Harley Davidson VRSCR: Classic Roadster made in USA

Publicado el 14/05/2010


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Salir del aparcamiento del Hotel Omni de San Diego y hacer cuatro esquinas y dos semáforos bastó para darme cuenta del nuevo carácter que la firma de Milwaukee ha imprimido a la Street Rod.

Harley Davidson  VRSCR: Classic Roadster made in USA

Casi nada tiene que ver con el custom de su hermana V-Rod y se acerca mucho al de una roadster al gusto europeo. Pero una roadster al gusto clásico europeo, no al estilo de las actuales motos naked, que son más una deportiva descarenada, con geometrías de dirección radicales y exigentes posturas de conducción, que otro tipo de moto más generalista.

Quizás un tipo de moto que ahora ya no se fabrica y que Harley pretende volver a despertar. La apuesta de Harley-Davidson en su primera moto no custom sólo se puede equiparar a las demás en su estilo, digamos roadster o naked. Físicamente, no es comparable a ninguna otra del mercado, simplemente porque no admite comparación alguna. Su personal diseño largo y bajo, gran tamaño y peso están fuera del objetivo de las nakeds actuales de gran cilindrada.

Aproximación a Europa

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No obstante, el principal mercado al que va dirigida la nueva Street Rod es el europeo. Con el 49,9 % de su producción destinada al mercado interno de los States, la marca de Milwaukee busca nuevos corazones que se enamoren de la marca y sangre nueva con la que ampliar cuota de mercado en ultramar. La nueva máquina es la primera de una serie que está encaminada hacia este firme propósito y que tiene como objetivo superar las 400.000 unidades anuales para el ejercicio 2007.

Con un manillar estrecho, horquilla invertida, buena frenada, geometrías de dirección revisadas, estriberas atrasadas, mayor distancia al suelo y más carácter, la Street Rod parece que va bien dirigida a captar el interés de un público que nunca antes había pensado en ser poseedor de una Harley-Davidson. El estilo custom casi se olvida, aunque sigue recordándonos a la V-Rod, pues de ella se ha derivado, pero su comportamiento es muy diferente. Es la primera Harley con la que se podrán atacar tramos de curvas, con ganas, medianamente rápido, sin temor a arrastrar acero por el asfalto a la menor inclinación.

La respuesta de su motor hará sonreír a más de uno de oreja a oreja. Y su finura de marcha le sorprenderá gratamente, al mismo tiempo que la música estéreo de sus escapes le hará hervir la sangre. Sí, Harley quiere rememorar el estilo clásico de aquellas Ducati GT 750, Norton Commando 850 , Moto Guzzi V-7, Triumph Trident 750 y hasta de las primeras japonesas que servían para todo. Para el día a día en la ciudad, para disfrutar en curvas y para viajar.

Más rutera, menos custom

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Esto lo pudimos comprobar en la presentación mundial que La Company organizó en San Diego, circulando por la ciudad, por autopistas de hasta seis carriles de anchura en cada dirección, autovías y carreteras reviradas. Un selectivo recorrido de unos 400 km que nos llevó hasta el Monte Palomar, en pleno Parque Natural del Bosque de Cleveland. Mientras iba dejando atrás poblaciones con nominativos tan españoles como La Mesa, Bergalinda, El Cajón, San Vicente, Ramona, Santa Ysabel, Mesa Grande, Julian, etc., repasaba mentalmente la situación a bordo de la Street Rod.

La moto al natural es preciosa, grandota, larga y baja. No, no es una custom, pero es larga, porque 2.445 mm no es que sea la longitud de una moto pequeña. Y baja porque con el asiento a 762 mm del suelo, un servidor, de 1,78 de estatura, llega con los dos pies bien apoyados, lo que ayuda a controlar a baja velocidad los 280 kilos de peso declarado en seco. Por ciudad no gira demasiado a causa de las anchas tijas que agarran la fenomenal horquilla invertida, por lo que no se podrán hacer quiebros entre coches parados.

Su posición de conducción es muy natural, sentado bastante atrás por las dimensiones de su gran motor, con el cuerpo inclinado unos 20 grados hacia delante y las piernas dobladas unos 70 grados, con lo que te queda espacio y ángulo para poder moverlas sobre las estriberas e ir cambiando de posición los pies. El asiento es cómodo, con poco acolchado y consistente. 400 km de prueba y fotos en siete horas no cansaron el trasero, pero no es para hacer largos viajes, pues la moto te coloca en una posición en la que quedas bastante encajado ; para atrás no puedes echarte, pues comienza el lugar del pasajero, que hace de tope, y hacia delante no es lo más adecuado, porque vas a ir forzado, enfrentado al viento.

En esa posición de conducción notas también que el instrumental te hace mirar muy abajo, perdiendo visión de la carretera, pues no se ha modificado su lugar respecto a la V-Rod, en la que llevas el cuerpo más atrás. Ahora, agarrado al más estrecho y adelantado manillar, puedes ver en marcha la rueda delantera de la moto; la forma del faro y el instrumental muy atrasado lo permiten. Los mandos de las manos no son regulables, el freno trasero estaba un poco alto, y la palanca del cambio en su lugar, con un recorrido ni corto ni largo, preciso. El motor apenas transmite vibraciones a ningún régimen, se nota que está ahí y denota carácter.

El nuevo depósito de casi 19 litros, que copia fielmente el entramado de tubos existente bajo el asiento del conductor (sin llave en las motos USA, con llave en las europeas), le hará tener una autonomía cercana a los 300 km si somos respetuosos con el mando del gas y las leyes...

¿55 millas por hora?

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Estaba concienciado para respetar las normas de tráfico imperantes en los USA, pues no quería visitar el Jail Hotel de ningún sheriff del condado, pero nuestro fotógrafo, que habría la marcha y era yanqui, le dio al gas, y como todos queríamos tener bonitas fotos, no le dejamos escapar. Lo primero que me sorprendió fue la buena potencia de que se dispone a cualquier régimen de giro. Aun tirando de marchas largas, el motor Revolution responde desde muy abajo. No tiene una estirada final alucinante, si no más bien un carácter redondo, con una curva muy plana tanto de par máximo como de potencia, que se puede aprovechar muy bien y disfrutar de él; más si te gusta como ruge su bicilíndrico en V a 60 grados.

Tras abandonar la ciudad de San Diego por una rápida highway, con el cielo amenazando lluvia y a una velocidad que no me imaginaba que pudiera circular en USA (no éramos los únicos), lo primero que me sorprendió fue el comportamiento de las suspensiones. Ya lo habían hecho en la ciudad. Esperaba una amortiguación dual recia y dura como otras tantas, pero ésta absorbía muy bien los típicos desfallecimientos y roturas del asfalto urbano y a alta velocidad seguía dando confianza al conductor y un extraordinario aplomo a la moto. Están muy logradas para el peso del conjunto tanto delante como detrás.

Todo son elogios para la nueva horquilla invertida delantera, lo mismo que para el largo par de amortiguadores traseros, montados inclinados a un ángulo de 45 grados respecto al basculante. Una homogeneidad de funcionamiento que pega al suelo los más de 280 kilos del conjunto. La estabilidad es muy buena en autopista y carretera estilo redia, con suaves curvas de alta velocidad, donde el aplomo es sorprendente gracias a su larga distancia entre ejes (1.700 mm). Ni un cabeceo o serpenteo al pasar sobre baches o uniones de asfalto. La moto lo absorbe todo sin inmutarse y sigue su trayectoria fielmente sin desviarse ni un milímetro de las órdenes de su conductor, incluso en firmes en no muy buen estado.

Divertida por curvas

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Lo primero que hay que dejar claro es que la Street Rod no es una deportiva naked al estilo de la, por ejemplo, Monster. Hasta una R 1150 R le sacará los colores... Su peso, larga distancia entre ejes y geometría de dirección nada tienen que ver; por lo tanto, no buscará seguirlas en una carretera de curvas, aunque más de uno se lleve una sorpresa por lo bien que va la Street Rod en zonas reviradas y en buenas manos. Indudablemente se nota que es una moto grande y algo perezosa al cambiar de trayectoria, pero es la primera Harley-Davidson con la que puedes afrontar una carretera de curvas sin tener que arrastrar todo a la mínima inclinación.

Sus ruedas de 19 y 18 pulgadas respectivamente (Dunlop Sportmax Radial 120/70 y 18/55) le dan mucha direccionalidad y precisión en la trazada a alta y media velocidad, pero en curvas enlazadas te harán trabajar si quieres ir medianamente rápido, apoyando la conducción en las estriberas y manillar, al mismo tiempo que se acompaña ligeramente con el cuerpo. Sus kilos se notan a la hora de levantarla de una trazada para meterla en otra y la transición es lenta; y lo sería más si llevara un neumático más grueso delante, que bien podría apoyar más una conducción al ataque, pero restaría ligereza de marcha para los usuarios menos deportivos, quizás los que más se fijarán en esta máquina.

Al motor le gusta más ser conducido con marchas largas que no que se le ate corto y se le haga girar alto de vueltas -cosa que se debe hacer casi de oído, para no perder de vista la carretera, pues el instrumental queda muy bajo-; ofrece una curva de empuje bastante plana hasta que entra el corte del encendido casi sin proponérselo, al estirar la segunda entre viraje y viraje.

A medio régimen es como una goma, frenas para la curva, la inscribes en ella y antes de la mitad ya puedes dar gas, sales empujado a grandes pistonadas y con un agradable sonido de escapes y admisión si no tienes compasión con el mando del gas. El Sportmax trasero acepta de buen grado la potencia que recibe, lo mismo que la correa dentada de la transmisión, diría que más dulcemente que una cadena de retenes. La frenada, ¡qué decir de ella!, la mejor vista en una Harley-Davidson. Potente y dosificable delante, aún con la moto inclinada, no interfiere en su trayectoria, aunque la trasera es bastante fácil de bloquear a causa de su potencia (4 pistones, igual que la delantera). Más cuando apareció la lluvia al final de nuestra sesión de fotos, que nos hizo plegar bártulos y volver al hotel precipitadamente, también a una velocidad impensable en los USA (pero casi todo el mundo iba así).

Pronto en España

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Qué suerte tuvieron los probadores de los países de poco sol (Alemania, Gran Bretaña, Holanda, etc.), que pudieron disfrutar de solete y temperaturas californianas, mientras que nosotros, más los italianos y franceses, nos tuvimos que conformar con temperaturas invernales, cielo nublado y hasta lluvia. No obstante, pudimos sacar conclusiones tras rodar con la nueva Street Rod en todas las condiciones posibles... menos con sol, por un selectivo recorrido que nos llevó de San Diego al Monte Palomar.

Sin lugar a dudas, es la Harley más polivalente jamás construida, ya sea para rodar tranquilo en plan turismo como no tan tranquilo, más que alegremente en busca de curvas. En su faceta de ciudad o turismo, el lugar del pasajero se ha cuidado poco. En definitiva, que cuando leáis estas líneas, la Harley más deportiva, la que más frena, la que más se puede tumbar con ella, la de mejores suspensiones y la más rápida de la colina, ya estará en los concesionarios por 17.850 euros.


José Codina
Fotos: Kevin Wing

 

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