Ducati Diavel, irremediablemente sorprendente 2011

Publicado el 28/06/2011


Vota

0 0

¿Crees en la parapsicología? Señoras y señores, directamente llegada desde las tinieblas, la Ducati Diavel. Está aquí para poseerte si cometes el error de ponerte a sus mandos, especialmente si eres de los que creen que las muscle bikes sólo sirven para exhibirse y acelerar en línea recta. Nada más lejos de la realidad en este caso

La presentación de la Diavel ya nos dejó algo perplejos, y regresamos explicando a los compañeros de la redacción cómo iba la moto por los alrededores de Ronda, unas carreteras que conocemos bien quienes vamos a las presentaciones de nuevos modelos que las marcas realizan en España. Hablamos tan bien de ella, que alguno de los colegas de profesión miraba con una cierta incredulidad y más de uno nos preguntó aquello de “Qué, ¿te han regalado una…?”. Ojalá…

Es fácil pensar que una moto va bien si la pruebas en condiciones favorables, entre otras, que las carreteras por las que se mueva sean las ideales o que puedan haber sido puestas a punto para las condiciones en cuestión (lo cierto es que no fue así a lo largo de la presentación, que tuvo lugar con reglajes estándar y por trazados de todo tipo). Cuando recoges la unidad de pruebas y la llevas donde tú quieres, y no donde te dicen, entonces estás en mejor posición para tener claras las conclusiones a las que llegues, y esta vez se han reafirmado por completo las ideas que nos trajimos hace un par de meses de Málaga. Por cierto, en aquella ocasión sólo tuvimos oportunidad de probar la espectacular Diavel Carbon, y esta vez hemos podido tomar contacto con la versión base, la Diavel a secas, que se diferencia de su lujosa hermana en que la carrocería está desprovista de elementos de fibra de carbono, las barras de la horquilla cuentan con un cromado clásico en lugar del tratamiento DLC antifricción, y las llantas Marchesini son de fundición y no forjadas y posteriormente mecanizadas. Quizá este último punto sea el más relevante a priori, ya que quitar los más de 2,5 kg que anuncia el fabricante de las ruedas tiene sus consecuencias en cuanto a manejabilidad, sin duda. Pero a la hora de la verdad ya os adelantamos que la Diavel estándar no parece ser más torpona que la Carbon, que el diseño de las llantas sigue siendo igualmente bello y que cuesta 3.000 euros menos, que no son moco de pavo. Tal y como viene ya tienes un conjunto fuera de serie…

Callejeando

Lo primero que pasó tras recoger la moto en el concesionario es que todos los probadores querían tener un primer contacto con ella… Necesitaban saber si esa Ducati larga y grande, con aspecto de cruiser manga, era tan deportiva como se les había contado previamente. Pues sí, los tres que han subido a ella, un servidor aparte, han bajado con una sonrisa malévola. Y eso que uno de ellos apenas pudo hacer un recorrido por la ciudad… Los otros dos, más afortunados, se pudieron escapar con ella a carreteras alejadas de las calles para la sesión de fotos que acompaña estas líneas, y se sorprendieron de cuán manejable puede ser esta criatura.

Nos sentamos en ella, y lo primero que sorprende, tras haber pasado un buen rato contemplando su musculoso aspecto, es que su asiento es estrecho y bajo, el manillar está a una distancia muy correcta del pecho (no demasiado abierto) y los estribos se encuentran en el punto justo: un poco más adelantados que en una Monster, pero sin pensar, para nada, que hablamos de posición de custom. La maniobra en parado es fácil, puesto que la moto aparenta pesar unos cuantos kilos más de los que pesa en realidad. Retrovisores útiles de verdad, todos los mandos en su sitio… Esto promete.

Bueno, tenemos claro que la ciudad no es el mejor destino para una 1198 o una Streetfighter, por citar dos modelos dotados con motores Testastretta: demasiada baja velocidad para refrigerarlos convenientemente, tacto algo rudo del embrague en los semáforos… Con la Multistrada, la cosa cambió bastante: para empezar dispone de un embrague bañado en aceite de exquisito funcionamiento y no demasiado duro. Para continuar, Ducati incluyó en su sofisticada electrónica un modo Urban, que limita la potencia a unos 100 caballos y suaviza notablemente su entrega a bajo y medio régimen, de modo que ahí encontramos finura, suavidad y pocas vibraciones. Pues bien, todas esas virtudes se repiten en la Diavel. Dejamos la leva del embrague tras insertar la primera y no hay problema alguno: ni tirones ni picos de par.

Por otra parte, el cambio resulta algo duro, pero ya sabemos por experiencia que en este tipo de motor eso se suaviza mucho con el paso de los kilómetros, y no hemos de olvidar que la unidad que acabamos de recoger apenas ha consumido un par de depósitos de combustible desde que se matriculó…

 

Ver y ser visto

En las paradas encontramos dos problemas si eres de los que les gusta pasar desapercibido, si bien en ese caso es poco probable que te atraiga esta moto tanto como para tener claro que quieres tenerla. El primero se trata de que todo el mundo te mira en los semáforos como si fueses montado en un ovni en lugar de en una moto vulgar (con cara de sorpresa y admiración al tiempo). El segundo, que si alguien no se ha percatado visualmente de que estás ahí, se acabará girando tras oírte porque no es precisamente discreta al ralentí en materia de emisiones sonoras.

Ya que estamos discurriendo por la ciudad, aprovechamos para desmontar el asiento y quitar la tapa de colín (dos tornillos allen), tirar del pomo que libera el asa escamoteable para el pasajero (buena solución muy poco explorada por los fabricantes…, y desplegar las estriberas, que en condiciones normales quedan pegadas al colín y apenas se ven. “Sube, compañero”. “¿Ahí? ¿Acaso pretendes perderme al acelerar?”. Pues grata sorpresa para quien tenga que subir atrás: la espuma del sillín es amplia y dispone de un generosísimo mullido, las piernas no quedan excesivamente dobladas, el asa es perfectamente practicable, y el campo de visión, bueno gracias a que la cabeza queda algo por encima del casco del conductor. Eso sí, seamos realistas, si el que se pone a los mandos se decide a acelerar como un poseso, más vale que el acompañante se agarre bien…

Menos crítico es el proceso de frenada. Lo comprobamos a baja velocidad y dejamos para el momento de abandonar la urbe el corroborar lo que nos encontramos. Resulta que, con tanto lanzamiento y una posición de conducción baja, a la hora de apretar la maneta no se produce el clásico exceso de transferencia de masas hacia la horquilla. Espectacular, por geometrías y por tener ABS, no es moto para hacer invertidos (aunque este dispositivo sea desconectable a voluntad). Pero la verdad es que la combinación formada por los pocos kilos que pesa el conjunto, la bomba y las pinzas firmadas por Brembo (unas excepcionales monoblock) y los discos de 320 mm te hacen creer que paras chocando con algo. El ABS sólo salta si nos pasamos mucho con la maneta, porque a base de pedal, con el descomunal neumático de 240 mm que llevamos detrás, resulta casi imposible salvo en agua o sobre arena.

En fin, que nos queda sólo descubrir que el radio de giro es mucho mejor del esperado, que las vibraciones no son nunca molestas y que ya tenemos ganas de cambiar de modo de funcionamiento. ¡Ah! Y que los retrovisores son los que mejor vista ofrecen de lo que dejamos atrás de entre las motos boloñesas. Quizá han querido con ello cerciorarse de que te asegures de que eres tú el que deja rastro de goma quemada

A curvear

Ya os dijimos que la manejabilidad, una vez que nos apartemos de los cruces y los coches, sorprende por lo fácil que resulta cambiar de inclinación de un lado a otro. Lo que menos nos gusta es que las estriberas sean relativamente bajas, por lo que rozan con cierta facilidad una vez que ya nos ha poseído el Diablo. Si bien tienen una altura similar a la que puedas ver en una Monster, el estilo de conducción que aquí se aplica es muy distinto. En las naked deportivas, a la hora de ir deprisa, se suele descolgar parcialmente el cuerpo, al estilo de lo que sucede con las RR. Eso hace que, para un mismo piloto, la inclinación real de la moto sea menor y que, por tanto, las estriberas tengan algo de margen antes de rozar. Pero para una misma velocidad de paso por curva, y más si el conjunto es más largo entre ejes (como es el caso), el trasero se suele dejar acoplado al asiento. Esto hace que la inclinación real de la moto sea mayor al compensar con ese ángulo que el centro de gravedad quede más elevado respecto al interior de la curva. Eso sí, con la cantidad y calidad de goma que aquí tenemos en contacto con el suelo, no hay problemas en cuanto al margen de seguridad de los neumáticos. Lo más probable será que traces curvas con ella como un compás y que enseguida sientas que tienes toda la capacidad de tracción del mundo para abrir muy fuerte el acelerador aún inclinado y en marchas cortas. ¿Divertido? Divertidísimo, y fácil como en pocas motos…

Realmente hace falta meterse en asfaltos muy gastados o sucios para que el control de tracción decida que nos ha de ayudar. Por cierto, es regulable en ocho posiciones para cada uno de los tres modos de funcionamiento. La verdad es que no es necesario llevarlo activado en niveles muy intrusivos salvo a la hora de circular en mojado, donde tanta goma en contacto con el suelo no es lo mejor. Siempre hay tracción, así que mejor dejarlo en niveles 1 o 2, los más bajos, y trabajará sólo cuando queramos evitar derrapajes bruscos.

 

Motor para todo

A la hora de jugar con el acelerador, la tercera y la cuarta velocidades dejan abrir y cerrar, y se siente una generosa patada a medio régimen. Siempre hay empuje, y la diferencia más apreciable entre los modos Sport o Touring es que en ese rango la primera tiene más ganas de encaramarse hacia la zona alta del cuentavueltas. Es un modo con un carácter un poco más nervioso, lo que ya se intuye al acelerar ligeramente en vacío: tiende a subir de vueltas con mayor celeridad. En cualquier caso, el Touring es suficientemente contundente, y dosificable al tiempo, como para recomendar dejarlo permanentemente.

El Urban limita el motor a unos 100 CV, pero también le quita algo de gracia abajo, por lo que lo indicamos únicamente para moverse cuando vuelva de nuevo el mal tiempo. Ahora, que viene por fin el sol y las temperaturas vuelven a ser las que deseamos los moteros del sur de Europa para salir como los caracoles tras la lluvia, con el Touring lo podrás hacer todo.No olvides que no es necesario acercarse a la zona roja para obtener buena aceleración: siempre que abras con ganas pasadas las 4.000 vueltas, sentirás que te empuja un cohete. El corte real se alcanza sobre las 9.500, y poco antes, sobre las 9.000, conseguiremos la potencia máxima. La unidad que nos fue cedida tenía apenas 300 km al recogerla, y unos 200 km más tarde pudimos contrastar en el banco de potencia que ya entregaba unos 159 CV, así que los 162 anunciados pueden quedar cortos en cuanto el poderoso Testastretta 11º acumule unos 5.000 en su marcador. Lo mejor es que los 13,3 kgm alcanzados a 7.500 giros llegan en una amplia meseta, con valores por encima de los 12 kgm, desde las 5.000, y se mantienen hasta el corte. De este modo no es necesario esperar a ver la luz de sobrerrégimen.

Ésta es la clave para que sospechemos que este modelo podría tener una marcha menos, y no se resentiría. Y lo mejor es que no sólo es poderoso, sino que es muy fácil de regular. Lo que le pidas con la mano derecha al ride by wire de Mitsubishi con cuerpos elípticos Mikuni es lo que tendrás en la rueda trasera.

De vuelta a casa

De la vía rápida por la que regresamos, sólo cabe decir que su aplomo en curvas rápidas es imperturbable, aunque se pisen juntas de dilatación de puentes, y que sólo el pétreo amortiguador trasero puede dar algún golpeteo incómodo al pisar parches del asfalto a buen ritmo. No llegan vibraciones ni a los estribos ni a los puños, así que nada de incomodidades. Si mantenemos cruceros moderados en sexta, el consumo baja hasta superar por poco los 6,5 litros a los 100 km, así que los 17 litros de gasolina que le caben cundirán bastante. Eso sí, esta vez hemos podido comprobar que el pequeño derivabrisas que Ducati ofrece como accesorio es efectivo. Para quienes piensen en rutas largas, que sepan que hay disponible uno de mayor tamaño, pero la ventaja del pequeño es que no interfiere para nada en la estética muscle bike del frontal de la Diavel.

Poco más queda por contar, salvo que lo más importante es que esta máquina tarda pocos minutos en poseerte, y lo hace demostrándote que puede ser utilizada como moto de diario, tanto por manejabilidad como por que ofrece un mantenimiento relativamente exiguo (como en la Multistrada, las revisiones se amplían hasta los 24.000 km, con cambio de aceite cada 12.000). También empleando su particular diseño, que parece ser de los que llaman la atención pese a que acumule años, y con unos acabados que están a su altura. Y por último, y quizá lo principal, mostrándote que la estética ha sido un argumento importante para sus diseñadores, pero más lo ha sido mantener todo el ADN que se puede esperar de una Ducati.

Fotos de la Ducati Diavel de 2011

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo / Santi Díaz

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"