Ducati Streetfighter: Depredadora

Publicado el 03/02/2010


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Que una naked se pueda merendar a las mejores deportivas no sería lo normal, pero si imaginamos una Ducati 1098 ó 1198 sin carenado, manillar alto y 155 musculosos caballos, la cosa cambia. Y si encima es tan bonita como la Streetfighter...

Ducati Streetfighter: Depredadora

La luchadora urbana de Ducati reúne lo mejor de las 1098 y 1198, puesto que es mucho más que una 1098 sin fibras y con manillar alto... El motor proviene de la superbike 1098, y entrega nada menos que 155 caballos y 11,7 Kgm de par.

La versión estándar de la Ducati Streetfighter (existe también una versión S)lleva un chasis basado en el de la 1198, un motor con cilindros de la 1098 y cárteres de la 1198 (3 kg más ligeros), frenos de la superbike (con discos de 330 mm y pinzas radiales Brembo de cuatro pistones) y suspensiones Showa multiajustables. Con 169 Kg la agilidad es máxima, y los frenos son absolutamente brutales.

En los años 70 se popularizaron las llamadas café racer, motos deportivas desprovistas de carenado (normalmente debido a una caída y a la falta de presupuesto para repararla...) que se dotaban de manillar plano. Gozaban de toda la potencia de sus motores y de las bondades de su parte ciclo, pero con la ventaja de una mayor maniobrabilidad y agilidad. Seguramente, la única marca que fabrica una café racer hoy en día es Aprilia, con su Tuono 1000, derivada de la RSV; bueno, y también Triumph, con su Street Triple procedente de la Daytona 675... Mejor dicho, era, porque Ducati acaba de presentar la suya, una moto tan espectacular en diseño como en prestaciones: la Streetfighter.

Ducati presume de tener la naked más ligera superior a los 800 cc, y con 169 kg -167 kg en la S- no vamos a discutírselo, y menos después de probar su nueva criatura. Además, la Streetfighter es terriblemente compacta; se han reducido nada menos que 25 mm de longitud en el depósito. Y por si fuera poco, es aún más estrecha que ya la muy esbelta superbike.

El chasis es similar al de la 1198, pero cuenta con otras geometrías (25,6° y 114 mm) y un basculante 35 mm más largo, para mejorar la tracción.

Más cosas. La instrumentación es nueva, totalmente digital, aunque ofrece la misma información que la de la 1198, con cronómetro, temperatura del aire, kilómetros en reserva, etc., además de lo habitual. En la S podremos programar el nivel del control de tracción DTC.

Los conmutadores son también de nuevo diseño, reducidos a la mínima expresión. El colín es el de la superbike, y el bello faro quiere recordar al frontal de la 1098 Bayliss, gracias a dos pequeños pero vistosos pilotos de leds.

Queda claro, pues, que esta moto no es una nueva Monster, sino algo mucho más extremo y radical. Una verdadera depredadora.

Streetfighter & Ascari

Ducati Streetfighter: Depredadora

Aunque la Ducati no es –inicialmente- una moto de circuito, la marca boloñesa citó a la prensa en la preciosa pista privada de Ascari (Ronda), un evento que se pudo realizar aquí gracias a que su riquísimo propietario es un gran fan de la marca de Borgo Panigale. El porqué de presentar aquí la café racer italiana se debió, según la gente de Ducati, tanto a realizar la prueba en un marco seguro como a que pudiésemos explotar y apreciar las tremendas cualidades deportivas de la Streetfighter. Hay que decir que las motos que probamos eran las S, las más equipadas. Sí, sí... la que tiene suspensiones Öhlins, control de tracción, etc.

El día amaneció muy ventoso y algo frío, lo que propició que a lo largo de la jornada (rodamos mañana y tarde) hubiese alguna que otra caída. Los excelentes Pirelli Corsa III de la Ducati se enfriaban de una tanda a otra, y con el asfalto frío costaba por lo menos un par de vueltas al largo recorrido de 5,4 km alcanzar la temperatura óptima.

Lo primero que se piensa al subirse encima de la Ducati es: "¡Pero qué pequeña es!". Es realmente compacta y estrecha. Se tiene la sensación de estar sobre una 400, y no en una 1100. La posición es más normal que sobre una Monster, con el trasero más elevado; el manillar tiene las puntas más cerradas y bajas (no como la barra recta de la Monster) y queda más cercano al cuerpo. Las estriberas están claramente más bajas y adelantadas que en la superbike, e incluso que en la Monster. OK, pues.

Por fin salimos. El embrague ya no es tosco ni duro como en otras Ducati de años atrás, y el cambio es suave y preciso, aunque la palanca podía ser más ergonómica. Las primeras vueltas nos sirven tanto para calentar la moto como a nosotros mismos, algo apolillados, pero a partir de la segunda tanda aumentamos
el ritmo en busca de las prestaciones. Ya en la primera curva se aprecia la ligereza del conjunto; realmente esta café racer pesa poco, se nota muy ligera, y entra con la más leve insinuación.

La puesta a punto la había realizado el piloto probador de la marca Vittoriano Guareschi, que prefirió un taraje más bien blando, más incluso que el de serie. Aunque los hidráulicos nos parecieron impecables, nos pareció demasiado blanda de muelles, especialmente contando con los tremendos frenos de serie, así que pedimos endurecerlos. ¡Ahora sí!

A la caza

Ducati Streetfighter: Depredadora

Nos lanzamos al siguiente turno con más decisión ya de entrada, confiando en que las gomas aún estarán calientes. Craso error. El fuerte viento enfría tanto pista como neumáticos, y en la primera rápida a derechas la rueda delantera se va... salvamos la caída de milagro, y esperamos otra vuelta más para coger temperatura.

Llegando fuertes a la primera chicane de meta (tremendísima y en subida), tiramos a fondo de frenos. ¡Qué bestialidad! Son dignos de una superbike, y deben ser tratados con respeto y tacto, especialmente cuando circulemos en vías públicas, y si llueve, mucho ojito con ellos. En todo caso, en Ascari eran una gozada; podías literalmente parar donde quisieras, porque hay algunas frenadas realmente fuertes, y nunca fallaron.

El motor 1098 no es un prodigio de bajos –es deportivo-, pero a partir de la zona media del cuentavueltas tira de manera uniforme y contundente hasta el corte de encendido. Saliendo en segunda de la chicane de meta, el caballito (involuntario) estaba garantizado. Y quizás os preguntaréis: "¿Y cómo hace caballitos con el DTC?". El control de tracción está evolucionado directamente de la MotoGP. Es del tipo inteligente y mediante un montón de sensores y algoritmos matemáticos aplica la reducción de potencia en función de, entre otros, la inclinación de la moto. Por eso, con la moto en vertical casi no actúa, y sí cuanto más inclinada está, en función de la marcha insertada y de si abrimos gas de golpe. Genial.

Aunque éste es un motor deportivo, como buen Ducati, es más efectivo si no lo apuras hasta el final, usando el buen par de que dispone. Para eso, y como en la mayoría de las motos boloñesas, el desarrollo es largo y en las cortas rectas de Ascari prácticamente no había tiempo de introducir la 6ª. Pero el Desmo sale muy bien siempre, permite errores de cambio e incluso en algunas curvas o chicanes salía más a cuenta dejarla correr en un marcha larga que reducir.

Tras la recta viene la segunda chicane y la que seguramente es la sección más divertida del circuito malagueño: una serie de curvas peraltadas, enlazadas y en subida, con unos cambios de dirección muy rápidos. Aquí se hacía patente la gran facilidad en los cambios de dirección de la Streetfighter -que será muy útil en carretera abierta-, pero también su muy buena estabilidad, como quedaba demostrado en los dos últimos largos curvones, donde se va mucho tiempo inclinado y a gran velocidad.

El único aspecto que podría mejorarse son las estriberas, que tienen la punta redondeada y que hacían que nuestras botas resbalasen al apoyarnos en ellas, con algún que otro susto. Algo fácilmente subsanable.

Todo termina y tras cinco sesiones hemos de devolver la Ducati al box. Nos quedamos pensativos, sabiendo que con un buen puñado de euros esta Streetfighter pasaría a ocupar un lugar en nuestro garaje. Debido a su calidad y precio, ésta no será una moto de masas, ni lo pretende; para eso ya existen las Monster, aunque sin duda a partir de hoy será el objeto de deseo de muchos...


Jordi Aymamí
Fotos: Ducati, J. Aymamí, Ll. Morales

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Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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