cae al interior de las curvas y, sobre todo, cómo notas los neumáticos pegados al asfalto. Enlazo algunas curvas más y ya diviso cómo se acerca la recta, ahora es mí oportunidad, pienso. Empiezo a darle al mango con ganas, tercera, cuarta, quinta, todo pasa muy rápido, sexta a fondo, y ya empiezo a coronar, pues desde dentro de la pista la recta hace subida, y justo detrás quedarán 300 metros de frenada. Levanto el cuerpo y empiezo a tirar de frenos suavemente, la moto responde amorrándose muy estable, como una tabla. El equipo de frenos se comporta impecablemente bien, con un tacto con mucho mordiente y recorrido de maneta preciso, una sensación ya experimentada con la 1098.

A vuelta lanzada

Ducati Desmosedici RR: Sin rival

En la segunda vuelta ya me permito el lujo de darle un poco más de caña. Mi cabeza va reconociendo el trazado y me posibilita ir un poco más suelto, el chasis facilita eso y mucho más. Empiezo a encontrarme cómodo encima de ella, y saliendo de una curva rápida, usando de referencia el neumático pegado al asfalto, con un buen apoyo encima de los cortos estribos y con el cuerpo ya en su sitio, le abro al puño con ganas. Aún yendo inclinado, poniendo la moto recta lo más rápidamente que puedo, noto como el tren delantero se va aligerando cada vez más, pero con una seguridad pasmosa. Esa sensación de colocar el cuerpo correctamente es importantísima, cuanto más te tiras, mejor gira y mejor se comporta, la Desmosedici quiere que la pilotes, no que la conduzcas. Pero lo que más me impresiona es la capacidad de tracción que puede transmitir el propulsor. Esta configuración tetracilíndrica en V, aparte de entregar 200 cv de potencia, consigue una tracción realmente buena. Además, el motor no da lo mejor de sí hasta la mitad del régimen, lo que te obliga a buscar la parte alta del gran cuentavueltas digital. Otro paso por curva muy rápido en bajada, que empalma con una subida a la que se llega muy rápido, bajamos dos marchas sintiendo como el embrague antirrebote actúa realmente bien, eso sí, se toma un segundo entre que sueltas del todo la maneta hasta que percibes la retención del propulsor. En retenciones, el V4 se comporta bien, no son exageradas como para asustar ni tampoco dejan la moto muy suelta. Otro paso por meta enlazando marchas sin piedad, el ronco pero estridente sonido de su escape –y yo sin tapones– te invita a abrirle con ganas; es ensordecedor, pero te hace subir la adrenalina a tope. Al soltar gas, si lo dejas caer un poco de vueltas, el petardeo también resulta delicioso, y es que sobre ella te sientes, sobre todo, piloto, piloto de MotoGP.

Exquisita en todo

Ducati Desmosedici RR: Sin rival

Notando la moto menos extraña y con las trazadas cada vez más claras, empiezo a analizar un poco el ciclo, y es que hasta ahora la avalancha de sensaciones casi colapsan mis sentidos. En la zona de la chicane, donde se llega acelerando y dibujando la trazada finamente, percibimos la gran ligereza de movimientos de la D16 RR, el cambio derecha-izquierda no requiere demasiado esfuerzo y permite colocar la moto donde tú la quieres, excelente.

Después del paso por la chicane, es el momento de hacer aullar el motor con ganas, aún inclinado. El tacto del tren trasero no nos dio ningún tipo de impresión extraña, el gran basculante, que trabaja al unísono con el amortiguador Öhlins, cumple de sobras mis modestas exigencias.

Volvemos a encarar la recta, y muy a mi pesar veo como me sacan la bandera de cuadros, eso significa que ya le queda poco a mi sueño y que tengo que sacar las últimas conclusiones.

Una vez más, a final de recta sentimos cómo la rigidez de todo el conjunto hace trabajar exquisitamente la horquilla transmitiendo a la micra el tacto del tren delantero. Si en algo destaca esta exclusiva Ducati, es en la capacidad de transmitir sensaciones, muy sensible, como han de ser las motos de carreras, y apasionantemente viva, con un motor que te hace vibrar y sentirte como un auténtico campeón del mundo.

No hay moto en el mundo capaz de igualarla, no existe rival de su talla. ¿Alguien responderá al reto lanzado por Ducati?


Edu Fernández
Fotos: Milagro

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Comentarios (4)

  • monas
    monas 04-05-2010

    solo dire una cosa:
    dios existe y se llama desmosedici!
    un saludo! ;)

  • sanchez
    sanchez 23-03-2011

    quiero una para reyes que seria lo masimo jajaja

  • D.C.G.
    D.C.G. 23-03-2011

    me apunto al pedido conjunto! jajaja

  • quique
    quique 02-05-2011

    hola despues de analizar la moto ,yo le intalria un conpresor reducido para intalar una botellaneumatica en el tren trasero y una valvula de regulacion para mejorar la entrega de potencia,en la direccion reduciria el diametro de las barras y el deposito de conbustible lo rediseñaria para darle mas grados de direccion y que la moto girara mas,o en su defecto en la union del xasis a la tiza de direccion le daria mas longitud.gracias

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