Ducati Sport 1000: Deportiva nostálgica

Publicado el 27/05/2010


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Con el fin de contentar a un buen número de aficionados nostálgicos de las motos clásicas de los setenta y especialmente a incondicionales Ducatistas, la marca de Bologna ha puesto en escena la Sport 1000.

Ducati Sport 1000: Deportiva nostálgica

Un motorista, vestido de cuero negro, llega al hotel con su plateada Ducati semicarenada, saborea el momento, escucha el ralentí del bicilíndrico, le da un ligero golpe de gas en vacío y, pasados unos instantes, hace callar el motor. Cuando se quita el casco integral, podemos descubrir su rostro y sus cabellos grisáceos. Sus rasgos nos resultan familiares, aunque han pasado más de 33 años, no podemos olvidar aquel gran día.

Es Paul Smart, que recuerda con orgullo su victoria en las 200 millas de Imola de 1972. A partir de ahora tendrá una recompensa más tangible que los recuerdos: la Paul Smart 1000/LE. Una Ducati de serie con su nombre grabado en el colín; un homenaje sobre ruedas a aquella moto de carreras SuperSport 750 magníficamente concebida, fabricada a toda prisa y sumamente rápida. Su debut victorioso dio a conocer la firma boloñesa en todo el mundo y fue el inicio de la leyenda de la bicilíndrica en V con culatas Desmo.Delante del Hotel de Florencia hay también unas motos amarillas alineadas, sin carenado, pero con motores bicilíndricos similares, con chasis tubular de acero, semimanillares y un estilo clásico inconfundible: es la Sport 1000. Junto a la Paul Smart son los dos primeros modelos de la largamente esperada gama Sport Classic de Ducati. Presentadas con gran éxito hace dos años, finalmente se fabrican en serie después de un largo y cuidado desarrollo y puesta a punto.

La leyenda de Paul Smart

Ducati Sport 1000: Deportiva nostálgica


Al tomar una curva rápida con el sol reflejándose en la pintura metalizada de la moto, el motor bicilíndrico roncando en la zona alta y una Ducati plateada idéntica unos metros por delante, resulta fácil dejar volar la imaginación. Por unos momentos he viajado al año 1972 y me encuentro pilotando una Ducati de competición, en Imola. Es la carrera más prestigiosa de Europa, decenas de miles de espectadores abarrotan las gradas y estamos en las últimas vueltas... Un Fiat blanco que se acerca y un montón de grava en el arcén me hacen volver rápidamente a la realidad.

Estoy conduciendo una moto de serie nueva, no una veterana moto de carreras; y este test por las carreteras de la Toscana está muy lejos de la excitación que provoca la competición internacional. Pero esta nueva Ducati conserva gran parte de la imagen y de las sensaciones de la original, me hace subir el nivel de adrenalina y sus altas prestaciones la convierten, por derecho propio, en una máquina muy divertida. La posición de conducción es auténticamente deportiva, lo que provoca un ligero dolor en las muñecas al apoyar peso delante en las apuradas de frenada. La nostalgia está de moda hoy en día, y nadie sabe vender tan bien la nostalgia como Ducati (y también Harley), que cuenta con toda la herencia de las bicilíndricas en V, aumentada por el exclusivo accionamiento Desmodrónico de sus válvulas, la figura carismática de su ingeniero jefe, Fabio Taglioni, y sus tres décadas de heroicas batallas en las carreteras y en pista –sin mencionar una oferta ilimitada de preciosos logos antiguos y de insignias que adornan desde una chaqueta de cuero hasta una pluma estilográfica–.

Y ahora la moda retro ha llegado hasta las propias motos, con máquinas que mezclan lo antiguo y lo nuevo. El pionero de este nuevo estilo fue el actual jefe de diseño, Pierre Terblanche, cuando hace cinco años presentó la MH 900e.

Una misma base

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Estos dos primeros modelos de Sport Classic son idénticos en muchos aspectos. Ambos están equipados con el conocido motor 1000 DS que equipan la SuperSport, la Multistrada y la Monster, un bicilíndrico en V de 992 c.c. refrigerado por aire, con culatas SOHC de dos válvulas y dos bujías por cilindro. El motor, en esencia, no ha cambiado y rinde unos modestos 92 caballos a 8.000 vueltas, pero la cubierta cromada del embrague y las tapas de válvulas pulidas le otorgan un mejor aspecto.

También se ha prestado más atención a los detalles en el chasis, donde el bastidor de acero, de nuevo diseño pero proyectado tradicionalmente, soporta un basculante tubular asimétrico que acciona el monoamortiguador situado en el lado izquierdo de la moto. Los reposapiés, las abrazaderas y las palancas son también de aluminio pulido. Las formas del depósito, del asiento monoplaza y del semicarenado del modelo Smart le dan un aire de los setenta, pero son infinitamente mejores que los componentes de fibra de vidrio de las viejas guerreras que han sido su fuente de inspiración. El bastidor de la Smart se ha pintado en color "verde mar", como la Super Sport 750 original.

Las llantas de radios de 17 pulgadas llevan neumáticos Pirelli que recrean los Phantom de aquella época... en el dibujo, porque tanto el compuesto como la estructura son de nueva generación radial. De la Paul Smart 1000/LE, cuyas iniciales significan "edición limitada", se han fabricado 2000 unidades. Por esta razón lleva una placa cromada situada en el carenado, en la que se ha grabado el número de serie de la moto. Junto con la pletina superior pulida, están los ajustes de la horquilla invertida Öhlins y los dos preciosos relojes blancos que aportan un conseguidísimo look retro, acentuado por el rugido de su motor, pues a pesar de que los dos escapes con salida por la derecha cumplen la normativa Euro 3, gorjean más que rugen como los viejos y poco silenciosos escapes Conti.

Más que suficiente

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En nuestra ruta hacia el sur por las sinuosas carreteras de la Toscana, el motor dio todo lo mejor. Es el motor ideal para una moto como ésta: bastante suave, con mucho carácter, mucho par y una entrega de potencia franca y contundente desde abajo, suficiente para la conducción por carretera. Es también bastante más sofisticado que sus predecesores, con una excelente respuesta de la inyección además de una ágil caja de cambios con el único defecto de que, de vez en cuando, le falla la luz de punto muerto.

Por debajo de 3.000 rpm, el motor traqueteaba, pero al subir de vueltas se suavizó y al acelerar tiró de la Ducati sin problemas. A medio régimen mostró una patada fuerte que se modera ligeramente al acercarse al límite de las 8.500 vueltas. A bajas vueltas resultó fácil hacer el caballito, gracias a su buen par. Su eficiente semicarenado permite una conducción relajada por encima de 140 km/h y, con un giro del puño, la moto alcanzó velocidades superiores a las dos centenas de km/h. La maniobrabilidad fue la adecuada para las prestaciones. La moto me permitió hacer cambios rápidos de dirección y mostró una gran estabilidad gracias al amortiguador de dirección Sachs no ajustable colocado por encima de la pipa de dirección.

Las suspensiones Öhlins multiajustables montadas en ambas ruedas estaban reguladas bastante duras; esto le otorgaba una conducción precisa, ideal para divertirse por curvas y realizar travesías largas por carreteras tortuosas, como las del país del Chianti. El único problema fue que la combinación de amortiguadores duros y semimanillares bajos ocasionó dolor de muñecas a varios probadores, yo incluido, cuando paramos para tomar un café después de vaciar los 15 litros del depósito. Si hubiese dispuesto de más tiempo, habría ablandado un poco la horquilla para intentar paliar este detalle, que ya reglarán a su gusto sus futuros propietarios. Algo de lo que no se quejó nadie fue del reglaje de frenos, a pesar de que los discos frontales Brembo de 320 mm llevan asociados un par de pinzas de dos pistones bastante sencillas (en un intento de aligerar peso por culpa de las más pesadas llantas de radios).

La frenada era la adecuada y los Phantom de nueva generación estuvieron a la altura de la calidad de sus predecesores. La única pega que le encontramos al chasis fue que al tumbar, por la izquierda, la palanca de cambios tocaba al suelo de vez en cuando y, por la derecha, los tubos de escape quedaban a muy poca distancia del suelo. Esto no ocasionó problemas en carretera, pero puede acentuarse si se rueda en circuito, donde la Ducati se sentirá como en casa... tanto como aquella que ha sido su inspiración, la ganadora de Imola, que actualmente se exhibe en el museo Ducati de Bologna y que todavía pertenece a Paul Smart. Smart ha recibido dos motos como agradecimiento a su contribución en el proyecto, pero cualquier otro mortal que desee poseer una deberá pagar un plus sobre el precio de la Sport, y deberá darse prisa, ya que casi todas las 2.000 unidades fabricadas están vendidas.

Está claro que, por el mismo precio, podemos comprar otra moto con más prestaciones, tanto si es una Ducati como otra marca. Pero la Paul Smart 1000/LE es algo más que una máquina rápida, manejable, exclusiva y de bellos y muy cuidados acabados, es un tributo a uno de los éxitos más importantes conseguidos por Ducati.

A por la Sport 1000

Ducati Sport 1000: Deportiva nostálgica

Paramos en Strada, situada en la región de Chianti, para tomar un café e intercambiarnos las motos. Había conducido primero la plateada Smart y, cuando me disponía a sentarme en el alto asiento monoplaza de la Sport 1000, esperaba sentir unas sensaciones similares. Pero hay más diferencias de las que yo esperaba entre los dos modelos, a pesar de que sus motores son idénticos y que los cambios en el chasis fabricado en serie se pueden resumir en un cuatro líneas. La Sport sin carenado proyecta una imagen muy convincente de café-racer de los setenta, con sus dos cláxones cromados bajo el faro delantero, además de los retrovisores situados en los extremos de los puños de los semimanillares colocados 20 mm más altos que los de la moto semicarenada.

La Sport no cuenta con el amortiguador de dirección de la Smart y, en vez de suspensión Öhlins, está equipada con una combinación de horquilla invertida Marzocchi no ajustable de 43 mm y un amortiguador Sachs multiajustable. Otra diferencia es el color: chasis negro con tres posibilidades para las fibras y depósito: rojo, negro o amarillo. En cualquier caso, el depósito y el colín contrastan fuertemente con el resto de la moto. Los tres colores son fantásticos, especialmente el amarillo, que imita el modelo 750 Sport de 1973.

La ligera diferencia en la altura del manillar con respecto a la Smart casi no se nota al conducir la Sport, en cambio, la falta de amortiguador de dirección sí que marca la diferencia, ya que la dirección de la Sport es más ligera y da la sensación de más par motor. Tampoco tiene las suspensiones multiajustables, pero se comporta sobradamente bien. La Smart no tiene una dirección lenta, pero la naked Sport parece algo más viva. Al no tener carenado, esta sensación quizás se ve incrementada por el viento que incide en el conductor.

Esto no fue problema durante el caluroso día de pruebas en la Toscana, donde las sinuosas carreteras mantenían nuestra velocidad por debajo de los 120 km/h. En cuanto a las prestaciones, no se apreciaron diferencias entre los dos modelos aunque, como suponíamos, la naked dio mayor impresión de velocidad, sobre todo por encima de 120 km/h y en viajes largos, nos cansamos antes.

A por curvas...

Ducati Sport 1000: Deportiva nostálgica


Al dar gas, la Sport salía disparada hacia adelante con el mismo entusiasmo mostrado por la Smart y probablemente con ella resultaba más fácil hacer curvas muy cerradas y circular lento por poblaciones. Sus retrovisores eran tan buenos como los de la semicarenada Smart, aunque hacían que la moto fuera muy ancha y tuviera cierto problemas con tráfico muy denso.

El ángulo máximo de giro de la rueda delantera era bastante bueno, como el de la Smart, pero, de nuevo, la posición de conducción baja y adelantada provocó dolor en las muñecas a baja velocidad.

Pecata minuta para un modelo emblemático de Ducati que homenajea con ella toda una tradición deportiva.


Roland Brown
Fotos: Alessio Barbanti/Milagro & R. Brown

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