Vyrus 985 4V: Fuerza contagiosa

Publicado el 19/03/2010


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La Vyrus 4v es la última evolución del concepto Bimota Tesi.

Vyrus 958 4V

Con su futurista sistema de dirección-basculante anterior y una estética radicalmente desnuda, esta potente moto con motor de Ducati 999R ya sabe lo que es competir en forma de prototipo. Sólo le faltan unos ajustes para que llegue a las calles... con un precio final superior a los 50.000

Historia de la Vyrus

Vyrus 958 4V

Poco después, cuando Ascanio vuelve a pasar ante nosotros como un rayo luchando con su propia moto contra todas las niponas-, yo me siento algo aturdido tras haber rematado la jornada con una carrera frenética hasta Misano. Desde esta mañana, he pasado por todo –rectas secas rapidísimas y carreteras secundarias empapadas- sobre una de las motocicletas más imaginativas, inteligentemente diseñadas, rápidas, y estéticamente raras que he conducido jamás.

Las formas de la Vyrus pueden resultar familiares, aunque su nombre no lo sea. Hace un par de años, Bimota lanzó una moto, la Tesi 2D, que se parecía mucho a ésta. Montaba un motor Ducati V-Twin de 992 c.c. y un chasis basado en el de la Tesi 1D, la revolucionaria máquina con basculante de suspensión/ dirección en la rueda delantera que resultó ser un costoso fracaso y llevó a la firma de Rímini al desastre a mediados de 1990.

Esta moto es parecida, pero diferente en dos aspectos clave. En lugar del motor boloñés de 84 CV y con un solo árbol de levas en cabeza, encontramos el más exótico y potente propulsor Testaestretta V-Twin de 999 c.c., 150 CV y refrigeración líquida de la máquina insignia de Ducati, la 999R. Y no estamos ante una Bimota, sino ante una Vyrus –un producto de la compañía que desarrolló y fabricó también la Tesi 2D.

Ascanio es la figura clave en toda esta historia. Este ingeniero de 42 años y dueño de Vyrus es un ex técnico de Bimota que dejó la firma en 1985 para montar su propio negocio de preparaciones tuning para motos -también en Rímini-. Cuando una Bimota en bancarrota abandonó la producción de la Tesi, Ascanio mantuvo su fe en el proyecto. Refinó el bastidor, mejorando el sistema de basculante de suspensión-dirección delantero con novedades como unos rodamientos más grandes. Y eliminó el abultado carenado de la Bimota para crear la esquelética Vyrus -que ha corrido con éxito en distintas competiciones de bicilíndricas.

El éxito en circuito llevó a Ascanio a desarrollar una versión de calle de su moto sin horquilla, en un momento en el que Bimota, que buscaba un modelo que vender en uno de sus muchísimos renacimientos, le ofreció un trato para comercializar el modelo. En los dos últimos años se han vendido varias decenas de unidades, con la etiqueta de Bimota Tesi 2D pero construidas por el fuerte equipo de cinco personas de Vyrus.

Las normas de las carreras de Super Twins limitan los motores a dos válvulas por cilindro, de ahí el primer motor SOHC refrigerado por aire de la Vyrus en lugar del más potente de ocho válvulas que se usó en la Tesi original. Pero a las motos de calle no se les aplica esta limitación, y por eso ha aparecido la nueva Vyrus 4V refrigerada por líquido, que venderá la compañía de Ascanio directamente, sin implicación de Bimota.

Diferente y radical

Vyrus 958 4V

Su aspecto de mantis religiosa orante es muy parecido al de la Tesi 2D (o Vyrus 2V, si lo prefieres). Básicamente, monta un bastidor de aluminio en forma de U con basculantes en ambos ejes, algo parecido a un motor V-Twin, un pequeño carenado muy afilado en el faro y unos ropajes tan minimalistas que apenas existen. Si te gustan las motos aerodinámicas, con toda la mecánica bien escondidita, te parecerá horrible. Si te gusta mostrar con orgullo una tecnología avanzada y alternativa, es magnífica.

Visualmente, la Vyrus difiere de la versión refrigerada por aire en muchos aspectos. Los radiadores se sitúan ahora en ambos lados por debajo del motor, y la gran tapa de fibra de carbono de la correa de distribución es visible por el lado derecho. Hay mucho más carbono, especialmente visible en la larga sección delantera que va unida al bastidor y monta la pipa de dirección, el carenado del faro y las varillas de la suspensión anterior, haciendo innecesario el montaje de un subchasis.

También encontramos carbono en el depósito, el asiento-colín, la quilla, el guardabarros delantero y los elevados silenciosos de titanio. Las esbeltas secciones de aluminio del bastidor son idénticas a las de la Vyrus 2V -modificadas y más ligeras que las de la Tesi original-. El bastidor delantero se ha rediseñado para dejar espacio a la distribución del motor DOHC y actúa sobre una suspensión colocada casi horizontalmente en el lado izquierdo de la moto.

Los amortiguadores de ambos ejes son obra de la firma italiana especializada Double Systems y usan aire comprimido en lugar de muelles, es decir, son de funcionamiento oleoneumático. El basculante monobrazo trasero pivota sobre el bastidor en lugar de hacerlo sobre el cigüeñal (Tesi 1D). Es bonito, rígido y muy ligero, y está construido en aluminio de sólo 1 mm de grosor por una firma que fabrica accesorios para equipos del Mundial de Superbike. El adjetivo "ligero" aparece a menudo al hablar de la Vyrus. El peso en seco declarado es de sólo 157 kg, la friolera de 24 kg menos que la ya de por sí liviana 999R. Por otro lado, el motor está comprado directamente a Ducati y su interior es estándar. El único cambio que presenta es que la bomba de agua se ha apartado del cigüeñal y se ha sustituido por una bomba eléctrica entre los radiadores, de forma que se ha podido utilizar el mismo bastidor de la 2V.

Jugando con la Vyrus

Vyrus 958 4V

Yo ya había conducido las dos Tesi pero, aun así, la Vyrus me pareció del todo extraterrestre. Desde su alto y estrecho asiento ves la corta pantalla de plexiglás por encima de una instrumentación rectangular Digitec de alta gama –con un cuentarrevoluciones y un montón de cifras digitales que se mueven a gran velocidad-. Los chivatos de esta moto de preproducción estaban cubiertos por una tira de cinta adhesiva que mitigaba su exceso de luz. Las unidades de producción ya presentarán una instrumentación más elegante y adecuada.

Su tija de aluminio inusualmente delgada se veía sujeta por un par de abrazaderas a cada lado en lugar del típico tornillo de la pipa de dirección. Los semimanillares resultan amplios y no especialmente bajos, y ofrecen una postura de conducción deportiva convencional. Pero aquí termina lo normal en la Vyrus. Cuando miré hacia abajo por el lado derecho me encontré con una varilla de dirección de color rojo. En el lado izquierdo vi una gran entrada de aire de fibra de carbono que llegaba de más allá del faro.

El amortiguador delantero me quedaba justo delante de la espinilla. Enseguida me quedó claro que la Vyrus era una bestia más contundente que su antecesora refrigerada por aire. Sonaba como enfadada incluso en punto muerto, y su motor de alta compresión se revolucionaba al más mínimo toque al puño del gas, gruñendo a través de esos silenciosos de carbono. Al intentar avanzar, ese sonido se vio acompañado de un alarido, porque el embrague Ducati batallaba con la primera marcha ultraalta de la 999R. Sin embargo, ya en marcha, la Vyrus resultó majestuosamente rápida y bien dispuesta, y su motor rebosante de par movía el conjunto con delicioso entusiasmo.

Incluso un motor tan apretado como éste se mostró muy flexible, así que no tuve que preocuparme por el cuentavueltas cuando entré en la carretera rumbo a San Marino. Así tuve más tiempo para concentrarme en el chasis, que trabajaba bien, aunque me sentí algo distinto de lo esperado. En curvas cerradas tuve que acostumbrarme al tacto de los mandos, porque el sistema de dirección tipo Tesi no te ofrece una proporción 1:1 entre el movimiento del manillar y el de la rueda. No era un problema, sólo resultaba raro y algo a lo que uno puede acostumbrarse pronto.

Lo que más distraía en esas carreteras sinuosas era la tendencia de la Vyrus a inclinarse con cierta brusquedad a la entrada de virajes lentos. No sucedía con las Tesi que he probado antes y quizá es algo que habría que intentar arreglar –hay tiempo y posibilidades para hacerlo-. El lanzamiento de la dirección puede ajustarse en 18 y 24 grados y el avance entre 80 y 105 milímetros. Seguramente, una geometría menos cerrada aportaría algo más de confianza en carretera sin perder agilidad en los cambios de dirección.

A gran velocidad, la sensación en curva era más lineal y la manejabilidad magnífica –la suspensión delantera reaccionaba con razonable suavidad al frenar fuerte en curvas bacheadas, manteniendo la moto muy estable donde una máquina convencional lo hubiera tenido complicado para no hundir la horquilla a tope-. El excepcional control de la suspensión de la Vyrus permitía aprovechar al máximo su sistema Brembo no radial de cuatro pistones -más que adecuado para una moto tan ligera-.

El amortiguador trasero, accionado sólo por aire, también hizo un buen trabajo, pues mantenía la moto estable y bien tensa al acelerar fuerte a la salida de las curvas. Cuando encontraba alguna de las escasas rectas tenía que agarrarme fuerte a los semimanillares, porque la Vyrus se lanzaba rugiendo a devorar metros con fiereza y con una potencia que parecía ilimitada. No pude resistirme a algún que otro caballito, algo inevitable teniendo en cuenta su bajo peso y la distancia entre ejes de sólo 1.375 mm.

En esas estrechas carreteras había demasiados tractores y ciclistas lentos como para probar la velocidad máxima de la Vyrus -unos 275 km/h-, pero la gran entrega de par del motor y su excelente caja de cambios permitían disfrutarla a fondo también a velocidades menos supersónicas. El sistema de inyección Marelli de este prototipo aún necesita algún que otro ajuste, porque a pesar de la respuesta limpia de la moto a altas revoluciones, la respuesta no era tan suave como la de la 999R estándar en regímenes más bajos.

Casi casi a punto

Vyrus 958 4V

La máquina respondía con una sacudida ligera pero definida cuando le daba un toque al gas a media curva. El equipo de Vyrus ha modificado la inyección Marelli y ha diseñado ese sistema de escape de titanio con tubos de distintos diámetros -para adaptarlos a sus longitudes-. Pero la Bimota Tesi 2D que probé en Assen hace un par de años ofrecía una respuesta excelente al acelerador y no dudo que Ascanio hará que esta ocho válvulas trabaje igual de bien cuando haya dedicado algo más de tiempo a su desarrollo.

Al decir esto me viene a la mente la sesión de prácticas de esa tarde en el circuito de Misano que Ascanio organizó para prever futuros ajustes en la moto en conducción muy deportiva. Mi día con la Vyrus había empezado con una salida genial por las carreteras locales, después de la cual él necesitaba dos horas para montar un refrigerador de aceite y preparar la moto para las exigencias del trazado. Pero al final la cosa se alargó más de lo esperado y mi sesión de fotos con el fotógrafo empezó tarde... y aún se atrasó más a causa de un violento chaparrón. El sol salió, las carreteras se secaron rápidamente y mi último rodaje con la Vyrus fue una carrera frenética hasta Misano, adonde llegué tarde para la salida fijada a las cinco.

Ascanio esperaba una oportunidad de afinar su prototipo y convertirlo en la base definitiva de las motos de producción. Ya tenía en marcha el montaje de la primera hornada, con un par de motos construidas. Las pocas Vyrus 4V que se construyan este año tendrán un precio aproximado de unos 50.000 (bastante más para aquellos conductores que hayan encargado un motor de competición y llantas de fibra de carbono). A ese precio, Ascanio quiere estar seguro de que el más mínimo detalle esté bien.

Además de un ingeniero extraordinario, Ascanio es un consumado piloto de carreras y de pruebas. Así, a pesar de salir con retraso en esa sesión, confío en que encontrará lo poquito que le falta para optimizar el considerable potencial de su moto. En tal caso, la Vyrus 4V no será sólo una de las motos de calle más imaginativas, inteligentemente diseñadas, rápidas, estéticamente raras y caras. También será una de las mejores.

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