Ducati Monster 1100: Palabras mayores

Publicado el 03/02/2010


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No te engañes. A simple vista te tienes que fijar para diferenciarla de la 696, pero una vez en marcha el motor de 1.078 cc marca un punto y aparte entre las dos hermanas. La nueva 1100 se perfila para los que quieran sensaciones a lo grande.

Ducati Monster 1100: Frontal

A principios de 2008 Ducati deleitó en Barcelona a la prensa con la presentación de la Monster 696. Decimos deleitó porque el salto de la 695 a la 696 fue abismal. El mito de la Monster seguía más vivo que nunca. La aparición de M 696 puso fecha a la llegada de una hermana mayor, la sustituta de la S2R 1000. Y no se ha hecho esperar. Qué mejor escenario que Cannes para presentar una nueva estrella. Sin el bullicio del conocido festival de cine pero con las mismas dosis de glamour, Ducati dio la oportunidad de tener una primera toma de contacto con la nueva Monster 1100.

1100 vs 696

Ducati Monster 1100: Palabras mayores

La Monster 1100 se ha desarrollado partiendo de la base de la 696. Disfruta de todas las mejoras y aportaciones de su hermana pequeña, como la nueva posición de conducción -estribos más bajos y el manillar más cerca del piloto-, el chasis diseñado como la D16 (el subchasis de tipo monocasco es en aluminio-, la tubería de la 1098 -el tubo de mayor diámetro aporta más rigidez y la pared más fina permite perder peso-, el cuadro de instrumentos totalmente digital, un mayor ángulo de giro, centralita electrónica Siemens y no Magneti Marelli, el depósito de gasolina con más capacidad, una airbox más grande... Por no hablar de la estética. ¿Las diferencias? La horquilla de la 1100 es regulable en tres vías, la bomba de freno es radial con depósito independiente, el basculante de la 1100 es monobrazo (inspirado en superbikes), el neumático trasero más ancho (180 mm), el manillar es de sección variable (cuestión de estética), el asiento es 10 mm más alto y la moto 40 mm más alta para ganar ángulo de inclinación y agilidad, la llanta trasera –ahora multibrazo de bello diseño- es de 5,5 pulgadas de anchura en lugar de 4,5 de la 696 y el sistema de escape monta una válvula parcializadora para restringir el tema de las emisiones pero, al mismo tiempo, seguir disfrutando del sonido Ducati.

Como hemos apuntado antes, el punto y aparte lo marca el motor. Se trata del mismo bicilíndrico en L de dos válvulas con distribución desmodrómica conocido en la Multistrada y en la Hypermotard. El secreto de este propulsor no está en la potencia máxima, que se sitúa en 95 CV, sino en el par motor. Ducati ya dispone de los motores de cuatro válvulas para aquellos que quieran potencia a raudales. La elección de este propulsor viene al hilo de la filosofía menos es más; menos peso en este caso. Y un motor de dos válvulas refrigerado por aire siempre será más ligero. El proceso de fabricación de los cárteres es en vacío (el acabado tiene menos impurezas y las paredes pueden ser más finas) y han conseguido reducir el peso tres kilos respecto a la versión anterior del 1100. Pero volviendo a las cifras: la 696 rinde 80 a CV a 9.000 rpm, mientras que los 95 CV de la 1100 están a 7.000 rpm. En cuanto a par motor, la 696 dispone de 7 kgm a 7.750 rpm por 10,5 kgm de la 1100 a 6.000 rpm.

Como el tema de las cifras puede quedar algo frío, vamos a explicar nuestras primeras sensaciones con la Monster 1100, aunque la 1100 S será la primera en llegar a los concesionarios. Las diferencias con la versión base son las suspensiones Öhlins, partes en fibra de carbono (guardabarros delantero, carcasa del cuadro de instrumentos, protectores del escape y tapa del motor), los discos de freno más ligeros (pesan 0,65 kilos menos y tienen un 10 % menos de inercia) y las llantas son doradas. En suma pesa 168 kilos. Hecha la presentación, vamos al tajo. Después de asaltarme la duda cuando probamos las 696 de si el conductor quedaba encajonado contra el depósito o algunos tenían un problema anatómico, los ingenieros de Ducati han puesto un poco de luz cambiando la espuma del asiento y montando una 10 mm más alta por la parte de delante. El resultado, obvio, es que ahora la 1100 es mucho más cómoda. La posición de conducción sigue siendo un poco al ataque, inclinado hacia el manillar. Creemos que es un rasgo característico de la Monster, que además ayuda a no irte para atrás cuando circules por vías rápidas. Si se montase un manillar un poco más alto, conduciríamos más erguidos y...

Ágil

Ducati Monster 1100: Palabras mayores

El reportaje lo hemos titulado "Palabras mayores" y desde los metros iniciales así pareció. El motor empuja a partir de 3.000 rpm y con fuerza desde las 4.000 rpm, de manera que te puedes imaginar lo que es abrir gas sin muchos miramientos. A diferencia de la 696, que sale de una forma dócil y le tienes que estirar un poco de la oreja para sentir su fuerza, con la 1100 el power está siempre presente gracias a su elevado par motor. Las carreteras viradas de la Costa Azul permitieron certificar la agilidad y estabilidad de la nueva 1100. Los 40 mm de más permiten hacer los cambios de dirección con mayor rapidez a la vez que se dispone de un mayor ángulo de inclinación. Si se le suma el buen hacer de la suspensión (no lleva bieletas detrás pero la inclinación del amortiguador le otorga una buena progresividad) y del neumático trasero de 180 mm, el resultado es fantástico. Pero cuidado con emborracharse con tanta curva. La Monster lo hace fácil y puedes acabar yendo muy rápido (no apto para noveles). Salida de una curva en segunda, abres con decisión y la rueda delantera pierde el contacto con el suelo. Cae, metes tercera, y así puedes seguir un buen tramo gracias a los medios de este bicilíndrico que te permitirá ducatear (circular con marchas largas) a las mil maravillas. El tacto del embrague, comparado con la 696, es más preciso y suave. Eso sí, la 1100 no lleva embrague antibloqueo como su hermana pequeña.

Los frenos trabajan bien. Al principio había dudas de cómo podían dosificar la potencia de un equipo formado por pinzas de anclaje radial y bomba radial. La respuesta está en el tipo de pastilla que han montado, más amiga y menos radical que en una superbike. El resultado es que dispones de una frenada muy potente pero dosificable en todo momento. Este detalle es importante si lo que te gusta es la conducción alegre, porque, como hemos dicho, la Monster 1100 son palabras mayores. Claro que el motor te deja rodar tranquilo, pero resulta muy fácil caer en la tentación y picarle de espuelas sabiendo que la respuesta es rápida y contundente.


Sergi Mejías
Fotos: Milagro

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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