Honda CB 1000 R: A la primera 2008

Publicado el 03/02/2010


Vota

0 0

Olvida la veterana CB 900 F Hornet y piensa en su sucesora. Ya no lleva ni el apellido de la avispa ni la F, sino una R, porque es una moto que hereda los principales componentes de las Fireblade. Cuenta con una estética impactante, y por el comportamiento de la parte ciclo y el motor es una de las mejores propuestas del mercado. Veamos cómo funciona la esperada primera gran streetfighter de serie de Honda.

Honda CB 1000 R: A la primera

La nueva CB 1000 R (que muchos llamarán Hornet por su similitud familiar) se fabrica en la factoría de Atessa (Italia), como su hermana menor, la Hornet 600. Este factor podría no ser tan relevante si no fuera porque su equipo de diseño, capitaneado por Daniele Lucchesi (Honda HRD Europe), realizó los primeros esbozos de cómo debía ser partiendo de las opiniones recogidas en cientos de concesionarios del Viejo Continente. La pregunta era clara: ¿cómo querrían sus clientes que fuera la naked de gran cilindrada ideal? La mayoría de los preguntados demostraban tener en cuenta que fuese fácil de conducir, que tuviese una consistente entrega de potencia que la hiciera apta para el día a día (sacrificando incluso la potencia final) y que su estética resultase impactante. Así pues, se ha diseñado en Europa, al gusto europeo, como bien se encargaron de recalcar los responsables de Honda durante la presentación.

En condiciones de tráfico denso bastan unos minutos para tener meridianamente claro que la criatura de Honda es amable, tiene un buen radio de giro y permite ser dosificada con facilidad por lo que respecta a frenos y motor, algo muy importante rodando en mojado. Lo mejor del motor es que da exactamente lo que se le pida. Siempre se sabe cuánto va a proporcionar el movimiento de la muñeca derecha.Pese a la adversa meteorología, al sospechoso brillo del asfalto y a la cantidad de camiones que por allí campaban a su libre albedrío como si fuesen turismos deportivos llevados por jóvenes nerviosos, podíamos sentirnos a gusto sobre dos ruedas. Ya nos habíamos acostumbrado, sin darnos cuenta, a la instrumentación compuesta por tres displays LCD iluminados en color azul, al manillar plano y no excesivamente ancho, a la deportiva pero nada sacrificada posición de conducción o a detalles como el protector plástico del depósito.

Suave, pero rotunda

Honda CB 1000 R: A la primera

Mientras tanto, había comenzado una gran comunión entre la mano derecha y la respuesta del propulsor de la CB 1000 R, que nos pareció una auténtica delicia. Se trata de una variante del motor de la CBR 1000 RR 2007, sobre la que se ha llevado a cabo la puesta a punto por la que no podemos sino felicitar a los técnicos de desarrollo del modelo. Los cuerpos de inyección bajaron desde los 44 hasta los 36 mm de diámetro y se modificaron las tres últimas marchas, que son un poco más abiertas (además del desarrollo final, que pasa de 16/44 en la Fireblade del pasado año a 16/42, algo más largo en la naked). Lo curioso del tema es que se mantienen componentes que se suelen cambiar en este tipo de reconversiones, como el cigüeñal, que sigue siendo el mismo, ligero y con pocas inercias. Podemos decir que el mérito del trabajo recae en las ingentes horas de programación de la inyección y la nueva caja de filtro –sin admisión presurizada–, en el perfil de los árboles de levas y en el escape.

¿El resultado? Un motor rotundo desde abajo del todo, pero nada agresivo, sin vibraciones ni inflexiones apreciadas, y con una característica que lo hace genial a la hora de subirte a una moto en las condiciones en las que la probamos: una excelente conexión entre lo que se pide con la mano derecha y lo que se obtiene en la rueda trasera. Pocas, muy pocas motos del mercado proporcionan una rapidez y relación tan directa entre el giro de ambos elementos como esta nueva criatura de Honda. A los que todavía eran nostálgicos del tacto conseguido con unos buenos –y caros– carburadores perfectamente ajustados, les diremos que se olviden de cuáles eran sus referencias y que prueben una máquina dotada con una inyección que llega al grado de refinamiento alcanzado por esta nueva Honda.

Desgraciadamente no os podemos contar cómo funciona la CB cuando se mueve cerca de la zona roja: no hubo manera de probarla sin que dejara de seguir cayendo agua sobre los resbaladizos y transitados asfaltos de los alrededores de Milán.
Pero una cosa está clara, tras haber visto cómo funciona en bajos y medios, y teniendo en cuenta que arriba de todo es donde más se ha tenido que sacrificar, seguro que la linealidad hasta el corte está garantizada. Esperamos poder confirmarlo en cuanto llegue la primera unidad de pruebas a España, pero de momento os podemos comentar que al abrir desde debajo de todo en marchas largas tiene la contundencia en la respuesta de un gran bi o tricilíndrico, pero con la suavidad de una motorización de cuatro. Y todo ello con la progresividad y velocidad de respuesta de un propulsor eléctrico. Quien crea que los caballos declarados son pocos (125), que piense en las escasas –e improbables hoy en día– ocasiones en las que en carretera te mueves en la zona roja de una moto grande, y en la de veces que se abre y cierra el gas. En las buenas recuperaciones reside la clave de una conducción segura y placentera –que no quiere decir aburrida–, y en esta moto serán excelentes.

Parte ciclo de lujo

Honda CB 1000 R: A la primera

En cuanto a chasis, frenos y suspensiones, no hay tacha posible. El bastidor es una espina central de aluminio, la configuración denominada por Honda Mono-backbone, y la verdad es que nos dio la sensación de tener toda la rigidez deseable. Entre su viga, los elementos de la inyección y la mecánica ex Fireblade no cabe ni un alfiler, debido a que uno de los aspectos más trabajados de la CB 1000 R, si no el que más, es la compacidad y la centralización de masas. La horquilla invertida multiajustable Showa, con barras de 43 mm y 120 de recorrido máximo, es exactamente la misma que la de la CBR 1000 RR de este año –con los pertinentes ajustes, claro está–, mientras que los frenos resultan tan potentes como dosificables: el doble disco delantero de 310 mm es atacado por la última generación de pinzas Tokico radiales de cuatro pistones (de tres en caso de optar por el ABS-CBS opcional). Por su parte, la bomba es la Nissin radial de 19 mm que equipan las hi-sport de la firma. Bajo los intensos aguaceros que nos encontramos mostraron una dosificabilidad enorme, lo que demuestra que los compuestos escogidos para las pastillas, sin duda menos bruscos que en las RR, resultan idóneos para un uso polivalente en carretera. Y es que ya se sabe eso de que la potencia sin control no sirve para nada, eslogan tan aplicable a los neumáticos que anunciaba como a los más capaces conjuntos de freno. Para quienes quieran sentirse aún más seguros en esas circunstancias, se puede optar por adquirirla con ABS combinado, que en esta ocasión no pudimos probar.

En el tren trasero, el gran basculante Pro-Arm monobrazo en aluminio se comunica con el chasis mediante un monoamortiguador Showa multirregulable, que ofrece un tacto de hidráulico de elevada calidad. Anduvimos durante todo el día con los reglajes de serie, bastante firmes para las condiciones del piso por el que se circulaba, y en ningún momento obtuvimos un tacto brusco ni nos sentimos al borde del precipicio. Para hacer justicia, hay que admitir que parte de la responsabilidad recaía sobre los Bridgestone BT-015 que equipa de origen, que pese a su carácter deportivo drenaban el exceso de agua con facilidad.

Las llantas son bellas y livianas. Bueno, ya se sabe que el primero de los dos aspectos puede ser discutible según el punto de vista de quien opine, pero lo que es innegable es que presentan un diseño atrevido y exclusivo, lejos del clasicismo habitual de los modelos dotados con basculante monobrazo vistos en la firma a lo largo de los últimos veinte años.

Comportamiento intachable

Honda CB 1000 R: A la primera

Inclinarla de lado a lado se nos antoja tan fácil como en cualquier naked de 600-650, pero sin los bamboleos o las flexiones que suelen ir asociadas a ellas. Es muy rígida, pero en ningún caso agria al pasar sobre tapas de alcantarilla o bandas de reducción de velocidad. El secreto reside en unos reglajes de suspensión en el justo equilibrio entre firmeza y absorción, y en un chasis que no transfiere cargas de un tren a otro de modo acusado. Aquí se nota sobremanera el trabajo de centralización de masas: sin esfuerzo se conduce de la forma que se elija. El sillín es algo duro para hacer trayectos largos, pero afortunadamente es muy estrecho y se llega bien al suelo pese a su altura. Los estribos están muy dentro de la moto, ya que el motor y el chasis son tan compactos en las inmediaciones del anclaje del basculante, que sobresalen muy poco. Además, no están demasiado bajos, por lo que la distancia libre al suelo será más que suficiente incluso para las más severas inclinaciones. Prueba de ello son los exageradamente largos avisadores que se han tenido que instalar. Por cierto, bajo el propulsor vemos cómo sobresalen las biseladas paredes de un conjunto de escape que ayuda a concentrar el peso y favorece la maniobrabilidad. Las nuevas tendencias están provocando que casi todas las nuevas motos ubiquen en esa zona los voluminosos silenciadores y catalizadores a los que la Euro 3 obliga. No en todos los casos el tema está bien resuelto estéticamente, y ésta es una de las excepciones. No hay más que mirar la panza de su hermana menor de apellido F y el de nuestra invitada de hoy para ver que la técnica en el disimulo de las grandes petacas se va depurando generación a generación de modelo.

Una mil para todos

Honda CB 1000 R: A la primera

Dejando de lado el hecho de que es una moto desnuda y que por tanto el principal hándicap en el día a día será la nula protección aerodinámica, la CB 1000 R es apta para todos los públicos a pesar de su aguerrido aspecto. Es evidente que no será un modelo para todo el mundo, porque no deja de ser una máquina que requiere experiencia y que sitúa en el segundo piso al pasajero (quien dispondrá como punto a favor de unas hendiduras en la cara inferior del escueto colín a modo de asideros). Pero a los amantes de las R, los que suelen descartar las naked por estar a medio camino de todo, les diremos que esta vez sí que no les defraudará un producto más apto para las carreteras derivado de sus monturas ideales, ya que el comportamiento sport o incluso puramente deportivo está garantizado. Aunque no por ello han de temer los más tranquilos que sólo deseen encontrar una moto que les ponga fácil el día a día, pero de aspecto fiero. Con ella se puede ir a diario al trabajo, circular por la ciudad o disfrutar de rutas de domingo sin estrés, incluso cuando las condiciones son tan malas como las que nos encontramos. Una moto que se muestra tan noble, fácil y equilibrada como ésta pese a contar con un motor exuberante y unos frenos para parar misiles te alegra el día tanto si te levantas muy relajado como con ganas de batalla. Bienvenida sea. Sólo nos queda saber el precio final, que se comunicará una vez supere las certificaciones de emisión de CO2. Esperemos que éste sea el último dato que nos acabe de hacer felices del todo, y que contribuya a que el avance de las ventas de las grandes streetfighter siga en auge.

Sus rivales

Honda CB 1000 R: A la primera

La nueva naked deportiva de Honda se enfrentará en el mercado a máquinas de dos, tres o cuatro cilindros; motos más o menos exclusivas en cuanto a estética y radicales en comportamiento. Y como ella, en algunos casos derivan de monturas hi-sport europeas o niponas. En esta tabla hemos incluido las pertinentes rebajas por reducción/exención de IMV (en los casos que corresponda), pero no se incluyen descuentos promocionales, como de costumbre. Nos queda conocer el precio definitivo de la CB 1000 R para ver en qué lugar del ranking se posiciona.

Yamaha FZ1 N 9.599 euros
Kawasaki Z1000 10.325 euros
Triumph Speed Triple 10.790 euros
Harley-Davidson XR 1200 11.200 euros
KTM 990 Super Duke 11.310 euros
Buell XB12S Lightning 11.750 euros
Aprilia Tuono 1000 R 11.791 euros
Moto Guzzi 1200 Sport 11.858 euros
Suzuki B-King 12.399 euros
Ducati Monster S4R 12.495 euros
Benelli TNT 1130 13.998 euros
BMW K 1200 R 14.386 euros
Honda CB 1000 R 12299 euros


Luis Morales
Fotos: Honda

La alternativa

Prueba Kawasaki Z 1000 2017: Retoques 'hacia la pole'

Ante la decena de nuevos modelos presentados últimamente por Kawasaki, la Z1000 se renueva para 2017... ¡Motofan la prueba en Portimao!

 
Da tu opinión

Comentarios (1)

  • 28jparra
    28jparra 28-12-2010

    me encata esta makina por que sera

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"