Derbi Mulhacén 659: En la cima

Publicado el 12/04/2010


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El Mulhacén, la cumbre más alta de la Península, representa perfectamente al nuevo, mayor y mejor modelo que nunca haya salido de la factoría de Martorelles. Con esta moto, Derbi pretende alcanzar la cima... con permiso de la competencia.

Derbi Mulhacén 659: En la cima

Se acabó el vincular Derbi exclusivamente a las "chicharrillas" de 50, 80 ó 125 c.c. La marca vallesana acaba de sacar a la luz su primera moto de cilindrada media/alta, aunque sea con un solo cilindro. Desde mediados de los años setenta, con aquellas 2002 bicilíndricas, no habíamos visto una Derbi que superase los 125 c.c.

Ahora tenemos la nueva Mulhacén 659. ¿Y por qué una scrambler en esta incursión de la marca catalana en las cilindradas mayores? Según Marc Arañó, responsable de marketing de Derbi, el sector de las 600/650 está ya copado por fabricantes japoneses y europeos en lo concerniente a nakeds, sports y trails.Por eso se optó por las scramblers, un sector que, aunque minoritario, no está explotado, y parece que algunas marcas como Triumph e incluso Yamaha con su MT-03 están probando. En Derbi argumentan, además, que este tipo de moto tiene un carácter muy polivalente, pudiéndose utilizar tanto por ciudad como por carretera, incluso para un eventual uso en pistas forestales.

Mucha calidad

Derbi Mulhacén 659: En la cima

La Mulhacén sorprende, en primera instancia, por su atrevido diseño, fruto del trabajo del ingeniero austríaco Klaus Nennewitz, y también, por sus buenos acabados. La terminación de piezas, soldaduras y pintura es exquisita. Destacan su tremendo escape elevado, tipo Supertrapp, y los bellos discos lobulados delante y detrás, con el anclaje radial de pinza y la bomba radial. Los pilotos traseros y los intermitentes son por leds y la futurista instrumentación es digital, con tres intensidades de iluminación. El manillar es de ergal, en un bello color dorado. El único punto que desmerece un poco es el asa para el pasajero, una sencilla pieza de tubo hueco.

El basculante es una megalítica pieza de fundición de aluminio con un amortiguador Sachs anclado lateralmente y con bieletas de progresividad variable, mientras que la horquilla es una Marzocchi invertida. El motor es un nuevo/viejo conocido, ya que se trata del Yamaha- Minarelli que montaron por primera vez las Yamaha XT 660 R y X, y que luego ha equipado a otras motos (ver recuadro). Este propulsor difiere del de la moto japonesa en el mapeado de encendido, la caja de admisión y el escape, buscando, según Derbi, más par motor y mejor funcionamiento en bajo y medio régimen. Anuncian para él 47 CV, algo menos que en las Yamaha.

La Mulhacén será el complemento ideal para los metrosexuales de las urbes, tan de moda últimamente. Su impresionante diseño hará –como nos pasó a nosotros en su presentación en Barcelona- que la gente gire la cabeza a su paso. Su aspecto dinámico ayuda también mucho: es una moto muy estrecha y ligera –nos hablaron de unos 20 kg menos que la competencia-; un verdadero placer conducirla en ciudad. Su únicos puntos poco favorables son un ángulo de giro mediocre, debido a su horquilla invertida, y un asiento justo y duro para ambos ocupantes. El pasajero dispone de una asa para sujetarse, pero es poco ergonómica y te pillas los dedos fácilmente. Merecería ser revisada. Por el contrario, la ergonomía general está bien resuelta y la posición de conducción es agradable.

Muy interesante es también el cuadro de instrumentos, totalmente digital, como ya hemos comentado, y bien equipado. A través de un joystick situado en el conmutador izquierdo –por cierto, ambos conmutadores son novedad absoluta en el mercado- accedemos al odómetro y a los dos parciales si pulsamos hacia la derecha, y a las diferentes intensidades lumínicas del cuadro. Por cierto, el potente claxon es parte de la personalidad de la Derbi 659.

¡A rodar con ella!

Derbi Mulhacén 659: En la cima

La ruta escogida por Derbi resultó ser larga (unos 260 km) y variada, con una buena vuelta por el interior de Barcelona, para luego enlazar con unos kilómetros de autopista. A pesar de que los neumáticos no los consideramos apropiados para esta moto, puesto que son unos Pirelli trail con mucho taco –unos totalmente asfálticos o bien unos Pirelli 3.

Scorpion como los de la Multistrada serían, a nuestro entender, mejor elección -, la verdad es que a pesar de un tarado de amortiguación algo blando, el comportamiento era noble y sin los movimientos que son habituales en este tipo de motos. Eso sí, de protección aerodinámica, nada, y no es recomendable exceder las velocidades legales, aunque yendo a la caza del grupo, que se nos había adelantado, alcanzamos los 185 km/h de marcador. No está nada mal para un mono. ¿Vibraciones? Aceptables, si bien algo más notorias a partir de las 4.000-4.500 vueltas, aproximadamente.

Un apartado en el que se han hecho más concesiones al diseño que a la ergonomía o la practicidad es en el aparatoso escape tipo megáfono. Molesta a ambos ocupantes, pero especialmente al pasajero, ya que pasa justo al lado de su pierna.

Desmelenada

Derbi Mulhacén 659: En la cima

Tras dejar atrás la autopista nos dirigimos hacia la bellísima carretera que sube hasta el conocido monasterio de Montserrat, una variada carretera con un perfecto asfalto y un incomparable entorno. Nos soltamos el pelo y le damos "caña". La Mulhacén permite una conducción salvaje, de esas de frenar tarde y meter la moto en la curva como sea. Los frenos, de buen tacto, son muy potentes, con el disco de 320 mm y la pinza y la bomba radiales.

Si hay tramos rápidos, como sucede con Montserrat, que alterna zonas muy rápidas con ángulos muy cerrados, encontramos demasiado salto entre la 2ª y la 3ª velocidad, las que se suelen usar para la conducción deportiva en montaña. Algunas veces aguantábamos la 2ª y otras salíamos con 3ª y gas a fondo, esperando que el par motor hiciera su trabajo, aunque lo ideal sería que estas dos velocidades estuvieran más juntas.

Los Pirelli trail no dieron problemas de agarre, puesto que aguantaban inclinaciones hasta rozar ambas estriberas, cosa que tampoco es demasiado difícil. De todos modos, nos encantaría probarla con unos Pirelli Diablo, por decir unos neumáticos de carretera sin salir de la marca. También ganaría agilidad ya no sólo por el perfil, sino por el menor peso de una goma cien por cien de asfalto. No creemos que muchos usuarios hagan enduro con la Derbi.

Las suspensiones se antojaron algo blandas y, especialmente la trasera, algo cortas de recorrido. Esto se manifestaba especialmente yendo rápido por carreteras bacheadas, donde llegaba a hacer algunos topes atrás. Inicialmente, al subirte a la moto, crees que son duras, pero esta sensación viene más por la dureza del asiento que no de la amortiguación. La Mulhacen es una moto bastante alta, y del mismo modo que el asiento es muy justo de espumado para que se llegue bien al suelo, las suspensiones no pueden tener un recorrido demasiado largo.

En resumen

Derbi Mulhacén 659: En la cima

Con su nueva criatura, Derbi ha subido, no al Olimpo, pero sí al Mulhacén, la cima más alta de la Península Ibérica. Nunca antes nos había ofrecido un producto ya no de esta o parecida cilindrada, sino de su calidad de acabados. No será ésta una moto de masas, pues su precio es de 7.500 euros, pero tampoco creemos que la marca de Martorelles lo pretenda. No, más bien creemos que el posible usuario de la Derbi será un personaje elitista, seguramente ni tan siquiera el clásico motero, alguien quizás un pelín narcisista –todos lo somos un poco-, al que le guste ser observado en la calle, y, sin duda, con la Mulhacén lo será.

Aun así, esperan vender unas 1.500 unidades anuales, cosa que no está nada mal. De cualquier modo, le deseamos todo lo mejor a este nuevo y arriesgado proyecto de Derbi. ¡Larga vida a la Mulhacén!


Jordi Aymamí

Fotos: Félix Romero, Oleguer Serra, Pau Catllà

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