Ducati Diavel 1260 S 2019 (prueba): El día de la bestia... 2


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Probamos la segunda entrega de esta endiablada cruiser, renovada por completo a nivel de motor, parte ciclo y carrocería para potenciar su hipertrófico carácter

Los fabricantes europeos de motocicletas suelen poner mucha atención y esfuerzos en preservar, a través de los años y a pesar de los vaivenes del mercado en cuestión de tendencias, unas inequívocas señas de identidad. Marcas como BMW, Triumph, KTM o Vespa, entre otras, se asocian rápidamente a un motor, un concepto, una filosofía o un estilo. Es cierto que también van adaptando sus gamas a los gustos cambiantes en el viejo continente (vender hay que vender), pero podríamos decir que su brújula siempre apunta hacia el mismo norte.

Qué decir en este sentido de Ducati. La de Bolonia, incluso en épocas de vacas flacas que acabaron por llevarla al regazo de Audi, ha luchado por mantenerse fiel a sí misma. Pensar en las motos de Borgo Panigale es pensar en rojo, en mecánicas Testastretta, en diseño sofisticado y grandes dosis de deportividad. Además, a los italianos no les suele temblar en pulso a la hora de crear, en base a esos rasgos, máquinas de nueva catalogación.

Y uno de los mejores ejemplos es su Diavel. Lanzada en 2011, esta mastodóntica y exclusiva moto era difícil de encasillar, pues en ella confluían hasta tres conceptos diferentes: el diseño de una naked, las geometrías y ergonomía de una custom, y el propulsor y parte ciclo de una superbike.

Esta 'megamonster', así llamaban en la fábrica de Bolonia al proyecto, era una nueva demostración de la gran capacidad innovadora de Ducati, un modelo que comía aparte pero que, con el paso de los años, iría creando escuela. Se trataba de una auténtica 'macho-bike', de estilo musculoso y una capacidad de aceleración, 162 CV mediante, poco frecuente, capaz de provocar fuertes arritmias en quien osara llevarla al límite.

Pero el concepto no se quedó en una mera dragster, y a pesar de sus desproporcionadas cotas (1.580 mm entre ejes, 28 de lanzamiento de horquilla, neumático trasero de 240 mm de anchura y un peso en orden de marcha de 240 kg) que parecían estar sólo ideadas para los rectilíneos, la Diavel ofrecía también un sorprendente dinamismo enlazando curvas, todo bajo la atenta supervisión de una avanzada electrónica que podía transformarla, a gusto del usuario, de una excitante y divertida naked a una amable cruiser.

En 2014 llegó una sutil actualización, incorporando la última generación del Testastretta 11 DS, de trato suavizado, y ligeros retoques estéticos y ergonómicos.

Segunda generación

En cambio, en 2019, la puesta al día ha sido mucho más profunda y estamos ante una segunda generación de esta maxi-cruiser que se vuelve todavía más espectacular. Externamente, conserva su inconfundible línea, pero su carrocería ha sido remozada, con nuevos paneles laterales de aluminio, tomas de admisión más integradas y una óptica frontal con diseño de 'U' invertida heredada de la XDiavel.

Además, el depósito ha sido estrechado permitiendo al conductor integrarse en mejor grado con la máquina, aunque la ergonomía y la postura de conducción permanecen intactas: a bordo, el piloto adopta una posición con la espalda erguida, los brazos estirados sobre el elevado y ancho manillar y las piernas en posición centrada. Se podría decir que su confort está a medio camino entre la Monster 1200 y la XDiavel, no tan forzada como en la primera ni tan cómoda como en la segunda.

Gracias a la baja altura de su asiento, la Diavel es una moto accesible para cualquier tipo de conductor, es fácil cabalgarla y el buen apoyo de los pies en el suelo genera confianza a pesar de tratarse de una moto tan aparatosa y facilita las maniobras en parado o a baja velocidad.

Conserva su incomparable zaga, protagonizada por la obesa goma trasera, el asiento 'volante' de una pieza con las ópticas integradas, esa especie de alerón extensible bajo el colín que sirve de agarradera al pasajero y su portamatrícula flotante.

Nuevo motor

Internamente, el salto es más notorio, al incorporar el último motor Testastretta DVT, una versión adaptada del mismo bicilíndrico con distribución variable (sistema que actúa constantemente y de forma independiente en los árboles de levas de admisión y escape, optimizando la entrega de potencia en cada momento y en todo el rango de revoluciones) de 1.262 cc que impulsa a la última generación de las XDiavel y Multistrada 1260. Esto quiere decir que, respecto a la Diavel precedente, hay un incremento de cilindrada de 1.198 cc a 1.262 cc. La potencia declarada es de 159 CV a 9.500 rpm y 129 Nm a 7.500 rpm, y cuenta con embrague hidráulico asistido antirrebote.

El feeling del nuevo motor DVT, que sigue ofreciendo un par brutal y de destacada linealidad desde bajas vueltas así como un alto rendimiento deportivo en altas, es ahora más suave y de tacto refinado, con más entrega hasta las 9.000 rpm, y todo gestionado a través de un cambio semiautomático que trabaja con mucha precisión y rapidez.

Tecnología y equipamiento premium

El dechado de soluciones electrónicas también se ha visto incrementado y ahora incluye tres modos de potencia (Urban, Touring y Sport), plataforma inercial IMU Bosch 6D, control de tracción (8 niveles, desconectable), control de velocidad, control anti-caballito (8 niveles, desconectable), control de salida (3 niveles) y ABS en curva (3 niveles, desconectable).

No podía faltar en semejante máquina la iluminación totalmente led, la llave de proximidad, los intermitentes autocancelables, una instrumentación TFT a color de 3.5 y las piñas retroiluminadas.

Además, la nueva Diavel es compatible con la App Ducati Link, para que el usuario a través de su smartphone pueda configurar el 'modo de viaje' y personalizar los parámetros de cada Riding Mode individual (ABS, Ducati Traction Control, etc.), además de recibir todo tipo de información relevante sobre la moto.

Parte ciclo

El bastidor multitubular de acero es de nueva factura y tiene unas geometrías revisadas respecto al modelo anterior (crece la batalla hasta los 1.600 mm y el ángulo de dirección pasa de 28 a 27), buscando aportar el conjunto un plus de manejabilidad y un mejor ángulo de inclinación. A bajas velocidades no se nota tan torpe como antes y en conducción deportiva parece fluir con más soltura.

A nivel mecánico, equipa un mono amortiguador con ajustes de precarga y extensión con regulación por mando remoto, horquilla invertida de 48 mm de diámetro de barras, bombas de freno y embrague radiales, discos de 320 mm delante y 265 mm detrás, y basculante monobrazo de aluminio. Toda la parte ciclo sigue ofreciendo un extraordinario rendimiento, a través de unas suspensiones aplomadas y robustas y una frenada ejemplar que generan una gran confianza cuando pretendemos rodar a ritmos altos.

La Diavel, una vez más, nos ha dejado boquiabiertos por su estupendo comportamiento dinámico en carretera de curvas. En anteriores pruebas ya habíamos catado la pasmosa agilidad con la que se mueve una moto tan larga, pesada y con un neumático trasero tan ancho que, a la postre, se convierte en uno de los causantes de su dinamismo: desarrollado específicamente por Pirelli para este modelo, ofrece una curvatura atípica en el segmento de las grandes custom, permitiendo así una capacidad de diversión que se carga de un plumazo los principios físicos que emanan del resto de la moto.

Su conducción se basa en frenar recto, girar en corto buscando una trazada de poca inclinación (si no las estriberas ya se encargan de 'marcarte' rápido) y abrir fuerte el gas para salir disparado sobre la parte ancha del neumático. Estamos, como ya decíamos en otras ocasiones en este medio, ante una moto 'tracción trasera', que se conduce girando sobre el enorme perfil del 240 posterior, más que 'tracción delantera' como las deportivas actuales, muy cargadas de peso y de geometrías sobre la rueda anterior.

Ducati ha vuelto a desdoblar la gama con una segunda versión, la Diavel S (unidad probada en este reportaje), que eleva todavía más el listón deportivo y, por 3.200 € extra, añade suspensiones hlins totalmente regulables delante y detrás, llantas de acabado mecanizado, pinzas de freno delanteras Brembo M50 y bomba de freno delantera radial PR16/19, cambio semiautomático (up & down), faro LED con sistema Daytime Running Light (DRL) y un asiento exclusivo con inserciones. En cuanto a colores, si la estándar está disponible en gris Sandstone Grey con bastidor negro, la versión S se ofrece además en negro Thrilling Black & Dark Stealth, con las superficies de la moto están pintadas en dos tipos de negro que contrastan con diferentes acabados y con el bastidor rojo.

Principales características de serie Diavel 1260

Motor Ducati Testastretta DVT 1262

Bastidor multitubular en acero

Basculante monobrazo de aluminio

Horquilla de 48 mm totalmente regulable

Amortiguador con ajustes de precarga y extensión

Frenos Brembo con discos delanteros de 320 mm y pinzas monobloc M4.32 y disco trasero de 265 mm

Faro LED, piloto trasero e intermitentes

Instrumentación a color TFT

Paquete electrónico con Inertial Measurement Unit (6D IMU) de Bosch con 6 ejes que incluye: Bosch Cornering ABS Evo, Ducati Traction Control Evo (DTC), Ducati Wheelie Control Evo (DWC), Ducati Power Launch Evo (DPL), y Cruise Control

Listo para recibir Ducati Multimedia System (DMS)

Listo para recibir Ducati Quick Shift up & down Evo (DQS)

Versión S: Horquilla hlins 48 mm totalmente regulable, amortiguador hlins totalmente regulable, pinzas delanteras Brembo M50 monobloc, llantas con acabado mecanizado, faro LED con sistema Daytime Running Light (DRL), Ducati Quick Shift up & down Evo (DQS), Ducati Multimedia System (DMS) y asiento exclusivo con inserciones.

Fotos de la Ducati Diavel 1260 S

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández)
 

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