Honda CB650R (prueba): ¡Ha nacido una estrella!


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La naked se redefine por todos los costados, con una parte ciclo más sport, mayor equipamiento y sex-appeal, disponibilidad para el A2 y un competitivo precio

El segmento de nakeds de peso medio con versión para el A2 es uno de los de mayor éxito comercial en cuanto a motocicletas se refiere, un apetitoso pastel del que modelos como la Yamaha MT-07 o las Kawasaki Z se reparten las mayores tajadas desde hace unos años.

La combinación de precios ajustados, polivalencia y facilidad de uso, accesibilidad para motoristas de todas las edades, dosis de deportividad, un envoltorio atractivo y bajos costes de mantenimiento, sitúa a modelos como estos en lo más alto del ranking de ventas, así que no es de extrañar que una marca líder como Honda haya querido reforzar una y otra vez su posicionamiento en esta beneficiosa categoría.

Tanto la versión S de la gama NC750 como la CB650F llevan varias temporadas siendo las representantes de la marca alada en este terreno pero, por unos motivos u otros (falta de disponibilidad A2, uno de ellos), ninguna de ellas había logrado convertirse en súper ventas. Tampoco la pequeña CB500F, un modelo ad hoc para la licencia de iniciación.

Sin embargo, todo este análisis podría quedar muy pronto desacreditado si los augurios con los que hemos regresado de Almería son finalmente ciertos. En la provincia andaluza acudimos el pasado 24 de enero a la presentación de la renovadísima CB650R, y en una toma de contacto que duró unos 100 km por divertidas carreteras, hemos podido conocer los afinados argumentos de la japonesa para hacerse un hueco entre las naked best-seller.

Hemos podido comprobar cuánto ha ganado en el terreno de las emociones, cómo ha aumentado su capacidad para seducir visual y dinámicamente, y con qué bazas cuenta ahora para lograr colarse no sólo en la cabeza de los usuarios a base de lógica, sino también en sus corazones a base de pasión...

Póker de Neo Sports Café

En primer lugar, la nueva CB650R ha logrado lo que pocas motos habían conseguido antes: una absoluta unanimidad sobre el mejoramiento de su aspecto físico. Deja atrás las líneas afiladas y manidas de la anterior versión y recibe el atractivo diseño Neo Sports Café ya presente en las CB1000R, CB300R y CB125R, es decir, se convierte en la cuarta integrante de esta gama de elogiada estética que interpreta con moderna y minimalista originalidad las tendencias retro. Es un diseño que capta miradas, una nueva identidad visual que logra distanciarse de cualquier otro modelo de la competencia.

Esta distinción se convierte en el primer porqué para decantarse por la atractiva CB650R. Su desnudez ensalza el protagonismo de escasos elementos, como el faro redondo (97 mm más 'pegado' al manillar), su largo depósito de lineas suaves, la zaga recortada o el motor 'bronceado'. Un par de paneles laterales con el nombre del modelo inscrito son las únicas 'prendas' que la cubren... El tanque se puede escoger en cuatro colores diferentes: negro, rojo, plata mate o azul mate.

También hay un puesta al día a nivel tecnológico, y ahora la CB650R sólo se sirve de iluminación full-led -faltaban los intermitentes- y de un cuadro de instrumentos mucho más moderno, un único display digital de forma rectangular (el tablero anterior contaba con dos pantallas) que ahora sí informa de la marcha engranada. Su información es completa, aunque su visibilidad puede resultar algo escasa en días soleados. Las diversas funciones han de controlarse desde la botonería ubicada en el mismo panel, no desde el manillar.

La F por la R

Pero la apuesta de Honda para su CB mid-size no ha pasado únicamente por una nueva fachada y más tecnología. La casa japonesa, sin sacrificar las excelentes cualidades que ya poseía en términos de manejabilidad y ligereza y que la convertían en una moto de alta polivalencia y usabilidad en el trasiego urbano, ha buscado darle un enfoque completamente redefinido hacia la deportividad y hacia unas mayores capacidades para emocionar a su usuario en sus escapadas ociosas.

Encontramos, a tal fin, importantes novedades en la parte ciclo. En primer lugar, aunque usa el mismo bastidor de acero tipo diamante de su antecesora, se le han practicado modificaciones (placas de pivote de basculante prensadas en vez de forjadas, soportes del motor reposicionados, subchasis más corto y alto) que logran aligerar en casi dos kilos su peso, y buscan ofrecer un mejor equilibrio entre rigidez y flexibilidad, así como menores vibraciones. Junto a otras reducciones de peso -chasis, ruedas, estriberas- la nueva CB650R es 6 kg más ligera que su antecesora, marcando ahora en la báscula un total de 202 kg en orden de marcha y optimizando todavía más esas facetas de agilidad y maniobrabilidad.

De todas formas, las novedades más sustanciales en el conjunto ciclo y que, a la postre, más acentúan ese renovado carácter deportivo las encontramos en el tren delantero. La nueva CB 'pisa' mucho más fuerte el asfalto gracias a su nueva horquilla invertida -en lugar de la telescópica anterior- de 41 mm de diámetro firmada por Showa, no regulable, con una tija inferior revisada, que ofrece un comportamiento, como anotamos en nuestra ruta andaluza, mucho más aplomado y con un feeling de ajustada equidistancia entre el confort que se le puede demandar a una moto para el día a día en la ciudad y un tarado suficientemente sólido para el disfrute en asfalto revirado. La CB650R se siente en todo momento una moto ágil en los cambios de dirección, sólida y corregible en el paso por curva.

Lo cierto es que la horquilla nos dejó una grata sensación en la fase más deportiva de la presentación, inmersos en curvas rápidas, pues su tacto de rebote era muy progresivo y su capacidad para absorber bastante lineal, sin olvidar que no estamos sobre una moto 100% sport y que debe aportar confort suficiente para un uso diario, de ahí que su tarado pueda resultar ligeramente blando ante ciertas exigencias. El mono amortiguador trasero se mantiene, con precarga de muelle ajustable en 10 posiciones, y un trabajo general algo menos aplomado.

Por su parte, la frenada ha sido una excepcional sorpresa: estrena pinzas delanteras con anclaje radial de 4 pistones, que actúan sobre dos discos flotantes de 310 mm, que ofrecen un tacto muy potente pero sin abusar, ofreciendo una sensación muy progresiva y directa. Y sobre todo, en perfecta sintonía con la horquilla para no generar excesivo hundimiento del tren. Un 10 para la frenada.
Sin novedades en las ruedas, con conservan las habituales medidas de 120/70 delante y 180/55 detrás, ambas de 17 pulgadas, calzadas en esta ocasión de serie por unos Metzeler Roadtec de contrastado rendimiento y que ofrecen mucha confianza.

Respecto al modelo previo, no encontramos diferencias a nivel de dimensiones y geometrías (ángulo de lanzamiento 25.5 y avance 101 mm) del vehículo, que destaca por su compacidad general, fácil acceso y ligereza. Se 'cabalga' con facilidad, pues su altura del asiento es de tan sólo 810 mm; su cintura es estrecha y esto mejora todavía más el apoyo de los pies en el suelo, así que la consideramos una moto apta para casi todos los públicos, una moto que no genera ningún compromiso en las maniobras en parado.

Su postura de conducción se contagia sutilmente de esa 'errificación' que sufre toda la moto y coloca al usuario en una postura una pizca más agresiva, debido a que el manillar se adelanta 13 mm y se rebaja 8 mm, y los reposapiés están 3 mm más retrasados y 6 mm más altos. Es una ergonomía que sigue siendo bastante relajada, que no causa apenas fatiga en espalda y articulaciones en largos viajes, pero que ahora busca estar algo más conectada con el tren delantero permitiendo un gobierno, sobre su ancho manillar, más directo y reactivo.

Las pronunciadas hendiduras del depósito permite un perfecto acoplamiento de las rodillas del conductor. No hay protección aerodinámica de serie (en los accesorios sí encontramos un parabrisas opcional para mejorar este aspecto), única pega en el terreno del confort que le encontramos a la CB cuando circulamos a altas velocidades.

Y por supuesto... más motor

La CB sigue contando con la finura del propulsor tetracilíndrico de 649cc (4 tiempos, 16 válvulas, DOHC, refrigeración líquida) que impulsaba el modelo anterior, único de esta configuración en su cilindrada, pero tampoco se ha librado de la reforma integral y busca aportar más argumentos en la transformación hacia una moto más emocionante y deportiva que anuncia Honda.

La cifra de potencia máxima crece un 5%, para un total de 95 CV a 1.000 rpm más (ahora 12.000 rpm), y se ha aplanado un bache de par que había a 5.500 rpm, según informan los ingenieros, un par que se mantiene en los 64 Nm a 8.500 rpm. También mejora la admisión y estrena conductos de aire dobles (antes conducto único central) que, situados a cada lado del tanque de combustible, mejoran la eficiencia de aspiración hacia el airbox.

En la práctica, este 4 cilindros -orgullo mecánico de la marca cuyos orígenes se remontan a la CB750 de 1969- nos ha demostrado en plena montaña almeriense sus archiconocidas bondades, acentuadas ahora sobre todo en la zona alta, con una mayor capacidad para estirarse y ser más contundente cuando buscamos un ritmo deportivo y, en líneas generales, una entrega más suave.

A diferencia de la mayoría de sus rivales de segmento que cuentan con propulsores con menos cilindros, el comportamiento de la CB650R es de absoluta finura y suavidad, sin vibraciones.
Sube de vueltas con más ímpetu y progresividad, y aunque no es tan elástico como los twins y requiere algo más de actuación sobre las marchas (su relaciones de cambio son algo cortas entre segunda y quinta), cuando queremos enlazar curvas, su entrega es más constante y llena en todos los regímenes que otras naked de peso medio que hayamos probado, destacando su capacidad de recuperación cuando lo dejamos caer de vueltas, su prontitud de respuesta en medios y, sobre todo, sus aceleraciones a partir de las 7.000 rpm, donde empieza la zona de diversión, acompañadas por un envolvente sonido de moto de carreras, más potente, que emerge por su renovada terminación del escape (que recoge los característicos colectores 4 en 1 inspirados en la CB400 de los 70, pues giran todos hacia el lado derecho) ahora de mayor diámetro y con una salida más inclinada hacia arriba para mayor deleite de su usuario. Durante nuestra prueba, esta mecánica ofreció consumos cercanos a los 6 litros a los 100 km.

Es un motor capacitado para trabajar con mucha finura en un uso en ciudad a bajas y medias vueltas, pero también para ofrecer ese músculo mecánico bien tonificado y sobre todo constante cuando le damos rienda suelta el fin de semana, con unas prestaciones que no apabullarán a los jóvenes motoristas, pero que tampoco resultarán escasas para aquellos más expertos.

Además, encontramos un tacto de maneta de embrague suavizado, gracias al nuevo sistema asistido/antibloqueo que también minimiza los bloqueos de la ruedas trasera en fuertes reducciones. Otra de las novedades destacables en la nueva CB650R es la incorporación por primera vez del Control de Par Seleccionable Honda (HSCT), un sistema de control de tracción desconectable (desde la piña izquierda del manillar) que permitirá afrontar con mayor seguridad la conducción deportiva sobre todo cuando circulamos sobre asfaltos sucios o de escasa adherencia, evitando las desconexiones en aceleración con el asfalto y, por consiguiente, también los clásicos sustos a la salida de curva. Añade un sistema de ABS de dos canales, así como luces de emergencia de frenada.

Las unidades de pruebas en Almería contaban además con el cambio semisutomático para subir marchas, de funcionamiento exquisito y que, sin duda, es gadget opcional que hará disfrutar todavía más la conducción deportiva (su precio ronda los 200 euros).

Como ya hemos comentado, una de las novedades que seguramente amplíen la posibilidades comerciales de la nueva japonesa es la disponibilidad de comprarla en versión para el carnet A2, una simple reconversión (mediante unas toberas más cerradas y una re-programación de la ECU) que la sitúan como una nueva alternativa a todos los jóvenes motoristas que, como sabemos, no pueden sobrepasar los 35kW de potencia hasta que no posean la licencia A.

Nuestras conclusiones: el peso medio que faltaba

Honda es la marca más vendida y dispone, seguramente, de la gama más amplia que existe en el mercado. Encabeza el ranking de matriculaciones anuales desde tiempos inmemoriales en nuestro país y dispone en su catálogo de muchos modelos líderes. Sin embargo, el segmento de las naked sport se le está resistiendo en los últimos años...

La nueva CB650R llega para intentar colarse entre esos top ventas como la Kawasaki Z900 (9.299 €) o la Yamaha MT-07 (6.799 €), y para ello, además de todos los argumentos a nivel de equipamiento (alumbrado full-led, pantalla digital, control de tracción, ABS de dos canales, luces de emergencia de frenada, etc), estética (nuevo diseño Neo Sports Café) y parte ciclo (horquilla invertida, frenada potenciada, chasis aligerado y reforzado), la japonesa logra mantener 'a ralla' su precio dejándolo en unos muy competitivos 7.990 € (existe en la actualidad una oferta de lanzamiento, a consultar en los concesionarios Honda), que redondea la propuesta de esta CB650R, un modelo que quiere desprenderse de ciertas etiquetas que la 'perseguían' de moto lógica pero con poca capacidad para emocionar, y emerge como una máquina con reforzados matices sport, una moto más 'R', una moto fácil y manejable, pero al mismo tiempo sólida y con dosis de deportividad. Una moto atractiva, bien equipada. Una moto lanzada al estrellato...

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Honda CB650R

Fotografías por: Honda Press
 
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Comentarios (1)

  • CARLOS
    CARLOS 31-01-2019

    Conozco muy bien casi todos los 600 y 650 de Honda. Son un placer manejarlos.
    Este seguro no es la excepción pero, siempre hay un pero, me parece HORRIBLE como ha sido diseñada la salida de gases de los cilindros. Me golpéa en la cabeza esa salida torcida, casi chueca de los 4 caños de escape que van a la cámara.
    Me pueden decir que fué el mejor diseño, por las medidas, gases, pesos, diseño, etc etc etc, pero para MI gusto, LE QUEDA HORRIBLE.
    Prefero mirarla del lado izquierdo. Del lado derecho NO ME GUSTA.
    OBVIAMENTE ME ENCANTARIA PASEAR EN UN BICHO DE ESTOS... pero no me miraría en las vidrieras del lado derecho..
    jaaaaaaaaa
    Chauuuuu
    Buenas pistas!!!!

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