Ducati Monster 1100 Evo: El monstruo inteligente

Publicado el 16/07/2012


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Para seguir contentando a todos los devotos del “desmodue” de Borgo-Panigale, Ducati decidió montar su última evolución en el modelo fetiche de la casa italiana, la Monster, y arroparlo con una buena cantidad de ayudas electrónicas provenientes directamente de la experiencia cosechada en MotoGP y en WSBK. El resultado: todo un derroche de tecnología al servicio de un gran y clásico motor.

Desde aquellos primeros seiscientos y novecientos montados en lasprimeras Monster hasta la moto que hoy nos ocupa, han pasado muchos años y varios aumentos de cilindrada. Aunque la Monster sigue siendo el referente, es también verdad que cada vez menos modelos del catálogo de la marca boloñesa montan motores sin refrigeración líquida.
Las razones son variadas, igual que las que los hacen sobrevivir, y es que para muchos Ducatistas este motor es el que mejor mantiene la esencia de la marca.
En Ducati lo saben bien y fruto de esta convicción es la Monster 1100 Evo. Una naked deportiva, cómoda y polivalente, con un motor de más de un litro acompañado de una de las mejores electrónicas del momento. Capaz de convencer al más purista de los “Ducatisti” sin dejar de ser llamativa a los ojos de compradores más racionales.

Novedades, mejoras y ayudas

Lo primero que llama la atención de este modelo respecto al resto de su familia es la colocación de los escapes que dejan la ya conocida posición bajo el asiento y se sitúan superpuestos por el lado derecho al estilo de la Diavel, consiguiendo con ello unas líneas más finas en la parte trasera.
Por lo demás, mantiene todas las señas de identidad de la última generación Monster: el faro, de triple parábola; el chasis multitubular de acero con subchasis de aluminio y el redondeado falso depósito de gasolina, compuesto por dos tapas de fibra, fácilmente sustituibles.
Otros detalles distintivos del modelo 1100 Evo son el bonito basculante monobrazo de aluminio, con acabado en negro mate y sobre el que actúa en modo cantilever un amortiguador de la marca Sachs, ajustable en extensión y precarga. La horquilla invertida con barras de 43mm de diámetro, totalmente regulable, está firmada por Marzocchi y sus llantas de aleación ligera de 10 palos- heredadas de las Streetfighter- se combinan con unos eficientes Pirelli Diablo Rosso II.
Con todo esto se consigue un conjunto estrecho y ligero, de tan sólo 169Kg en seco, en el que se ha dado mayor protagonismo al confort en marcha. Era éste el talón de Aquiles de la anterior Monster 1100, mucho más radical en sus cotas.
Volviendo al motor, como ya hemos avanzado, es un bicilíndrico de 1.100cc a 90º con dos válvulas por cilindro, del que se ha conseguido arrancar 100CV, sin necesidad de más refrigeración que la propia del aire al pasar por el aleteado de sus cilindros y un pequeño radiador de aceite, situado verticalmente en una pieza que incluye dos tomas de aire para el cilindro trasero. Es un motor muy ligero gracias a la aplicación de la tecnología Vacural en la fabricación de sus cárteres. Está acompañado por un embrague en aceite con un mecanismo servo-progresivo y un amortiguador de transmisión que dulcifican su uso, e incluye un mecanismo anti-rebote.
Pero la mayor novedad de esta naked deportiva es sin duda la electrónica: la inclusión del paquete DSP (Ducati Safety Pack) por primera vez en una Monster ha conseguido mejorar el conjunto tanto en seguridad como en comportamiento. El DSP está compuesto por un ABS diseñado específicamente por Bosch y el sistema DTC, un sistema de control de tracción, de cuatro posiciones, que incluye el mismo software utilizado por Ducati Corse.

¿Será verdad?

Para corroborar la eficacia del conjunto motor, electrónica y parte ciclo del nuevo “mostro” nos fuimos a probarlo en su hábitat natural, un puerto de montaña, revirado y con buen asfalto, donde sus 100 CV a 7.500rpm y los 10,5Kg de par motor a 1.500 vueltas menos, nos iban a demostrar lo excepcional de su chasis y parte ciclo.
Esta “EVO-luzione” del desmodue es un motor más completo en todo su régimen que el de versiones anteriores, donde aparecían algunos “traqueteos” en las recuperaciones a pocas vueltas, que según lo acostumbrado que estuvieses podían llegar a ser incómodos. En el nuevo 1100 Evo esto es historia, entregando la potencia de una manera suave y lineal. El modelo que probamos incluía los escapes Termignoni y la centralita que los acompaña, que consiguen llenar más si cabe toda la curva de potencia, además de arrancarle algún caballo más al bicilíndrico boloñés.
Todo esto, se traduce en que, apenas sin cambiar de marcha y gracias a su excepcional parte ciclo, empiezas a enlazar curvas cogiendo confianza rápidamente, hasta que te das cuenta que vas realmente rápido. Esto suele coincidir con una luz que aparece en el cuadro; ¡es el chivato del DTC! Lo recomendable con este sistema es dejar el más intrusivo al principio para después ir adaptándolo a nuestra conducción, Yo recomendaría la posición 3, sobretodo viendo el estado en que se encuentra el pavimento de la mayoría de nuestras carreteras.

Polivalencia y carácter

Pese a sus prestaciones, estamos ante una moto realmente polivalente. Aunque la autopista, la ciudad y los grandes viajes nunca fueron el fuerte de la familia Monster, es verdad que este modelo se defiende muy bien en tan adversos entornos. Utilizándola a diario por el terrorífico tráfico de Madrid, con sus autovías de circunvalación y en una escapada de fin de semana -con unos 900 Km repartidos en tres días- pudimos disfrutar del buen trabajo realizado a nivel ergonómico. La adopción de un nuevo asiento, a tan solo 810mm del suelo, y la elevación en 20mm del manillar se ha traducido en una posición de conducción cómoda y segura que la hace apta para casi cualquier usuario. Su “cupolino” cumple con solvencia su cometido, permitiendo llevar cruceros superiores a la velocidad permitida. Además, entre las muchas opciones que ofrece su catálogo de accesorios para nuestros desplazamientos, se incluye la posibilidad de poner unas prácticas asas para el pasajero, lo que nos permitirá disfrutarla en compañía más cómodamente.
Resumiendo, ese "monstruo" que hace más de 15 años diseñara el italo-argentino Miguel Ángel Galluzzi ha recibido un curso intensivo de buenos modales, le han comprado un traje nuevo y ha sido apuntado al gimnasio. Le sienta muy bien.
¡Buen trabajo!

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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