Ducati Diavel Carbon: Pasta all'arrabiata


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En una cacerola grande, mezcle los tomates con aceite de oliva y guindilla . Cocine a fuego lento hasta que espese. Agregue el ajo, la albahaca, sal y pimienta. Añada un motor bicilíndrico desmodrómico, fibra de carbono al gusto y condimente con electrónica a la última. ¡¡¡Listo!! Ya tenemos la Diavel Carbon, la Ducati más picante, lista para servir al módico precio de 20.295 euros la ración.

En la riquísima gastronomía italiana la salsa all'arrabiata es la más picante con la que se puede aderezar un plato de pasta. Una salsa para paladares atrevidos y para amantes de las sensaciones fuertes que, sin embargo, bien cocinada es deliciosa y aporta al sabor final un sinfín de matices.
Y no, no me he vuelto loco... aunque escribo esto a la hora de la comida y debe ser que tengo hambre. Pero lo cierto es que la Diavel me sugirió -ignoro por qué extraño mecanismo mental- un plato de pasta picante. Frente a otras opciones más convencionales asusta cuando está en la carta pero, al mismo tiempo, estás deseando probarla porque sabes que será toda una experiencia.
Exactamente así se siente un simple mortal ante una moto como la Diavel Carbon; todo en ella se le antoja excesivo, exagerado, desmesurado... pero siente, al mismo tiempo, unas enormes ganas de probarla. Con el picante suele pasar; uno sabe que le va a hacer arder el paladar... pero no puede resistir la tentación de devorarlo a dos carrillos.
La Diavel te transmite desde el primer instante que es una moto no apta para caracteres dubitativos. No tanto por su potencia, que es mucha pero dominable, sino porque obliga a enfrentarse a la carretera con una determinada predisposición: a comérsela.

El diablo nunca descansa

Aunque antes de ponerla en marcha resulta inevitable la comparación mental con la Yamaha V-Max, lo cierto es que las dos motos no tienen absolutamente nada que ver. La Yamaha es una moto para ir recta que parece que sirve para las curvas y la Ducati es una moto para hacer curvas que parece que sólo sirve para las rectas. Así que ahí va el primer engaño de este diablo italiano: pese a su enorme neumático trasero se muestra cómoda en tramos revirados. Eso implica que la entrega de potencia, en bajos y medios, es también excelente ya que va filtrada por un control de tracción que permite disponer a gusto de la caballería disponible. Y como hay mucha, siempre, absolutamente siempre, hay empuje y tirón. En el modo Urban -limita la potencia a 100 CV- de un modo más lineal, más eléctrico, en el modo Sport -162 CV en el mango y una aceleración de 0 a 100 de 2'6 segundos- más radical acelerando y en el Touring más alegre en medios. Estos modos de entrega de la caballería afectan también a la dureza de la suspensión. Muy blandas y mucho control de tracción en el Urban, suspensión de compromiso en el Touring con control de tracción menos invasivo y ya amortiguación durísima y control de tracción al límite en el Sport. El sentido común y la realidad del tráfico harán que, al final,el primero y el tercero sean los mapeados de gestión de la potencia más utilizados y los que se encarguen de que la Diavel pueda, en realidad, ser una moto mucho más polivalente de lo que aspecto permite imaginar.
Claro que eso no significa negar la realidad de una moto de 207 kg -tres menos que el modelo standar- y un balón trasero de de 240 mm. La Diavel exige ser conducida; no es una de esas motos a las que basta insinuarle lo que quieres hacer para que lo haga. A esta Ducati hay que ordenárselo con decisión desde el manillar, desde el trasero y desde las piernas. Tu mandas y ella obedece. Pero has de mandarle. Salvando las distancias de su muchísima mayor agilidad me recordó más a una custom sport que a una naked R.

Pesto o Pomodoro

Al principio de estas líneas decía que la Ducati Diavel Carbon no es una moto para gente de carácter indeciso. Si, por seguir con el simil culinario, uno es de los que prefiere salsas más convencionales -como el pomodoro o el pesto- la Diavel no es una opción. Eso incluye también a quien desee pasar inadvertido. Ya lo aviso: con la Diavel Carbon es completamente imposible.
Hecha esta apreciación -no tan banal como parece; puede llegar a ser realmente molesto a la hora de disfrutar de un paseo en moto el saberse permanentemente observado- comencemos por la ergonomía. Y de nuevo las apariencias engañan. No es, ni de lejos, una moto incómoda para el conductor. Lo es más para el pasajero pero incluso así es, de hecho más cómoda que otras naked sport menos radicales y bastante más que la Monster, por no salir de la familia boloñesa-. Entre una cosa y otra inmediatamente le coges confianza. Conviene no confiarse excesivamente... sobre todo con los modos Sport o Touring activos. La potencia es mucha y también lo son 210 kilos en seco... aunque los frenos son, simplemente, alucinantes. A mi me parecieron muy potentes aunque poco dosificables. A mi compi Fran, en cambio, se lo parecieron muchísimo más aunque se quejó del corto recorrido. Probablemente los dos tengamos razón ya que, al final, todo es cuestión de tacto y sensibilidad personal. Una suspensión blanda, por ejemplo, no admite discusión; lo es para todo el mundo. Pero la dosificabilidad de los frenos... eso es ya algo mucho más subjetivo. En lo que sí coincidimos, en cambio, es en que el motor -por otra parte una bestia en aceleración- tenía un ligerísimo bache entre las 3.000 y 4.000 vueltas recuperando en marchas largas en modo touring y sport. Habiendo tomado nota de ello huelga decir que el Testastretta Evolucione de 1198 c.c. tiene tanta potencia que el bachecito acaba siendo una anécdota que pasa en un pis-pas. No me gustó la caja de cambios... bastante imprecisa a la hora de meter primera y excesivamente castigada con “clonks” y “clanks”. Subiendo marchas a partir de segunda ya es un dechado de suavidad pero la primera es intolerablemente ruidosa.

Formas rotundas

Por lo demás la moto, por lo que respecta a la parte ciclo y como buena Ducati, va sobre raíles en curvas rápidas. En tramos revirados, a la hora de enlazar curvas, se nota que no le gustan los cambios rápidos de dirección. Los acepta perfectamente por chasis pero exige brazos fuertes para mover el enorme balón trasero que, obviamente, se deja sentir también a la hora de moverlo en parado. Conviene, en cualquier caso, insistir de nuevo en que la Diavel no es EN ABSOLUTO una moto crítica dinámicamente. Su goma trasera se nota exactamente igual que se nota en una deportiva, pongamos por caso, pero más allá de eso es una máquina incluso polivalente... al menos en el modo de entrega de potencia Urban. En el modo Touring la respuesta al acelerador es más rápida y más contundente aunque sigue siendo perfectamente asumible gracias a las ayudas electrónicas. En el mapeado Sport la cosa cambia. La más leve insinuación en el puño derecho hace que el mundo se pare y la menor colaboración del control de tracción obliga a ser muy, muy cauteloso. No recomendaría el modo Sport a conductores con poca experiencia. El Touring es el que ofrece un mejor compromiso.

A pesar de todo, funcional

De todos modos existe un límite natural a las barrabasadas que permite la Diavel: la protección aerodinámica. Si bien, para ser el tipo de moto que es, la podemos calificar de excelente -se notan las horas de túnel de viento- a velocidades más allá de los límites digamos “legales” la cabeza lucha por separarse del cuerpo y salir volando cual etérea gaviota en un cálido atardecer sobre las playas de Rimini. (Me ha dado un pronto poético de homenaje a la bonita Emilia-Romagna, la región natal de Ducati).
Estamos, en resumen, ante una máquina excesiva en estética y prestaciones pero no tanto en funcionalidad. Más allá de precio y exclusividad la Diavel es una moto mucho más conducible de lo que su aspecto de caza ultramodernos de la fuerza aerea italiana permite adivinar. Ciertamente es así gracias a la presencia masiva de gadgets electrónicos pero es que esa es ya la tendencia imparable del mercado por lo que respecta a las altas cilindradas y potencias.
Ocurre lo mismo en la gastronomía ¿verdad?: uno elige lo picante que quiere su salsa arrabiata.

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 
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Comentarios (2)

  • Ariadna
    Ariadna 03-07-2012

    Vaya lineas, desde luego que parece un caza italiano, V'ssss

  • manolo13
    manolo13 06-07-2012

    Desde luego la moto me encanta. A mi siempre me han gustado mucho, las motos con mala leche.

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