Ducati Monster S4Rs: Terrorífica

Publicado el 31/05/2010


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Ducati ha tomado prestado el motor SBK 998 Testastretta con la pertinente puesta al día para alumbrar a la Monster más potente de la historia, una superbike de diario realmente terrorífica.

Ducati Monster S4Rs: Terrorífica

Poco se podían imaginar los ingenieros de Ducati cuando presentaron la primera Monster en 1993 que estaban iniciando una de las sagas más prolíficas de la marca de Borgo Panigale.

Ya han pasado 13 años y la Monster está más viva que nunca con una gama realmente completa que tiene a la nueva S4Rs en lo más alto de la escala evolutiva de la especie.

Con motor Testastretta

Ducati Monster S4Rs: Terrorífica


La piedra angular del proyecto es la adopción del motor Testastretta de 130 CV, pero con unos cuantos retoques para mejorar el dinamismo. Se ha rediseñado la culata para minimizar el ángulo entre las válvulas y se han incorporado unas de mayor tamaño.

El resultado es una mejor combustión y una respuesta más suave y lineal al mando del gas. De hecho es una solución importada del departamento de competición de Ducati a las motos de serie. Tampoco os vamos a aburrir con más detalles técnicos de esta naturaleza porque han rediseñado numerosas partes del motor y no es plan de hacer un Arias Paz III. Sí es de recibo reflejar el trabajo hecho en el chasis porque más de uno se preguntará cómo el mismo bastidor es capaz de soportar ahora 130 "jacos" Ducati.

Resumiendo, os diremos que han utilizado un acero más fuerte (ALS 450, hasta ahora era ALS 400) que le permite ganar un 5 % en rigidez torsional. El basculante es el mismo monobrazo clásico que equipa toda la familia SR acabado en negro para acentuar el estilo deportivo. Con todo, la distancia entre ejes es ahora de 1.440 milímetros.

Componentes punteros

Ducati Monster S4Rs: Terrorífica


Si hemos apuntado antes que es una superbike para diario es porque llega equipada con componentes pata negra. Éste es el caso de la amortiguación. La firma Öhlins monta delante una horquilla invertida multirregulable con barras de 43 milímetros de diámetro y un recorrido de 130 milímetros.

El amortiguador trasero es de la misma guisa, pero más allá de las medidas destaca por la ligereza, ya que pesa sólo 2.690 gramos, 580 gramos menos que el de la S4R. También es destacable que se puede regular, a través de su anclaje al chasis, la altura del amortiguador para personalizar la posición de conducción sin que afecte a la precarga del muelle. Y puestos a perder peso, Ducati echa mano de unas llantas Marchesini de aluminio un 23 % más ligeras que las de la S4R. Aunque la piedra angular sea el motor junto con unos componentes de primera, no nos podemos olvidar de los frenos.

Pinzas Brembo de anclaje radial con cuatro pistones independientes de 34 milímetros de diámetro delante que muerden dos discos de 320 milímetros, se encargan de poner freno a esta locura. Detrás un disco de 245 milímetros con pinza de doble pistón opuesto nos servirá de apoyo. Más relevante se nos antoja el trabajo realizado en el sistema eléctrico, puesto que han reducido el cableado y lo han eliminado de la vista. El resultado visual es una moto mejor acabada sin ningún cable ni abrazadera que asome por el precioso chasis.

Mecánicamente han conseguido un acceso más fácil y una mayor fiabilidad. También es de nuevo cuño el sistema de escape e incorpora un presilenciador ubicado bajo el motor, diseñado para adaptarse a las necesidades del motor Testastretta y las normas Euro 3.

¡A por ella en Ascari!

Ducati Monster S4Rs: Terrorífica


Por si 130 CV son pocos para ti, Ducati Performance te brinda la oportunidad de ganar 18 CV extras con un kit que incluye un escape Termignoni, una centralita y el filtro del aire. Eso sí, que tu Monster suba hasta 148 CV te va a costar 1.942 euros + IVA. Si habéis sido un poco observadores os habréis percatado de que la Monster S4Rs cuenta con los mismos componentes que la 999S, un motor de 130 CV y un peso declarado en seco de 177 kilos. ¿Os lo imagináis?

Pues vamos a ver cómo queda el tema. Ducati nos citó en el exclusivo circuito de Ascari, ubicado en la localidad malagueña de Ronda, ¿lo conocéis? ¿No? Pues no dejéis de visitar la web www.ascari.net. Os anticipamos que es el sueño hecho realidad de un magnate del petróleo holandés que se construyó un circuito con las curvas que más le gustaban de diversos trazados del mundo como Nürburgring, Assen, Zolder, todo ello vestido con el mayor de los lujos. Ascari es un circuito de coches pero la verdad es que en moto sus más de 5.000 metros de cuerda resultan la mar de divertidos con curvas peraltadas, zonas rápidas y garrotes. No vamos a hablar de la estética de la Monster o de si "se me hace el culo Pepsi Cola" nada más ponerla en marcha porque es una obviedad en una Ducati.

Sí hablaremos de la sensación de asirse al amplio manillar, de lo duro que va el embrague y de la especial pero, a la vez, sugerente posición de conducción. Como en el resto de sus hermanas vamos subidos a su grupa, con el peso algo cargado en el tren delantero y con los brazos estirados hacia el amplio manillar de manera que nos transmite una sensación de control absoluto. Los pies quedan bien recogidos en los estribos y las rodillas acopladas al depósito. También es de agradecer la ligera protección aerodinámica que nos ofrece su pequeña cúpula, por llamarla de alguna manera.

Más sensaciones...

Ducati Monster S4Rs: Terrorífica

Las excelencias del propulsor se dejan notar nada más arrancar y desde muy abajo. La caballería queda muy bien repartida en todo el régimen y ofrece un tacto elástico, muy Ducati, aunque con una pegada arriba de 130 CV que no es poco. El resultado es que empuja con decisión desde abajo, pero sin ningún bache de potencia. Resulta divertida y fácil de conducir, pues entrega su par máximo a 7.500 rpm.

No hay nada mejor que "ducatear" en marchas largas para exprimir lo mejor de la S4Rs; rueda fácilmente con una marcha más que con una japonesa y no te preocupes si el régimen cae demasiado en medio de una curva porque el Testastretta te sacará sin problemas de cualquier situación, y estirarás hasta 10.000 rpm como mucho. El cambio funciona como un reloj, aunque el embrague es duro y nos puede acabar pasando factura. La frenada es realmente potente, de superbike, pero al principio nos tendremos que acostumbrar al tacto de las pinzas radiales Brembo.

Por unos instantes da la sensación que no frene. Nada más lejos de la realidad. Lo que sucede es que le falta mordiente en la primera parte del recorrido. Mejor así porque resulta más fácil de conducir, ya que si queremos frenar de verdad bastará con apretar un poco la maneta para echar el ancla. Y ¡cómo! La ventaja del manillar ancho es que tienes más palanca, de manera que puedes aprovechar todo el potencial de la familia Brembo. La comunión entre chasis y amortiguación es una maravilla.

La S4Rs se aguanta más de lo que puedas imaginar en un principio porque como habrás visto no lleva amortiguador de dirección, y tampoco le hace falta a priori. Los Michelin Pilot Power se mostraron como el mejor calzado para la más potente de las Monster. A ritmo elevado, la S4Rs se acaba moviendo como cualquier hijo de vecino que monte en una naked un motor de superbike, pero sin llegar a más.

Más vitaminas Monster

Ducati Monster S4Rs: Terrorífica


Ducati nos brindó la oportunidad de probar la versión "vitaminada" con el kit. Si la S4Rs normal es la bomba, la potenciada es increíble. ¿Os imagináis una Monster de 148 CV? En este caso montaron los Michelin Power Race para no tener problemas de grip, porque empuja y tracciona tanto que puedes aprovechar la potencia hasta límites insospechados, eso sí, siempre que se controle la tendencia de la rueda delantera a despegarse del suelo a la salida de cada curva más o menos lenta.

Sinceramente, mis amigos del Ducati Monsterclub se habían comprado una S4R para correr la 24 Horas y estaban pensando en cambiarla por una S4Rs. Osito, ni te lo pienses, ya te puedes ir pillando una S4Rs, no hay color. ¿Y tiene algo malo la más más de las Monster? Hombre, como siempre el radio de giro es muy limitado para una moto que se moverá muchas veces por ciudad.

Lo mismo os digo del embrague, algo durillo. La protección del escape Termignoni no es buena y te acabas chamuscando el talón de la bota derecha. ¿Algo más? Podríamos decir que el precio -15.995 euros- es alto, pero no será el caso porque tienes el mismo equipamiento que en la 999S a un precio realmente más asequible.



Sergi Mejías
Fotos: Ducati

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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