Ducati Hypermotard 950 2019 (prueba): ¡En órbita!


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Vuelta de los escapes bajo el asiento, algunas mejoras técnicas, y un equipamiento electrónico 'hi-tech' ponen de nuevo la 950 Hypermotard en órbita...

Así, de entrada, demos los datos principales de la nueva Ducati Hypermotard 950, una moto a la que no se la daba entre las favoritas a aparecer como muy remodelada para esta temporada, pero que finalmente se ha auto-invitado entre las grandes novedades 2019.

114 CV a 9.000 rpm, 200 kilos todo lleno, y 13.290 euros... Seguro que te hará falta más información técnica, pero demos primero un vistazo a sus argumentos comerciales.

Es ante todo en el look que podrás distinguirla frente a la versión de 2016: en particular, citemos de nuevo, será gracias a su doble escape bajo el colín, un 1 en 2. Si bien en su primera versión de 2007 ya montaba este diseño, fue abandonado en 2013, en su segunda generación, a favor de un tradicional 2 en 1 por abajo. Ahora vuelve a la fuente, y además, tanto el carenado como las ópticas, como el pico pato celebran un ligero retoque.

Hyper

Ducati trabajó sobre su Hypermotard por última vez en 2016, cuando se la equipó con el nuevo Testastretta 11 de 937 cc, un motor compartido con la Multistrada 950 y que sustiruía al anterior de 821 cc. Entonces ya se ganó un poco de caballería suplementaria, llegando a los 114 CV, y también musculó su curva de potencia, que subió desde 9,7 mkg a 7.500 vueltas a 9,8 mkg a 7.250 rpm.

Como en el caso de la Multistrada recientemente presentadaDucati anuncia que el 80% de este par motor está disponible desde 3.000 vueltas.

Además, se asegura una pérdida de 1,5 kg de peso en el motor, para un total de 4 kg menos en el total de la moto. Para obtener estos resultados, se han re-proyectado pistones (compresión de 13,3 a 1, por 12,6:1 anterior), árboles de levas

También son nuevas las cubiertas de embrague y alternador, el tambor del cambio, el tensor de aluminio en lugar de acero, y los culatines de magnesio.

En el apartado ciclo, además de retoques en el propio bastidor, se incorpora una horquilla Marzocchi de 45 mm, que gana 2 mm de diámetro de barras respecto a la versión precedente, aunque mantiene los 170 mm de recorrido.

Atrás monta un monoamortiguador Sachs, regulable en precarga y compresión. Las llantas y los discos son ligeramente más livianos, 600 gramos menos, y se calzan unos excelentes Pirelli Diablo Rosso III.

Moderna

El embrague en aceite es hidráulico, como en la Multistrada, y monta el Ducati Safety Pack full Ride-by-Wire, con un tres modos motor, Sport, Touring y Urban (éste último reduce la potencia a 75 CV).

Por supuesto, no podían faltar, como grandes novedades, las más avanzadas 'electrónicas'. La central electrónica es ahora una IMU Bosch de seis ejes, que gestiona un ABS que actúa en curva, en tres niveles de intrusión y cuyo Slide Control permite derrapar en el tren posterior hasta 10, más el control de tracción DTC Evo con 8 niveles, y el control de wheelie DWC Evo, en seis niveles, con shifter 'parriba y pabajo' opcional que lamentablemente no monta nuestra unidad de pruebas.

Pero en ella no falta el nuevo tablier TFT de colores, de 4,3 pulgadas, y una conexión 'blutuz' mediante el Ducati Multimedia System, como en las más novedosas novedades de la firma de Borgo Panigale.

Para terminar, digamos que también como es norma en Ducati, y como ocurre con la 'supertrail' y ya ocurría en la anterior versión, la Hypermotard se ofrece también en una versión 'SP', aún más equipada.

Tercera generación

Sin perder ni una brizna de su carácter hypermusculado, de gimnasio, se sigue dirigiendo a una clientela específica. Es una 'fun-bike', una moto clara como pocas, y que busca exaltar aún más su voluntad casi renunciando a algunas soluciones de compromiso adoptadas en una Hyper 2013 'más turística'.

Es verdad que el aire de familia es evidente: pero el diseño ha cambiado, sin abandonar su aspecto supervitaminado y culturata.

El faro delantero es ahora totalmente LED, con función DRL (Daytime Running Light), y el piloto posterior cambia forma y posición.

Como siempre, un motor bicilíndrico en L, a 90, pero que olvida totalmente cualquier recuerdo de aquellos 'twin' balbuceantes, vibrantes, humeantes y traqueteantes de las Ducati de antes, cuando en el siglo pasado los motores de aire y embrague en seco de Bologna se parecían más 'a los diesel de las Fiat Ducato'.

No obstante, pese a montar la misma técnica que la Multistrada citada, en parado y a muy baja marcha en esta Hyper se nota más 'la mecánica'. En mi opinión, creo que voluntariamente, a esta moto se le ha querido dar más sabor, más color, más ruido y más estremecimientos a bajas vueltas que a su hermana más turística.

Sin embargo, una vez sube de régimen, la electrónica, y un cuidado rediseño mecánico, devuelve en suavidad y buena respuesta cualquier solicitación al acelerador, y la moto puede circular en directa a pocas vueltas sin transmitir ni dudas, ni quejas, si lenguaje soez.

El sonido que llega a través del escape es tan agradable como rotundo, y ello sin romper los tímpanos de los espectadores

El nuevo embrague hidráulico es más dócil y también efectivo, y en colaboración con el mecanismo anti-rebote, convierte tanto las multiplicaciones como las reducciones en una maniobra totalmente intuitiva

La moto tiene una potencia rotunda, pero amigable. Sus 114 CV son más que suficientes para batirse el cobre contra cualquier cosa que se mueva a su alrededor, y la pegada, inalterablemente poderosa como siempre, se genera siempre bajo una capacidad de control, y una motricidad, ejemplares.

Es un motor fluido, pero muy divertido. Más lleno que antes en medios, y más lineal, tiene buen pero mucho carácter. Responde a cualquier revolución, y si le das a la oreja, aún actuando a voluntad el control de caballitos, no pone reparos a levantar la nariz

Afortunadamente, la electrónica funciona bien: es muy sofisticada, tanto, que actúa que parece que no esté, ya que no resulta invasiva. Los modos de motor se escogen fácilmente a través de su fácil lectura en la pantalla TFT.

El ABS en curva es óptimo, y el control de tracción, si lo pones en los niveles más bajos, permite derrapar, o mejor, acercarse a ello, de manera bien controlada.

La bomba radial con leva regulable en 5 posiciones, que ataca las pinzas radiales monobloque M4.32 Brembo, ofrece un mejor feeling, aunque la leva posterior de disco de 245 mm, también con pinza Brembo, podría actuar bajo menores recorridos y mayor potencia.

El modo Urban, que te deja sólo 75 caballos a mano, derecha, tiene una salida muy dulce, pero pasando por la Touring, apta para pasear, cuando te pones a conducir la Sport será la seguramente preferida puesto que es la que mejor deja suelto el carácter alegre de la moto.

Total control

La nueva Hypermotard 950 no es un juego de niños, no es una moto para novatos. El asiento a 87 cm del suelo ya indica que su reparto de pesos va a ser agresivo, con acento sobre la direccionalidad del tren anterior, y con una triangulación ergonómica de manillar, asiento y estribos que no parece haber variado mucho frente a la versión anterior, a pesar de que el manillar has sido abierto en 7 grados para dejar una postura aún más supermotard.

El sillín es correcto, y permite un buen feeling de conducción, aunque por supuesto, a la larga se puede hacer algo duro de viajar.

Esta Ducati es una moto, más que para hacer la compra, para atacar las curvas como si no hubiera mañana La Hypermotard exige una conducción a su estilo, concentrada y más bien física, porque entra en las curvas con un suspiro, como si quisiera casarse con ellas, y se abalanza hacia la máxima inclinación de modo inmediato: no obstante, llevarla hasta el ápice demanda determinación y dominio.

La horquilla es relativamente suave al principio de su recorrido, para luego endurecerse al final; es una elección marcada por el estilo 'supermotard', que pide cargar el tren anterior mientras se 'deslastra' el tren trasero para facilitar las derrapadas en entrada en curva.

Bella con alma

En cualquiera de sus dos versiones, la Hypermotard es una moto bella. Aparte carrocerías y demás, su mutitubular trenzado de acero, y su monobasculante trasero de aluminio, y su manillar ancho, le dan un aspecto demoledor. Lo bueno es que, al llegar a tu carretera favorita, atacar con ella se convierte en la cosa más divertida que puedes hacer con la moto puesta. Esta Ducati Hypermotard SP no lleva máscara. Es ágil, rápida, potente y algo granuja.

Pero, lo he dicho ya, no es una moto para todo el mundo. Aunque desde luego puede ser conducida por todos, lo que quiere es ser pilotada con pericia y, al tiempo, con mucha atención, llenando en depósito de adrenalina. Esto en una moto es un estado de ánimo.

A 13.290 euros en la versión básica, y a 16.890 € la SP (un buen salto de precio para quien quiera de lo bueno sólo lo mejor), la nueva Ducati Hypermotard 950 se pone de nuevo en órbita.

¿Normal o SP?

Diferencian a las dos versiones algunos detalles de equipamiento ciclo: mientras en la Hypermotard 950 las suspensiones son Marzocchi y Sachs, en la SP se monta un paquete hlins completamente regulable y con mayor recorrido (+15 mm delante y +25 mm atrás) , llantas forjadas de aluminio Marchesini (que entendemos marcan una gran diferencia en manejabilidad a tenor de lo que tuvimos ocasión de probar entre la Multistrada y la Mulstistrada S, que equipan la misma distinción), gomas Pirelli Diablo SP, y detalles de carbono en el guardabarros, asiento sport, pintura especial y el DQS (Ducati Quick Shifter) de serie. La Standard 'pesa' 13.290 euros, por 16.890 €, y eso sí, dos kg menos, la SP.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Ducati 950 Hypermotard

1. Motor bicilíndrico en L a 90 de 937 cc

2. Potencia: 114 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida Marzocchi multirregulable de 45 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador Sachs progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación por pantalla TFT

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable, 3 mapas de motor, ABS en curva

12. Ruedas de 120/70 17' y 180/55 17'

13. Peso con gasolina 200 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones.

Fotos de la Ducati Hypermotard 950

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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