Gilera Nexus 300: Categoría sport

Publicado el 03/02/2010


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El aumento de cilindrada del motor Quasar de Piaggio llega también hasta el scooter más deportivo del mercado: el Gilera Nexus 300. Ahora con el nuevo propulsor de 300 c.c. instalado en su bastidor se muestra todavía más deportivo y lleno de potencia.

Gilera Nexus 300: Categoría sport

El Gilera Nexus es probablemente el scooter más deportivo de los que podemos encontrar actualmente en el mercado, al menos en la cilindrada media. Su aceptación entre los usuarios, aunque discreta, ha tenido continuidad a lo largo de los años que lleva a la venta. De hecho, a la primogénita versión de 500 c.c. le han seguido dos nuevas cilindradas de 125 y 250 c.c., y es precisamente a esta última a la que sustituirá el nuevo Nexus 300.

Aunque la potencia apenas se ha visto aumentada, el nuevo motor Quasar 300 mejora su empuje gracias a un incremento en el par del 20 %. El asiento cambia su diseño para proyectar un aspecto más sólido y compacto, y en su interior hay espacio para un casco integral y alguna cosilla más. La parte ciclo se mantiene exactamente igual a la de la versión de dos y medio; a excepción de la llanta delantera, que en el Nexus 300 es de 15".

Estética GP

Gilera Nexus 300: Categoría sport

Como hemos dicho, Gilera siempre se ha caracterizado por vestir todas sus creaciones con una estética ultradeportiva. Todo el mundo recuerda aquellos Runner 125 y 180 de 2T, con increíbles aceleraciones y prestaciones a las que un robusto chasis daba cumplida respuesta, o la posterior versión VXR de 200 c.c. y 4T, sencillamente brillante. Pues bien, los Nexus podrían ser tranquilamente los hermanos mayores de la generación Runner, con la genética mejorada a base de experiencia y saber hacer.

Ese espíritu deportivo queda patente en la fisonomía del Nexus 300 i.e., pues sus afiladas líneas y el doble faro de aspecto felino le otorgan un aire deportivo que intimida en su vista frontal. La estética general es idéntica a la que ha lucido hasta ahora el dos y medio, aunque en esta nueva versión se ha equipado una pantalla parabrisas más alta, al estilo del Nexus 500, con la que se mejora la protección en carretera y autopista. Asimismo, se ha mantenido la posibilidad de regular la altura de la misma en tres posiciones diferentes, para de esta forma poder adaptarla al uso que le vayamos a dar: verano, invierno, carretera, autopista o ciudad. Eso sí, para variar su posición necesitaremos una llave allen, pues no dispone de motor eléctrico. Además, debido a la altura del asiento, ni en la posición más alta podemos decir que la pantalla sea muy protectora, aunque sí bastante.

Visto desde un lateral, lo que más destaca del Nexus es, sin duda, el elevado paso del chasis por la plataforma, que la divide en dos mitades no muy amplias. Aprovechando esta solución técnica se han colocado un par de salidas de aire para evacuar el calor generado por el radiador en la parte delantera, las cuales se pueden cerrar al estilo de la calefacción de los coches, evitando de esta manera cocernos en verano, y en invierno se aprovecha ese aire para calentar mínimamente nuestras pantorrillas. Entre estas dos salidas de aire se ha situado también el depósito de combustible (15 litros) -ahora con la tapa en color negro- para conseguir, por un lado, un reparto de pesos más equitativo y más bajo, y, por otro, un repostaje más cómodo y limpio que si hubiera estado bajo el asiento.

Como queda dicho, el nuevo Gilera Nexus 300 sustituye al dos y medio actual sin muchas modificaciones estéticas, pues aparte de la mencionada pantalla parabrisas sólo el asiento ha cambiado: ahora disfruta de un acolchado más firme y un lumbar del conductor más pequeño, favoreciendo un impacto visual más compacto del conjunto central. A resultas de esta modificación, la altura del asiento es algo mayor (815 mm), y aunque son tan sólo 5 mm más que en el 250, se nota que el apoyo en el suelo no es ni tan sencillo ni tan seguro como antes.

Incremento de par

Gilera Nexus 300: Cuadro de mandos

La intención del Gruppo Piaggio a la hora de aumentar la cilindrada de su motor Quasar de dos y medio no ha sido otra que mejorar sensiblemente las prestaciones que éste ofrecía. Sin embargo, contrariamente a lo que algunos piensan, el objetivo principal no ha sido dotar al Nexus 300 de mayor velocidad punta, ni siquiera de mayor potencia, aunque algo más sí tiene. La verdadera intención y objetivo principal de este cambio radica en obtener un mayor par motor; es decir, más fuerza desde el primer instante y con aceleraciones más consistentes, aunque no mucho más rápidas.

La configuración se basa en un monoclíndrico de 4T, con refrigeración líquida, simple árbol de levas (SOHC), 4 válvulas en culata y alimentación por inyección electrónica. El único cambio respecto al Quasar 250 lo encontramos en el interior del cilindro, donde se ha aumentado el diámetro por carrera tres milímetros en cada cota (ahora de 75 mm x 63 mm). Eso le otorga una cilindrada total de 278 c.c., 34 c.c. más que antes, con la que consigue una potencia total de 25,4 CV. No se trata de un cambio muy sustancial respecto al dos y medio (24,7 CV), pero destaca el hecho de que alcance esta cota máxima de potencia a un régimen de 6.900 rpm, 1.000 rpm por debajo del motor de 250. Si a esto le añadimos que el par ha aumentado un 20 %, pasando de los 2,3 kgm a los actuales 2,78 kgm, obtenemos un motor más relajado sea cual sea la velocidad a la que viajemos y más lleno de potencia en toda la gama de revoluciones. La respuesta en el 300 ha mejorado sustancialmente en recuperaciones, y las aceleraciones, aunque ya decimos que no son mucho más rápidas, se notan también más sólidas incluso con pasajero a bordo. Se podría decir, pues, que en general el propulsor es ahora más eficaz en ciudad, donde el puño del gas se emplea a modo interruptor: on/off.

Como es lógico, este aumento en las prestaciones ha representado un sutil incremento también en el consumo medio, aunque la diferencia es tan pequeña, que se podría desdeñar como cambio entre los dos motores; tan sólo 0,3 litros cada 100 km de diferencia a favor del 250. Por otro lado, gracias a que este propulsor trabaja algo por debajo del régimen que lo haría el de cuarto de litro, la cifra final de consumo medio (4,8 litros) se muestra moderada, sobre todo si circulamos bastante por carretera o autopista.

Parte ciclo sport

Gilera Nexus 300: Categoría sport

Para corresponder a la imagen ultradeportiva que luce, en su interior disfruta también de una parte ciclo equipada con los mejores elementos disponibles. Para empezar, el chasis doble cuna en tubo de acero de alta resistencia hace gala de una rigidez impresionante, al nivel de algunas motos de media cilindrada. De hecho, y esto es algo que ya hemos comentado cuando hablábamos de la estética, el paso del chasis por la plataforma es alto, uno de los que más en el mercado, y eso hace que la pipa de dirección sea completamente solidaria al resto de la parte ciclo, careciendo de las flexiones características de muchos scooters con plataforma plana. Por tanto, si a esto le añadimos que el equipo de suspensiones, compuesto por una horquilla delantera con barras de 35 mm y doble amortiguador posterior, responde con eficacia a las irregularidades del asfalto, obtendremos un conjunto ciclo muy acorde con las excelentes prestaciones que brinda la planta motriz y en consonancia con la estética deportiva que luce el Nexus 300.

La sensación a bordo es de estabilidad y control en todo momento. En el tren delantero la llanta adopta la medida de la versión de 500 c.c. Eso significa que ahora es de 15" de diámetro, casi un ruedas altas, y aunque el eje posterior se mantiene con 14" -la versión de medio litro también monta esta medida-, la eficacia en carretera resulta sencillamente inmaculada. Si no recuerdo mal, en el modelo de 250 c.c. los neumáticos de primera monta eran unos Michelin Gold Standard, mientras que en el 300 se trata de unos Maxxis, que, sinceramente, nos parecieron también muy correctos; les cuesta coger temperatura, pero después se muestran seguros en las curvas.

Gracias en parte a estos neumáticos obtendremos el mejor rendimiento del equipo frenante. En el eje delantero se ha dispuesto un disco de 260 mm pisado por dos pistones opuestos con el que no echaremos en falta más mordiente ni una mejor dosificación. Aun así, recibe el apoyo de otro disco situado en el eje posterior, este de 240 mm y con pinza de simple pistón, que resultará muy recurrente en ciudad, lo utilizaremos casi en exclusiva, mientras que en carretera se muestra algo escaso a velocidades por encima de los 100 km/h. En conjunto se consigue una detención muy efectiva en frenadas de emergencia a la par que progresiva cuando se enlazan curvas en carreteras de montaña.

Espíritu joven

Gilera Nexus 300: Freno delantero

Aunque el Nexus 300 se defiende bastante bien entre el tráfico urbano, su amplio radio de giro y su moderada pero larga distancia entre ejes (1.530 mm) hacen que prefiera las largas distancias por carretera o autopista.

Sobre él uno se siente a gusto y disfruta de la conducción. En zonas de curvas y si el asfalto está en buen estado, el comportamiento ciclo del Gilera es muy bueno. Tanto en las frenadas antes de las curvas como dentro de éstas la estabilidad es una cualidad presente en todo momento. El trabajo de las suspensiones se nota seguro, y eso que pecan de ser algo mórbidas, al estilo GT. Es un conjunto verdaderamente cómodo y efectivo. El buen trabajo que hace el paso del hidráulico se ve complementado con un muelle no muy resistente pero que permite una rápida reacción del conjunto ante cualquier irregularidad. La efectividad del sistema se hace evidente cuando en conducción más o menos sport nos encontramos con algún desperfecto en el asfalto imposible de evitar dado el ritmo que llevamos, y sobre el que tanto el tren anterior como el posterior pasan sin mayor problema, haciendo que la suspensión trabaje para devolver lo más rápida y eficazmente posible el contacto total del neumático con el asfalto, sin rebotes incómodos que nos saquen de la trazada.

La nueva motorización hace que enlazar curvas en carretera de montaña sea bastante excitante. No se trata de una moto de altas prestaciones; su limitada aunque aumentada cilindrada es un escollo insalvable. Sin embargo, cabe destacar que en una conducción en solitario y en buenas manos, el Nexus 300 se puede convertir en un auténtico rival para muchas motos de prestaciones muy superiores.

En definitiva, que el sustituto del Nexus 250 i.e. será todavía más eficaz en lo que a respuesta del motor se refiere, y sin perder un ápice de efectividad en carretera; al contrario, gracias a la adquisición de una llanta anterior de 15" se nota aun más aplomado, con mayor precisión en este medio. Además, incluido ya el 4,75 % de Impuesto de Matriculación -recordemos que hasta los 250 c.c. se está exento del mismo-, el nuevo Nexus 300 costará 4.684 euros, lo que lo sitúa más cerca del precio del 125 que del 500, toda una declaración de intenciones a la hora de reforzar la gama media de esta familia, que en definitiva es la más recurrente cuando se trata de escoger un medio de transporte deportivo y para un uso mixto entre ciudad y carretera.


Sus rivales

Gilera Nexus 300: Cambios en el asiento

Aunque poco a poco se están instaurando los 300 c.c. como cilindrada estándar, todavía no existe ningún scooter de corte deportivo que pueda competir con el Nexus de igual a igual. Es por eso por lo que a continuación, en la lista de sus rivales, enumeramos todos aquellos deportivos o semideportivos de dos y medio que están a la venta en nuestro mercado. De hecho, sería ése el segmento al que pertenecería el Nexus mientras no se extienda de manera definitiva la cilindrada de 300.

Aprilia Sport City Cube 300 3.649 euros
Kymco Xciting 250 R 3.680 euros
Derbi GP1 Racing 250i 3.899 euros
Peugeot Geo 250 RS 4.199 euros
Satelis 250 RS 4.249 euros
Yamaha Black Xmax 250 4.399 euros
Honda SH 300R Sport Top Box 4.449 euros
Gilera Nexus 300 4.684 euros


Jordi Mondelo
Fotos: Félix Romero / Santi Díaz (estudio)

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