Ducati Streetfighter 848: Adictiva

Publicado el 16/04/2012


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Tomando como base la 848EVO, Ducati ha creado un modelo que genera síndrome de abstinencia una vez lo has probado. Diversión sin límites, un dinamismo de bandera y una estética realmente atractiva forman una combinación más que adictiva.

Aúna ingredientes como la progresividad de la entrega de la potencia y la agilidad en su justa medid

Sí, la Ducati Streetfighter 848 resulta adictiva. Sí, una vez la has probado crea síndrome de abstinencia. Y no, no es una exageración. Tampoco está sola. En el mercado de las dos ruedas podemos encontrar varios modelos, aunque se cuentan con los dedos de una mano, que enganchan nada más probarlos. Se suele tratar de propuestas naked, es decir, de motos deportivas pero con una posición de conducción más racional, y con un motor que destaca por su buena respuesta a bajo y medio régimen, un propulsor que te lo va a poner fácil desde el principio, estés donde estés, y con una pegada interesante en la parte final del tacómetro.

Todo esto y mucho más es lo que encontrarás en la Ducati Streetfighter, una moto que podrías tener presidiendo el salón de tu casa si estás dispuesto a desembolsar los 13.595 euros que vale. ¿Qué quieres? Los vicios se pagan. Y la Streetfighter es vicio puro.

Más equilibrada que la 1098

La presencia del control de tracción nos aportará un plus de seguridad a la hora de abrir gas con de

Parte del secreto de la nueva Streetfighter reside en el equilibrio que aporta el motor 848 Testastretta 11º al conjunto. Parece que este modelo aúne ingredientes como la potencia y su entrega, el peso y la agilidad en su justa medida. Lo decimos porque tuvimos la ocasión de disfrutar de su hermana mayor durante más tiempo del aconsejado en su día, y la conclusión final, además de que todavía tengo el carnet de conducir, es que es una exageración de prestaciones y dinamismo, que el motor que llevas entre las piernas es tan poderoso que no te lo acabas ni picado con un Ferrari F430 Scuderia por una autovía (palabrita del niño Jesús).

Así que la 848 y sus 132 CV declarados con un par de 9.5 kgm se antoja el mejor compañero para una parte ciclo virtuosa como la de la Superbike 848EVO.

Amor a primera vista

Si la posición de conducción ya te predispone a ser malo, el rugir ronco del Testastretta 11º te mar

Enamorarte a primera vista de la Streetfighter resulta sencillo; estamos ante una moto poderosamente atractiva a pesar de la sencillez de sus líneas. Da igual que sea roja, negra o amarilla, esta naked no pasa desapercibida, todo lo contrario. Cada detalle sugiere, cada detalle delata, cada detalle anticipa lo que está por llegar, desde su agresiva óptica delantera, pasando por el protagonismo de su precioso motor al descubierto hasta ese revelador colín.

Fíjate un poco más y acabarás prendado de detalles como el basculante monobrazo o las pinzas Brembo monobloque. Ya no hay vuelta atrás, la Streetfighter te ha entrado por los ojos y ya sólo quieres que probarla.

La posición de conducción es un rasgo propio de este modelo, muy al ataque, muy predispuesto a la lucha callejera. Nada más subirte a ella te transmite una sensación inicial de vértigo, como cuando no sabes montar a caballo y el jamelgo agacha la cabeza para pastar y te crees que te vas a caer. Porque sobre la Streetfighter el asiento está prácticamente a la misma altura que la pletina superior y vas tirado hacia delante, erguido pero echao palante.

La sensación que destila es de control, pero a la vez también de una comodidad relativa con la espalda erguida y las manos apoyadas firmemente en el manillar. Las piernas, como no puede ser de otra manera, las llevaremos encogidas como toca en un modelo de estas características.

Los botones resultan minimalistas y son todo un preludio de la información que ofrece la instrumentación en forma de display digital. Encontramos de todo, pero echamos en falta un indicador del nivel de gasolina.

 En contraprestación, Ducati ofrece la temperatura del líquido refrigerante, la temperatura ambiente, dos cuentakilómetros parciales y uno que empieza cuando entra la reserva, además de indicar el nivel del control de tracción. Como testigos luminosos cabe destacar el de sobrerrégimen, el de reserva de la gasolina y el de intervención del DTC, además de los clásicos ya conocidos. ¡Ah! Y también incluye una función de cronómetro que se pone en marcha pulsando el botón de ráfagas y cada tiempo queda registrado de manera que una vez acabemos una tanda o una jornada en el circuito, lo podremos descargar o recuperarlos en la propia pantalla.

Control de tracción

Aunque ya no sea novedad, siempre merece la pena dar un repaso al DTC, al Ducati Traction Control. ¿Por qué? Porque a los usuarios medios lo que más nos cuesta es abrir gas al salir de las curvas; frenar, poco más o menos, todo el mundo sabe apurar una frenada, así que el tiempo lo tienes en lo capaz que seas de abrir gas rápidamente. Y aquí entran en juego los famosos controles de tracción.

En el caso de Ducati permite elegir entre ocho posiciones, entre ocho perfiles de sensibilidad, siendo el ocho como el nivel más intrusivo y el 1 para usuarios de nivel… O sencillamente optas por desconectarlo. Y con los retrovisores graduados y el DTC en la posición 3 vamos a analizar las sustancias adictivas que esconde el ADN de la Streetfighter.

Si la posición de conducción ya te predispone a ser malo, el rugir ronco del Testastretta 11º te marca el camino a la perdición. Pones primera, sales y ya no hay vuelta atrás. La adicción no es instantánea, pero no tardas en quedarte pillado. Mientras no te pases abriendo gas, la Street 848 te lo pone todo fácil. Por la ciudad, su compacto tamaño y la respuesta del motor se conjuran para moverse por el denso tráfico urbano con la misma facilidad que un scooter. Sólo le falta un mejor ángulo de giro para facilitar las maniobras en parado para ser el rey de la ciudad, porque la posición de conducción no resulta sacrificada.

No obstante, también tenemos que señalar que el embrague lo encontramos duro, igual era la unidad de pruebas en cuestión, ya que dudamos que Ducati peque en este aspecto con este bocatto di cardinale, pero acabamos con la mano izquierda cansada. En contraposición, el cambio de marchas funciona con suavidad y el motor empuja sin tirones desde abajo, cualidad que apreciaremos en los desplazamientos urbanos.

Posesión infernal

la Streetfighter mantiene el tipo en cualquier tipo de curvas y hace de la agilidad y de la estabili

Como os podéis imaginar, una vez en carretera abierta, la Streetfighter te acaba por poseer. Las sensaciones fluyen como un torrente en época de deshielo. El calor de esos 132 CV te incendia el alma; no hay agua que calme tu sed. Basta con que la barra digital numérica del cuentarrevoluciones supere las 4.000 rpm para que saque lo peor de ti. A partir de aquí el bicilíndrico en L empuja con rabia hasta las 10.000 rpm, momento en el que el avisador de sobrerrégimen te da el toque para que subas una marcha. Han sido 6.000 rpm de puro frenesí. Frenesí porque notas la fuerza bruta del Testastretta 11º hasta llegar al límite, pero sin el miedo a que se te desboque como sucede con su hermana mayor.

El generoso par motor juega una baza importante. Son 9,5 kgm a 9.500 rpm que se encargan de ofrecer una entrega de potencia contundente y lineal. Técnicamente, el secreto está en que el cruce de válvulas se ha reducido de 37º a 11º para asegurar una entrega de potencia más fluida, pero no os vamos a abrumar con más detalles de este tipo, aunque sí diremos que también contribuye a reducir las emisiones y el consumo. Y todo sea dicho que el reglaje de válvulas es cada 24.000 kilómetros.

Al igual que el motor, el chasis y la parte ciclo derivan de la Superbike 848EVO. En este caso, el basculante es 35 milímetros más largo, dejando la distancia entre eje en 1.475 milímetros para mejorar la tracción y por ende la aceleración. Si el concepto de su hermana mayor resulta demasiado radical, la 848 es ideal, ágil, muy estable y fácil de conducir. Las geometrías del chasis, junto al resto de la parte ciclo y del motor, te permiten disfrutar de ella desde el primer momento. Asido a su manillar, la sensación que destila es de control total. El tacto del freno también ayuda: potente y contundente, como no puede ser de otra forma montando unas pinzas Brembo monobloque.

Ligera, muy ligera

La guerra declarada al peso se deja notar en una notable rapidez en los cambios de dirección. Baste decir que cada detalle ha restado kilos, desde la tapa de balancines de magnesio, hasta el embrague bañado en aceite (-1 kilo), pasando por los cárteres en fundición al vacío -sistema Vacural-, el escape e incluso el cigüeñal. También las llantas han ayudado a reducir el efecto giroscópico y ganar manejabilidad.


La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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