Ducati ST3: Vocación rutera

Publicado el 27/04/2010


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Con un motor desmodrómico derivado de la ST2 y la Multistrada, la nueva ST3 saca el máximo rendimiento a sus tres válvulas por cilindro para convertirse en la opción sport-touring más económica de Ducati.

Ducati ST3: Vocación rutera

El primer contacto con la ST3 se convirtió en un duelo fratricida, perdido de antemano, contra su poderosa hermana ST4S. Estuve varias horas conduciendo la nueva sport-tourer de Ducati de forma combinada con la ST4S -muy similar aunque más cara y veterana-, cambiando de una a otra a lo largo de la jornada. Después de enlazar muchas curvas bien asfaltadas y tras conducir durante un buen rato a velocidad constante en una autopista seca, llegué a la conclusión inevitable de que la ST4S era realmente mejor moto.

Aunque sólo por los pelos. De hecho, el día de la prueba no sirvió tanto para enfatizar las ventajas de la ST4S -más poderosa y con mejores suspensiones- como para demostrar lo cercana que estaba la más barata ST3.

Las novedades

Ducati ST3: Vocación rutera


El nuevo motor de la ST3 se inspira en el dos válvulas de la Multistrada, ya que también se trata de un bicilíndrico en V o en L a 90 grados, pero refrigerado por líquido (aire en la Multi) como en la ST2, con una capacidad de 992 c.c. y un diámetro por carrera de 94 x 71,5 mm. Los dos propulsores, ST2 y ST3, lo tienen casi todo en común, pero el de la ST3 debe su nombre a las tres válvulas por cilindro operadas desmodrómicamente, por dos válvulas en el de la Multi.

Recibe el doble encendido (DS, de Double Spark) de la Multistrada. La entrega de potencia a todos los regímenes ha mejorado respecto a la ST2. El motor de tres válvulas va bastante emparejado con el cuatro válvulas de la ST4 hasta las 7.000 rpm, punto en el que su entrega de potencia se va reduciendo hasta alcanzar un máximo de 102 CV a 8.750 rpm. El motor LC DOHC de 996 c.c. de la ST4 respira mucho mejor, hasta producir 15 CV más a las mismas revoluciones.

La ST3 y la ST4S comparten todos los elementos del chasis, incluyendo el nuevo carenado –más ancho, gran faro doble y con una pantalla 10 cm más alta-, que ofrece una imagen depurada y deportiva a la vez que protege mejor al conductor. La instrumentación se ha tomado prestada de la Multistrada, incluyendo el display digital repleto de información y el dispositivo de regulación electrónica del faro. Un cableado CAN comunica el panel de instrumentos con el sistema de inyección Marelli a través de dos únicas conexiones. El manillar, ajustable, se puede deslizar por la horquilla desde su posición más baja –idéntica a la de los anteriores modelos ST- hasta una altura 20 mm superior, que permite una postura de conducción más erguida.

El embrague y el freno delantero cuentan con nuevas bombas y levas ajustables, con las que Ducati ha respondido a las críticas recibidas por los anteriores modelos. El asiento, realizado en un nuevo material, se ha rediseñado para mejorar la comodidad del pasajero. Otros aspectos del chasis se conservan, incluyendo los silenciosos regulables en altura: se pueden elevar para mejorar la distancia al suelo o se pueden bajar para montar unas maletas laterales (también hay un top case superior disponible).

Suavidad en marcha

Ducati ST3: Vocación rutera


Saliendo de Barcelona en dirección norte por una carretera bastante transitada, la ST3 se reveló enseguida tan rápida y zancuda como debe serlo una buena sport-tourer. Con el manillar en su ubicación más alta, la postura de conducción era holgada, y la pantalla cumplía bien su cometido al desviar el aire sin crear demasiadas turbulencias (de todos modos, yo sigo prefiriendo que una moto que incluye la T de touring en sus siglas cuente con pantalla ajustable).

Los amplios retrovisores ofrecían una buena perspectiva y la instrumentación me indicaba que el depósito de 21 litros estaba lleno y me informaba puntualmente del consumo y de los kilómetros que aún podría recorrer antes de quedarme sin gasolina. Sin embargo, lo que más me sorprendió fue el motor, con una respuesta directa aunque amable del sistema de inyección a cada movimiento del gas y una fuerte entrega de par motor cada vez que un hueco en el carril contrario me permitía poner el propulsor a prueba. Lo que sí se apreciaba era la típica vibración de los bicilíndricos en V por debajo de las 3.000 rpm en las marchas más altas, aunque en regímenes superiores, la ST3 empujaba con decisión y progresividad.

Circulando a la velocidad casi legal de 130 km/h a unas 5.000 rpm, la moto respondía muy bien, tanto que la mayor parte del tiempo disfrutaba de este ritmo de crucero. Daba gusto rodar a medio régimen y olvidarme por un rato de revolucionar el motor y andar cambiando de una a otra de sus seis marchas. Irónicamente, fue en esta situación típica de conducción sport-touring –rodando rápido pero sin agresividad- cuando la ST3 hizo valer su ventaja sobre la ST4S. La mayor velocidad máxima del modelo de ocho válvulas -o, mejor dicho, la mayor relación de marchas que requiere para alcanzarla- reduce el par motor disponible a determinados regímenes y no se muestra tan solvente como el ST3.

O sea, que aunque la ST4 es más rápida si se utiliza su potencia máxima (puede alcanzar 250 km/h frente a unos 235 km/h de la ST3) y se revela algo más suave a través de los distintos regímenes. Así, es la menos potente ST3 la que suele empujar con algo más de fuerza cuando se abre gas a fondo en su marcha más larga (los propietarios de la ST4S pueden conseguir prestaciones similares si montan un piñón de salida con un diente menos). La moto ya no iba a sorprenderme con más ases en la manga. Su chasis apenas presenta diferencias con la superequipada ST4S, y, aunque la más barata ST3 está más cercana a un uso por carretera, lo cierto es que no hay mucha diferencia entre uno y otro esqueleto.

El chasis multitubular de acero y la mayor parte de sus componentes son idénticos. La ST4S gana en el apartado de suspensiones al montar una horquilla Showa multiajustable con recubrimiento TIN y un amortiguador trasero Öhlins. La ST3 monta una horquilla invertida Showa ajustable sólo en precarga y un amortiguador trasero Sachs que es totalmente ajustable pero carece del dispositivo de ajuste hidráulico del Öhlins en precarga. Es una lástima que el hidráulico de la horquilla de la ST3 no se pueda regular, sobre todo si tenemos en cuenta que la ST2 original ya contaba con horquillas totalmente ajustables allá por 1997.

Pero no se puede decir que esto supusiera un problema en nuestro recorrido por la montaña del Montseny. La Ducati se mostró muy estable a alta velocidad en carretera, resultando especialmente sorprendente por lo neutral de su dirección y su ligereza. Transmitía una agradable sensación de control en curvas, incluso cuando ponía a prueba las eficientes pinzas delanteras Brembo de cuatro pistones a base de estrujar la nueva leva de freno ajustable.

Diferencias mínimas

Ducati ST3: Vocación rutera


Junto a otro probador, realizamos un pequeño test específico para comparar la manejabilidad de cada modelo. Cogimos cada uno una moto (yo la ST3) para recorrer durante 10 minutos un tramo de curvas enlazadas. Al cambiar de montura para el viaje de vuelta pude comprobar que la ST4, equipada con el amortiguador Öhlins, aventajaba muy ligeramente a la ST3 al ofrecer sensaciones más aterciopeladas. De todos modos, el dispositivo para ajustar a distancia el amortiguador Sachs se revela muy útil cuando llevamos pasajero.

Habiendo conducido la ST4S del año pasado en un circuito, recuerdo que la ajustabilidad extra de las suspensiones resultaba vital para mejorar la respuesta de la dirección y reducir la tendencia del caballete central a arrastrar por el suelo, lo que no supuso un problema para circular en estas carreteras a pesar del fiable agarre de los neumáticos radiales Pirelli Diablo.

Hay que reconocer el mérito de la ST3 y sus Pirelli, que consiguieron que la moto se mostrara rápida, estable y fácil de conducir aun cuando la prueba prosiguió bajo una insistente lluvia después del almuerzo de rigor. Pero debo decir que este modelo, destacado por su inspiración touring, debería compartir con la ST4S los frenos ABS opcionales. En este punto somos conscientes de uno de los principales dilemas de Ducati al plantearse la gama ST 2004. El ABS supone un incremento del 10 % en el precio final de la ST4S.

Si el modelo básico de la ST4S cuesta aproximadamente un 15 % más que la ST3, vemos que añadir el ABS al modelo económico de la gama supondría la equiparación de sus precios. Sin embargo, tal cual es, la ST3 es una polivalente sport-tourer de lo más competente, que presenta un diseño más atractivo que su predecesora ST2.

También ofrece más protección, mejora notablemente las prestaciones en carretera abierta y se comporta en casi todos los sentidos de forma muy parecida a su hermana más cara. Si lo que buscas es una moto tan buena para el circuito como para la carretera, la ST4S es una opción mejor. Si no, la diferencia en el precio –que permite pagarse un par de maletas laterales y gasolina suficiente para muchos kilometros de diversión sport-touring- puede revelarse decisiva.


Roland Brown
Fotos: Double Red & Milagro

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