Ducati Monster 1100 EVO. La historia interminable... 2011

Publicado el 15/09/2011


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Hace más de veinte años, Miguel Ángel Galuzzi diseñó la primera Ducati Monster partiendo del chasis multitubular de una Ducati 851 con las suspensiones recortadas y el faro de una Ducati Darmah que rescató de la vieja fábrica de Borgo Panigale

Aquella fue una moto inolvidable que tuve la suerte de conocer y probar en la presentación oficial que se hizo en un castillo de Varese, entre manteles de hilo, cuando Ducati era propiedad de los hermanos Castiglioni al incorporarse al Cagiva Group. De eso hace ya mucho tiempo, y desde entonces se han vendido más de 250.000 unidades de una moto con estilo propio que a lo largo de dieciocho años ha tenido 15 modelos de diferentes cilindradas y cuya última realización es esta atractiva Monster 1100 Evo. Una versión que sustituye a las 1100 y que incorpora control de tracción y ABS, ambos desconectables.

Las cada día más exigentes normativas pasan factura en la nueva Monster, una moto que nació más salvaje que esta refinada versión Evo y que, como todos, se ha tenido que amoldar a los más represivos tiempos que corren, cuando el principal argumento de la Monster al salir al mercado a principios de los 90 fue presentarse al mundo sin corsés, con un carácter salvaje. A pesar de todo, la nueva Monster ha ganado 174 cc y 27 CV de potencia con respecto a aquella inolvidable primera versión, y las modificaciones de motor con respecto a las anteriores 1100 la hacen perder 1 kgm de par a 4.000 rpm y aumentan la relación de compresión. Y lo que posiblemente sea más destacable de esta Evo, aparte de que recupera la estética marcada por una deportiva banda blanca sobre el rojo de la S4R, sea la llegada del control de tracción.

La desaparecida S4R con motor de 8 válvulas y 130 CV fue la Monster más deportiva de la saga y posiblemente no veamos una Monster tan agresiva como aquélla.

Esta versión Evo es, sin embargo, más deportiva que las anteriores 1100 y 1100 S, y también más económica. Al igual que aquéllas, monta un motor Desmo de dos válvulas por cilindro con las modificaciones que ya vimos en la Hypermotard, que le permiten alcanzar ahora los 100 CV de potencia.

El bicilíndrico de Ducati en esta versión de dos válvulas se ha adaptado a la que es la Monster más deportiva, ganando alegría y algo de punch en la parte alta del cuentavueltas, aunque ha perdido en bajos y medios, a pesar de que en esta banda es donde se encuentra más cómoda.

Resulta sorprendente cómo el sonido hasta las 4.000 vueltas es aceptable y a partir de ahí es notablemente más ruidoso. Un cambio de sonido que se debe a la entrada en acción de la válvula de escape por necesidad de adaptarse a las cada día más exigentes normativas antipolución y al hecho de tener que superar unas pruebas que entre otras cosas consisten en emitir cierto nivel de decibelios a bajo y medio régimen. También el espectacular escape, que recuerda al de la Diavel, ha tenido que pasar su examen y está en armonía con el atractivo diseño de esta versión Evo.

Familiar

Cada vez que cojo una Monster me resulta familiar a pesar de que es una moto de marcada personalidad y con una posición de conducción un tanto particular.

En esta Evo, el manillar es, desde mi punto de vista, excesivamente ancho, y se ha elevado 20 mm con respecto a las anteriores 1100. Las estriberas dejan la piernas ligeramente flexionadas, ergonómicamente está bien resuelta y se llega bien con los dos pies al suelo. Desde el pequeño asiento, con una tapa en el lugar del pasajero, el cuadro de instrumentos dispone de mucha información, a la que se accede a través del pulsador de la izquierda. Lo cierto es que los dígitos son un poco pequeños, y hay que prestar más atención para poder verlos en marcha.

El embrague en baño de aceite es suave y progresivo, y facilita el momento de arrancar -con el embrague en seco es más delicado-, mientras que el tacto del cambio es correcto, aunque un poco duro a la hora de sacar marchas en una conducción deportiva, que es la que me pide el cuerpo cuando me siento en una Monster….

La llegada del Safety Pack opcional (control de tracción DTC y ABS) lleva a la Monster a una dimensión hasta ahora desconocida a pesar de que las anteriores 1100 ya montaban en opción un sistema de frenada con ABS. El control de tracción tiene cuatro niveles diferentes. En el primero es apenas perceptible y en los siguientes actúan en función del nivel de grip. Creo que el DTC es útil en un caso extremo como podría ser en un asfalto mojado o con manchas de humedad. También lo agradeceremos en un escenario bastante más habitual como son la mayoría de las rotondas que se han construido en los últimos años. Si llevas el DTC conectado, en superficies muy deslizantes actúa con efectividad. Afortunadamente, tiene la posibilidad de desconectarse y sentir las sensaciones de la auténtica Monster sin electrónica, eso sí, sobre un asfalto de buen agarre.

El comportamiento de este ruidoso bicilíndrico es brillante especialmente a medio régimen, y sobre las 4.000 y las 7.000 rpm es muy divertido entre curvas a pesar de que vibra un poco… ¡es una Ducati! A la parte alta del cuentarrevoluciones se llega con relativa facilidad, donde el corte del encendido se halla por encima de las 7.500 rpm. No hace falta subir más de vueltas para sacarle mucho partido al viejo Desmodue, sino que es más agradable y efectivo moverse a medio régimen. No es necesario más punch arriba en una carretera revirada, en donde se puede ir muy deprisa y con la situación controlada, sin necesidad de superar las 8.000 ruidosas revoluciones por minuto…

Con personalidad

Con una parte ciclo muy sólida, buscar tramos de curvas es lo mejor que se puede hacer con una Monster, porque es en este escenario donde más a gusto se encuentra. Las suspensiones están a buen nivel, tanto la horquilla invertida de Marzocchi como el único amortiguador Sachs multirregulable, que, a pesar de no montar bieletas, hace bien su trabajo en conducción en solitario y se queda un poco más justo con pasajero.

Por cierto, el segundo de a bordo no dispone de asas de serie para cogerse y hay que retirar la tapa del asiento para que se pueda sentar en un habitáculo un poco justo. Sigamos. La combinación de una posición de conducción marcada por el manillar ancho y las piernas encogidas con unas estriberas que no tocan al suelo con facilidad, con la rigidez del multitubular italiano, sigue siendo un acierto; es el encanto de la Monster a pesar de que con el tiempo se ha descafeinado por una cuestión de normativas. Las llantas son ahora más ligeras, y los Pirelli Diablo Rosso II (180 detrás) tienen buen grip en las más diversas situaciones.

El sistema de frenada con ABS actúa sólo en casos extremos, y los impulsos de la palanca de freno trasero son notorios. Pero delante el conjunto de frenos es un acierto. La frenada de los Brembo es potente y dosificable, con un tacto progresivo y agradable. Yo lo encuentro muy correcto para el uso que se le da a una Monster, y considero que no es en absoluto necesario hilar más delgado montando un equipo como el de la Streetfighter y su brutal respuesta, propia de una moto de circuito.

En autopista no hace falta señalar que su protección aerodinámica es prácticamente nula pese a la testimonial cupulita, que me parece estéticamente acertada.

Rodando a partir de 120 km/h sobre las 4.200 vueltas y acelerando para pasar un coche o únicamente pour plaisir, la recuperación del bicilíndrico es extasiante, y poco importa que sea entonces cuando más se noten las vibraciones sobre el manillar.

El consumo medio es de 5,7 litros a los 100 km, lo que nos da una autonomía de unos 250 km, que no es mucho, aunque sinceramente creo que es más de lo que un usuario normal aguantaría encima de una Monster sin una paradita…

En definitiva, esta versión Evo con su deportiva banda blanca heredada de la desaparecida S4R es una moto con la personalidad estética de las Monster, pero con un paquete de electrónica sencillo que permite abrir un poco más el abanico de usuarios. El Monstro sigue haciendo historia.

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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