Honda CB500F, CB500X & CBR500R 2019 (prueba): ¡Afiladas para el A2!


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Honda ha sacado punta a su gama de medio litro, tres versiones que escriben en 2019 un relato para jóvenes motoristas todavía más atrayente.

Se cumple una década de la llegada del carnet A2, esa licencia que instauró un estadio intermedio de al menos dos años para conductores noveles antes de subirse a motos de cualquier cilindrada. Diez años en los que hemos visto cómo el sector se ha ido amoldando a esta nueva realidad 'limitada' y cómo los fabricantes han ido adaptando paulatinamente sus gamas, dedicando cada vez más esfuerzos en la creación de monturas por debajo de los 47 CV.

El caso de Honda merece especial mención, pues fue de las pocas marcas que no se conformó con 'capar' un motor ya existente o ofertar sólo cilindradas bajas de 125 a 300cc, sino que se entretuvo en diseñar y desarrollar una familia 'ad hoc' para el A2, una gama completamente nueva, la CB500, con una mecánica bicilíndrica de 35 kW exactos -el máximo permitido- bien acompañada de una equilibrada parte ciclo y correcto equipamiento, y todo envuelto en estéticas actuales y los cualitativos acabados a los que la marca alada nos tiene acostumbrados.

Llegó al mercado en 2013 compuesta por tres versiones -naked, sport y adventure- con la misma base mecánica y ciclística pero representando tres estilos, tres maneras diferentes de iniciarse en el mundo de las dos ruedas. Las CB500F, CBR500R y CB500X se convertían en perfectas 'motoescuelas' para conductores que aspiraban a rodar sus primeros kilómetros a lomos de un vehículo premium, fiable y, sobre todo, con una sintonía general entre todos sus componentes.

Tras una puesta al día en 2016 que supuso un restyling, mejoras en la suspensión delantera o iluminación led, entre otras novedades específicas de cada modelo, Honda ha vuelto a 'afilar' de cara a 2019 su tridente de medio litro. Esta tercera generación presenta sutiles pero numerosas novedades por todos los costados, que logran refrescar su imagen y actualizar su dinamismo con tal de seguir siendo el referente entre las motocicletas nacidas por y para el carnet A2, conservando sus alabadas aptitudes de maniobrabilidad, amabilidad y ligereza que las convierten en perfectas aliadas en los trayectos diarios así como en ágiles y divertidas monturas para una jornada de curvas en carretera.

Condiciones con las que Honda lleva cosechando buenos resultados desde su lanzamiento en 2013: en España, se han matriculado desde entonces más de 10.200 unidades entre las tres variantes (70.000 uds. en toda Europa), siendo la CB500X la más demandada en nuestros concesionarios, a diferencia del resto del continente donde la F es la más vendida de la saga.

Ya os avanzamos que, si bien su concepción está enfocada a jóvenes motoristas con el carnet recién plastificado, su facilidad de uso y grato dinamismo las convierten además en una opción para usuarios más expertos que busquen un medio económico, de fácil mantenimiento y elevada polivalencia.

Hace unos días volábamos hacia la soleada isla de Tenerife convocados por Honda Motor Europe para asistir a la presentación internacional de estos tres modelos y conocer, no sólo las actualizaciones aplicadas de manos de los propios ingenieros y diseñadores japoneses que las desarrollaron, sino también sus resultados en la práctica, con una doble jornada de pruebas por las excepcionales carreteras que allí nos esperaban, incluido un ligero tramo off-road previsto para la X.

Novedades 2019

Pero antes de 'saltar al ruedo', conozcamos la amplia y variada lista de intervenciones. Para esta tercera generación, en Honda han optado por ser continuistas con un 'upgrade' que no altera nada sustancialmente, pero que mejora ligeramente muchos aspectos.

Hay una renovación de las carrocerías y otros elementos que modernizan la imagen y mejoran la aerodinámica de los tres modelos (más adelante lo detallamos) pero manteniendo intacto el aire de las anteriores versiones.

Tecnológicamente, hay una puesta al día, y las tres versiones ofrecen ahora iluminación full-led en todas sus luces (faltaban los intermitentes) con nueva función de luces de freno de emergencia, y además comparten un nuevo cuadro de instrumentos LCD totalmente digital que ahora ya informa de la marcha engranada. Su visibilidad, cuando la luz solar incide directamente, es mejorable, así como el tamaño de sus dígitos.

Es la mecánica la que podría llevarse el gran titular de las novedades de la gama CB500 2019. El motor es el mismo bicilíndrico en paralelo de 471 cc, ocho válvulas, con refrigeración líquida, que ya impulsaba a las anteriores generaciones con una potencia máxima de 48 CV -techo del A2- a 8.600 rpm, y un par motor de 43 Nm a 6500 rpm. Las cifras, por tanto, no cambian. La novedad radica en una revisión sobre la admisión, el escape y la distribución que permiten ahora ofrecer una 'pizca' más -4%- de potencia y par a medio régimen, lo que se traduce en unas aceleraciones algo más vigorosas sobre todo entre las 3.000 y las 7.000 rpm, aunque -como veremos también a continuación- cada uno de los tres modelos tiene su propia 'personalidad' debido a sus diferentes mapas de inyección.

El chasis (tubular de acero) y los frenos (disco lobulado delantero de 320 mm con pinza de dos pistones, y trasero de 240 mm y pistón simple) no se han tocado, pero sí las suspensiones: un nuevo amortiguador trasero mono-tubo con ajuste de precarga de muelle en 9 posiciones sustituye en las tres versiones al anterior de doble tubo. En la X, además, hay cambios en los recorridos de éstas: 10 mm más delante -150 mm- y 17 mm más detrás -135 mm-, y también en el disco delantero de freno, que pierde 10 mm (ahora 310 mm). El modulador del sistema ABS también es nuevo y actúa con mayor suavidad en las tres.

En cuanto a las ruedas, no cambian en las versiones naked y sport (120/70ZR17 delante y 160/60ZR17 detrás), pero sí en la trail, que cuenta ahora con una llanta delantera de 19 pulgadas que reemplaza a la anterior de 17'', un aumento sustancial del diámetro que busca claramente una mayor actitud 'todocamino'.

Por último, común en las tres CB encontramos un nuevo silencioso con doble salida que potencia el sonido, así como un nuevo embrague asistido/antibloqueo que facilita subir marchas y suaviza las reducciones fuertes, convirtiéndose en las Honda de menor cilindrada en equiparlo.

En resumen, Honda les ha practicado una acertada cirugía estética, de esas cuyo objetivo es rejuvenecer al paciente sin que se note la actuación del bisturí, y también les ha metido más ingredientes tecnológicos. Pero sin duda donde las nuevas CB500 pretenden evidenciar su actualización es a nivel dinámico, con reafinadas prestaciones, mayor suavidad de uso -su cambio y embrague son 'deliciosos'- y ligeros retoques en la parte ciclo. En conjunto, se pretende que la experiencia del conductor a bordo sea todavía más agradable pero, al mismo tiempo, que las tres monturas 'crezcan' como motos disfrutables y eficaces en carretera.

Honda CBR500R, pequeña gran deportiva (6.750 €)

Los responsables de Honda nos prepararon la deportiva de la gama para 'desayunar'. Salimos a primera hora de la mañana hacia las mejores curvas de la isla a bordo de la nueva CBR500R 2019, que ahora está disponible en tres colores, gris, rojo y blanco. Las 'reformas' estéticas, además de una nueva gráficas más parecidas a las de las grandes deportivas de la casa, exhiben ahora un carenado más afilado y dinámico, que además está rebajado.

Como decía la canción, son 'malos tiempos para la lírica', en este caso para las motos R, que han caído en desgracia hace ya unos cuantos años. Esta versión es la menos vendida de las tres (13k en Europa desde 2013, frente a las 21k de la X o las 36k de la F). Obviamente, el target por edad de este modelo se sitúa principalmente entre los 18 y los 30 años, los 'años locos' de cualquier motorista que valora las fuertes emociones por encima de la comodidad o versatilidad, argumentos que 'abanderan' sus otras hermanas.

Así que, cerca de cumplir los 40 tacos y con una hernia discal recién diagnosticada, reconozco que la idea de arrancar la jornada de pruebas a bordo de la CBR no me entusiasmaba. Además, una de las novedades específicas de esta versión es que ahora genera una posición de conducción más agresiva, debido a que sus semi-manillares -ahora anclados bajo la tija superior rediseñada- están 36 mm adelantados y 24 mm rebajados, además de ser 9 más estrechos. La posición de las estriberas y del asiento no se ha visto modificado, pero sí el asiento, ahora más estrecho para mejorar la habitabilidad.

El resultado es que ahora el conductor se acuesta ligeramente (8) más sobre el tren delantero, buscando precisamente esa mayor conexión con la máquina. Sin embargo, mi sorpresa fue mayúscula cuando, una vez a bordo de la moto y tras recorrer los primeros kilómetros, me dí cuenta de que la postura es bastante agradable y apenas carga las muñecas o la espalda, algo habitual en este tipo de motos.

La CBR500R es una deportiva amable, y no sólo ergonómicamente. Es compacta, con una altura de asiento asequible (tan sólo 785 mm) y aunque en báscula se vaya hasta los 192 kg, en marcha se notan la mitad. Me sorprendió la gran agilidad con la que se mueve en una carretera revirada, de esas llamadas 'ratoneras', permitiendo unos cambios de dirección ultra fáciles y un paso por curva rápido. La parte ciclo, en líneas generales, trabaja con bastante nobleza y se percibe que todo lo que forma la moto está compensado. La horquilla, sobre buen asfalto, trabaja con una correcta solidez y progresividad.

Como ya hemos comentado, tanto el tacto de la maneta de embrague como la precisión y suavidad del cambio son sobresalientes. Creo que Honda va a 'malacostumbrar' a muchos jóvenes motoristas con tanta 'dulzura'... La frenada, por potencia y dosificación, casa perfectamente con las prestaciones de la moto y ofrece bastante confianza. Obviamente, si llevamos la moto a ritmos 'extremos' -algo para lo que tampoco está concebida- quizás echaremos en falta algo de mordiente en el tren anterior.

Por su parte, el bicilíndrico no puede tener más caballería: se sitúa en los 48 CV legales, así que es de lo más emocionante que puede haber en la categoría. Como os comentamos, los ingenieros han tocado la electrónica de las tres versiones que, aunque comparten motor, ofrecen comportamientos diferentes. En el caso de la R, en bajos y medios regímenes está menos 'llena' que sus hermanas, así que nos veremos obligados a llevarla más alta de vueltas para poder exprimir mejor su potencial.

Enlazando curvas, nos veremos jugando bastante con las marchas para encontrar el rendimiento idóneo, que se encuentra a partir de las 6-7.000 rpm. En cambio, de las tres versiones, es claramente la que más se estira, y sus prestaciones en la zona alta del cuentavueltas son más vigorosas y nos permiten alcanzar sus velocidad máxima con más solvencia.

Creo que esta configuración, tanto por concepto deportivo como por la forma en la que nos obliga a conducirla, hace que la CBR500R se convierta en la más representativa del concepto 'motoescuela' que aludíamos. Además, se suman otras bondades como unos costes de mantenimiento reducidos o bajos consumos (28,6 km/litro declarados, para una autonomía cercana a los 480 km).

Honda CB500F, estilosa y versátil (6.200 €)

Por la tarde, 'merendamos' con la naked de la familia, la nueva CB500F. Fundamentalmente, se distingue de la versión R en tres aspectos. En primer lugar, la ausencia de carenados y cúpula frontal desprotege aerodinámicamente al conductor, que notará a altas velocidades un mayor impacto del viento. En segundo lugar, al equipar un manillar elevado, sobre torretas, la postura del usuario es mucho más erguida y confortable que en la deportiva. Por último, el mapeado del motor está pensado para que la respuesta del gas a bajas y medias vueltas sea algo más contundente.

Por lo demás, tanto a nivel de suspensiones como de frenos y, en líneas generales, el dinamismo de la moto, repetimos el mismo discurso que hemos relatado sobre la R.

Una moto equilibrada y compensada para que jóvenes motoristas sientan en todo momento confianza con suficientes dosis de potencia y emociones. En este caso, la ergonomía es la clave de una motocicleta cuya vocación es claramente más urbana y polivalente que su 'hermana' sport. Ideal para trayectos diarios, de facilísimo gobierno y gran amabilidad a bordo.

La evolución estética recorre toda la moto, también más afilada y agresiva, empezando por un nuevo faro frontal más anguloso, pasando por los protectores y tapas laterales rediseñados, y acabando en un colín más agudo. El feeling del anterior modelo, con el bastidor tubular a la vista envolviendo el bicilíndrico de medio litro, está intacto pero el restyling se percibe a simple vista. Las opciones de color son cuatro: rojo, negro, blanco y naranja.

A bordo, las piernas quedan bien acopladas en las hendiduras del depósito, los pies alcanzan con facilidad el suelo (altura de asiento de 785 mm) y el manillar de diámetro variable -algo más bajo que la anterior versión- permite una conducción muy controlada en todo momento.

El concepto naked es sin duda el más exitoso de los últimos tiempos -la F lo corrobora, siendo la más vendida de las tres en todo el continente- gracias a esa gran versatilidad que nos permite afrontar nuestros quehaceres diarios en la ciudad con alta maniobrabilidad y agilidad al mismo tiempo que ofrece la posibilidad de alguna escapada en carretera.

Esta CB500F añade además unos costes de utilización muy contenidos. Un aspecto sobre el nuevo display LCD que no hemos comentado es que ahora ofrece indicador de conducción eficiente, ajustado a 8.750rpm por defecto, pero puede ajustarse en incrementos de 250rpm, entre 5.000 y 8.750rpm.

Por cierto, la nueva F ofrece una amplia gama de accesorios originales que pueden ganar sentido para todos esos motoristas que echen de menos en la naked algo más de protección o almacenaje: encontramos un Top box de 35L, trasportín trasero, bolsa de depósito, bolsa de asiento, pantalla parabrisas alta, puños calefactables, toma de corriente 12v, tapa de colín, caballete central, adhesivos de llantas y protector de depósito de gasolina.

Honda CB500X, polivalencia acentuada (6.700 €)

Si decíamos que el público objetivo de la R se encontraba sobre todo en menores de 30 años, la versión F se va al otro extremo y encuentra más adeptos de los 40 años de edad en adelante. Con este dato en la mano, ¿estamos entonces ante una moto para el A2? Por supuesto que sí, pues su potencia de 48 CV y sus dimensiones y agradable dinamismo están diseñados para que aquellos jóvenes con un mayor espíritu aventurero puedan iniciar su andadura. Sin embargo, algo tiene esta Honda X que convence a muchos pilotos con largos años de experiencia.

Es la versión más polivalente de las tres. Con un formato de trail ligera -recordemos que la reforzada gama Adventure de la marca alada cuenta con otros pesos pesados como la nueva Africa Twin, la NC750X, la Crossrunner y la Crosstourer-, ofrece la postura de conducción más confortable y la mayor protección aerodinámica, así que su predisposición para realizar viajes de largo recorrido es la mayor de la gama CB500. Su depósito de combustible es medio litro mayor (17,5 litros) y su autonomía la más elevada (casi 500 km).

Para 2019, presenta su mayor evolución. Además de las actualizaciones comunes a toda la gama -motor más potente, más tecnología, nuevo amortiguador trasero, nuevo silencioso y embrague asistido/antibloqueo-, la CB500X ha sido también renovada estéticamente, ahora con una presencia más robusta: dicen los diseñadores que han buscado una imagen más inspirada en la Africa Twin, mediante unos protectores del radiador y un carenado más marcados, un 'pico de pato' frontal más plano, y nueva gráficas. La carrocería está disponible en rojo, negro o blanco.

El rendimiento aerodinámico también ha sido mejorado y ahora el conductor no recibe tanta presión del flujo de aire como antes, ya que la pantalla es 20 mm más alta, mejorando, sobre todo, el confort en trayectos por vías rápidas. En el soporte tubular del cuadro se puede anclar un GPS sobre los instrumentos.

Es la versión con la altura del asiento más alta (830 mm) pero aún así no se complica la accesibilidad y apoyo de los pies para muchos conductores, algo que se ve beneficiado gracias a un asiento ahora más estrecho. La postura a bordo es realmente cómoda, erguida y natural, y permite un perfecto control de la moto, cuyo ángulo de dirección ha aumentado 3, hasta 38, para facilitar todavía más la maniobrabilidad. Hay ligeros cambios en la ergonomía, con una estriberas adelantadas y un manillar más alto y cercano al conductor que en la anterior versión.

Al igual que en sus hermanas, no hay cambios en el bastidor, pero sí, e importantes, en las suspensiones: la horquilla delantera telescópica de 41mm, con ajuste de precarga, tiene 10mm más de recorrido, hasta 150mm el recorrido de la rueda trasera también ha aumentado de 118m a 135mm. Y otro más: la rueda delantera deja de ser de 17'' y pasa a tener 19'', una novedad que no deja lugar a dudas sobre la intención de que la CB500F se convierta en una moto de iniciación que ofrezca todavía más estabilidad cuando circulamos por terrenos irregulares.

Ya sabemos que la japonesa es en realidad una trail asfáltica, y que no está concebida como una especialista del off-road. En nuestra segunda jornada de pruebas en Tenerife el turno fue para esta versión, con una ruta por asfalto donde nos dejó nuevamente notables sensaciones a bordo. Pero también había previsto una ligera excursión por unas pistas de tierra, para poder contrastar sus virtudes algo más adaptadas a estas lindes. Nos dejó constancia que, sin ser una endurera, puede enfrentarse a alguna escapada light por el campo, pero poco más. Sin llantas de radios, sin protectores de serie de los 'bajos' del motor y sobre todo sin posibilidad de desconectar el ABS, la X es una moto limitada en tierra, pero sus mayores recorridos de suspensiones, su mayor distancia libre al suelo (180 mm, 10 mm más que en la anterior versión) y ergonomía trail -nos ponemos fácilmente de pie sobre los estribos- nos abre las puertas de esas pistas poco exigentes.

En carretera, su conducción es muy fácil, su gobierno directo, y, a pesar de esa mayor llanta delantera, la verdad es que nos esperábamos una moto menos reactiva en los cambios de dirección y con una trazadas más abierta. Sin embargo, su comportamiento está muy logrado y su manejabilidad, incluso en carreteras de curvas, es alta. Además, dispone de la configuración de motor, a nuestro juicio, más acertada. Es la que ofrece una mayor entrega de potencia en bajas y medias vueltas -en detrimento, arriba es la que antes desfallece- para poder empujar con más solvencia a cuando abrimos gas desde abajo. Esto la convierte en una moto algo más elástica en esa zona, nos permite enlazar curvas si tener que buscar tanto la zona alta del cuentarrevoluciones, pues recupera mejor y sale con más fuerza del giro. A altas rpm parece generar algo más de vibraciones que sus hermanas.

Fotos de la Honda CB500 F

Fotografías por: Honda Motor Europe Press

La alternativa

Lógica pasional por la Kawasaki ER-6n

¿Puede una moto aglutinar términos tan antagonistas como lógica y pasión? La Kawasaki ER-6n, sí. La lógica la firma su vocación eminentemente práctica y la pasión está refrendada por los 60.000 usuarios que han quedado prendados de esta naked desde su aparición en 2006.

 

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